ВЗК РФ Статья 103. Договор воздушной перевозки пассажира. Договор воздушной перевозки груза. Договор воздушной перевозки почты \ КонсультантПлюс
ВЗК РФ Статья 103. Договор воздушной перевозки пассажира. Договор воздушной перевозки груза. Договор воздушной перевозки почты
Перспективы и риски арбитражных споров и споров в суде общей юрисдикции. Ситуации, связанные со ст. 103 Воздушного кодекса РФ
Арбитражные споры:
— Грузоотправитель хочет взыскать убытки в связи с отменой или задержкой рейса перевозчиком
— Перевозчик хочет взыскать убытки с обслуживающей компании в связи с ненадлежащим наземным обслуживанием
— Перевозчик хочет взыскать с грузоотправителя задолженность за перевозку груза воздушным транспортом
Споры в суде общей юрисдикции:
— Пассажир хочет отказаться от авиаперевозки до ее начала и взыскать с перевозчика провозную плату
— Пассажир опоздал на рейс и хочет взыскать стоимость неиспользованного авиабилета
1. По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае сдачи пассажиром воздушного судна багажа обязуется доставить багаж в пункт назначения и выдать пассажиру воздушного судна или управомоченному им на получение багажа лицу.
Договор воздушной перевозки пассажира, предусматривающий условие о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, должен предусматривать норму бесплатного провоза багажа. В случае заключения такого договора пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверх нормы бесплатного провоза багажа также провоз этого багажа.
Норма бесплатного провоза багажа устанавливается перевозчиком и предусматривает количество мест багажа и вес багажа на одного пассажира воздушного судна. При этом норма бесплатного провоза багажа не может предусматривать менее чем десять килограммов на одного пассажира воздушного судна.
Договор воздушной перевозки пассажира, предусматривающий условие о невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, может не предусматривать норму бесплатного провоза багажа. В случае заключения такого договора пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а при сдаче им багажа также провоз этого багажа.
Срок доставки пассажира воздушного судна и его багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок.
Перевозчик или уполномоченное им лицо обязаны информировать пассажира воздушного судна об условиях провоза багажа и ручной клади до заключения договора воздушной перевозки пассажира.
(п. 1 в ред. Федерального закона от 29.07.2017 N 228-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
1.1. Пассажир вправе заключить с перевозчиком договор воздушной перевозки пассажира, предусматривающий условие о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, или договор воздушной перевозки пассажира, предусматривающий условие о невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира. Перевозчик или уполномоченное им лицо обязаны информировать пассажира об условиях договора воздушной перевозки пассажира, в том числе об условии о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира или невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, а также об условиях возврата уплаченной за воздушную перевозку провозной платы до заключения договора воздушной перевозки пассажира.
Порядок информирования пассажиров об условиях договора воздушной перевозки пассажира, в том числе об условии о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира или невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, а также об условиях возврата уплаченной за воздушную перевозку провозной платы устанавливается федеральными авиационными правилами. В случае непредставления информации об условиях договора воздушной перевозки пассажира, в том числе об условии о возврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира или невозврате провозной платы при расторжении договора воздушной перевозки пассажира, а также об условиях возврата уплаченной за воздушную перевозку пассажира провозной платы перевозчик или уполномоченное им лицо несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.
(п. 1.1 введен Федеральным законом от 20.04.2014 N 79-ФЗ; в ред. Федерального закона от 29.07.2017 N 228-ФЗ)
(см.
текст в предыдущей редакции)
2. По договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза или почты лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты.
ВЗК РФ 2022. Действующая редакция
Воздушный кодекс в действующей, актуальной редакции, со всеми изменениями и дополнениями, постатейные комментарии по воздушному кодексу РФ, воздушное законодательство Российской Федерации.
ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Принят
Государственной Думой
19 февраля 1997 года
Одобрен
Советом Федерации
5 марта 1997 года
Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации.
Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.
[ действующая редакция от 19.12.2022 ]
Каталог документов, изменяющих ВЗК РФ
Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ |
Статья 1. Суверенитет в отношении воздушного пространства Российской Федерации |
Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации |
Статья 3. Международные договоры Российской Федерации |
Статья 4. Ответственность за нарушение воздушного законодательства Российской Федерации |
Статья 5. Отношения, регулируемые воздушным законодательством Российской Федерации |
Статья 6. Понятие уполномоченных органов |
Статья 7. Принадлежность имущества авиации |
Статья 7. |
Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации |
Статья 8.1. Обязательная аттестация авиационного персонала экспериментальной авиации |
Статья 8.2. Сертификационные центры и испытательные лаборатории |
Статья 9. Лицензирование деятельности в области авиации |
Статья 10. Приостановление действия сертификатов и их аннулирование |
Глава II. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА |
Статья 11. Использование воздушного пространства |
Статья 12. Государственное регулирование использования воздушного пространства |
Статья 13. |
Статья 14. Организация использования воздушного пространства |
Статья 15. Структура воздушного пространства |
Статья 16. Порядок использования воздушного пространства |
Статья 17. Запрещение или ограничение использования воздушного пространства |
Статья 18. Контроль за соблюдением федеральных правил использования воздушного пространства |
Статья 18.1. Утратила силу с 1 июля 2021 года. — Федеральный закон от 11.06.2021 N 170-ФЗ. |
Статья 19. Ответственность за нарушение федеральных правил использования воздушного пространства |
Глава III. |
Статья 20. Виды авиации |
Статья 21. Гражданская авиация |
Статья 22. Государственная авиация |
Статья 23. Экспериментальная авиация |
Статья 24. Государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации |
Статья 24.1. Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов |
Статья 25. Государственное регулирование деятельности в области государственной авиации |
Статья 26. Государственное регулирование деятельности в области экспериментальной авиации |
Глава IV. |
Статья 27. Утратила силу с 1 августа 2011 года. — Федеральный закон от 18.07.2011 N 242-ФЗ. |
Статья 28. Федеральный государственный контроль (надзор) в области гражданской авиации |
Статьи 29 — 31. Утратили силу с 1 августа 2011 года. — Федеральный закон от 18.07.2011 N 242-ФЗ. |
Глава V. ВОЗДУШНЫЕ СУДА |
Статья 32. Воздушное судно |
Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов |
Статья 34. Обозначения, наносимые на воздушные суда |
Статья 35. Летная годность беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов |
Статья 36. |
Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, беспилотных авиационных систем и (или) их элементов |
Статья 37.1. Эксплуатация гражданского воздушного судна |
Статья 37.2. Поддержание летной годности |
Статья 38. Позывной радиосигнал воздушного судна |
Статья 39. Ограничение права пользования гражданскими воздушными судами |
Глава VI. АЭРОДРОМЫ, АЭРОПОРТЫ И ОБЪЕКТЫ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ |
| Статья 40. Аэродромы и аэропорты |
Статья 41. |
Статья 42. Объекты единой системы организации воздушного движения |
Статья 43. Предоставление земельного участка или поверхностного водного объекта |
Статья 44. Аэродромы совместного базирования и аэродромы совместного использования |
Статья 45. Строительство и реконструкция аэродромов, аэропортов и объектов единой системы организации воздушного движения |
Статья 46. Утратила силу. — Федеральный закон от 01.07.2017 N 135-ФЗ. |
Статья 48. Требования к аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов |
Статья 49. |
Статья 50. Обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах |
Статья 51. Маркировка зданий и сооружений |
Глава VII. АВИАЦИОННЫЙ ПЕРСОНАЛ |
Статья 52. Понятие авиационного персонала |
Статья 53. Допуск лиц из числа авиационного персонала к деятельности |
Статья 53.1. Обязательное медицинское освидетельствование членов летного экипажа гражданского воздушного судна и диспетчеров управления воздушным движением, медицинские осмотры членов экипажа гражданского воздушного судна и диспетчеров управления воздушным движением |
Статья 53.2. Медицинские осмотры специалистов авиационного персонала государственной авиации |
Статья 53. |
Статья 54. Подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации |
Статья 54.1. Подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала экспериментальной авиации |
Статья 55. Признание свидетельства иностранного государства, выданного лицу из числа авиационного персонала |
Глава VIII. ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА |
Статья 56. Экипаж воздушного судна |
Статья 57. Командир воздушного судна |
Статья 58. |
Статья 58.1. Права командира беспилотного воздушного судна |
Статья 59. Действия экипажа пилотируемого воздушного судна в случае бедствия |
Статья 60. Оказание помощи судам и людям, находящимся в опасности |
Глава IX. АВИАЦИОННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ |
Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатант |
Статья 62. Утратила силу. — Федеральный закон от 18.02.2020 N 21-ФЗ. |
Статья 63. Коммерческая деятельность в области гражданской авиации иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агентств и иностранных индивидуальных предпринимателей |
Статья 64. |
Статья 65. Контроль за деятельностью авиационных предприятий и индивидуальных предпринимателей |
Глава X. ПОЛЕТЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ |
Статья 66. Допуск к полету воздушного судна |
Статья 67. Документация, имеющаяся на борту воздушного судна |
Статья 68. Подготовка к полету воздушного судна и его экипажа, выполнение полета воздушного судна |
Статья 69. Обеспечение полетов воздушных судов |
Статья 70. План полета воздушного судна |
Статья 71. Радиосвязь с воздушным судном |
Статья 72. |
Статья 73. Демонстрационный полет воздушного судна |
Статья 74. Полет воздушного судна со сверхзвуковой скоростью |
Статья 75. Утратила силу. — Федеральный закон от 19.12.2022 N 547-ФЗ. |
Статья 76. Аренда каналов связи |
Статья 77. Использование средств связи общего назначения |
Статья 78. Осуществление радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и радиосвязи с ними |
Глава XI. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ |
Статья 79. Международные полеты воздушных судов |
Статья 80. |
Статья 81. Признание на территории Российской Федерации судовых документов, имеющихся на борту гражданских воздушных судов иностранных государств |
Статья 82. Применение паспортных, таможенных и иных правил при выполнении международных полетов воздушных судов |
Глава XII. АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ |
Статья 83. Авиационная безопасность |
Статья 84. Обеспечение авиационной безопасности |
Статья 85. Предполетный и послеполетный досмотры |
Статья 85.1. Персональные данные пассажиров воздушных судов |
Статья 85. |
Глава XIII. ПОИСК И СПАСАНИЕ |
Статья 86. Терпящее или потерпевшее бедствие воздушное судно |
Статья 87. Сигналы бедствия |
Статья 88. Поиск и спасание терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей, а также людей, терпящих или потерпевших бедствие на море |
Статья 89. Обеспечение поисковых и аварийно-спасательных работ |
Статья 90. Аварийно-спасательные работы на аэродроме и в районе аэродрома |
Статья 91. |
Статья 92. Сообщения о терпящих или потерпевших бедствие воздушных судах |
Статья 93. Оповещение о потерпевшем бедствие воздушном судне |
Статья 94. Прекращение поиска потерпевшего бедствие воздушного судна, его пассажиров и экипажа, а также поиска людей, потерпевших бедствие на море, с привлечением поисковых и аварийно-спасательных сил и средств авиационных предприятий и организаций государственной и экспериментальной авиации |
Глава XIV. РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ИЛИ ИНЦИДЕНТА |
Статья 95. Цели и порядок расследования авиационного происшествия или инцидента |
Статья 96. |
Статья 97. Сохранение доказательственных материалов |
Статья 98. Обеспечение работ на месте авиационного происшествия или инцидента |
Статья 99. Финансирование работ по расследованию авиационного происшествия или инцидента |
Глава XV. ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ |
Статья 100. Перевозчик и пассажир |
Статья 101. Воздушные перевозки |
Статья 102. Выполнение правил воздушных перевозок |
Статья 103. Договор воздушной перевозки пассажира. Договор воздушной перевозки груза. Договор воздушной перевозки почты |
Статья 104. |
Статья 105. Перевозочные документы |
Статья 106. Услуги и льготы, предоставляемые пассажирам воздушных судов |
Статья 106.1. Особенности обслуживания пассажиров из числа инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности |
Статья 107. Прекращение по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза |
Статья 107.1. Отказ в заключении договора воздушной перевозки пассажиру, внесенному в реестр лиц, воздушная перевозка которых ограничена перевозчиком |
Статья 107.2. Особенности изменения и расторжения договора воздушной перевозки пассажира в отдельных случаях |
Статья 108. |
Статья 109. Срок доставки груза |
Статья 110. Изменение договора воздушной перевозки груза |
Статья 111. Получение груза в пункте назначения |
Статья 112. Неполучение груза |
Статья 113. Воздушная перевозка опасных грузов |
Глава XVI. АВИАЦИОННЫЕ РАБОТЫ |
Статья 114. Авиационные работы |
Статья 115. Договор на выполнение авиационных работ |
Глава XVII. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, ЭКСПЛУАТАНТА И ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ |
Статья 116. |
Статья 117. Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна |
Статья 118. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также ручной клади |
Статья 119. Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также ручной клади |
Статья 120. Ответственность перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа или груза |
Статья 121. Ответственность грузоотправителя |
Статья 122. Ответственность перевозчика за утрату, повреждение (порчу) или просрочку доставки почты |
Статья 123. |
Статья 124. Порядок предъявления требований в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки почты |
Статья 125. Лица, имеющие право на предъявление требований в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки почты |
Статья 126. Срок предъявления претензии к перевозчику при внутренних воздушных перевозках |
Статья 127. Особенности предъявления требований к перевозчику при международных воздушных перевозках |
Статья 127.1. Срок рассмотрения претензии к перевозчику |
Статья 128. |
Статья 129. Ответственность за вред, причиненный при столкновении воздушных судов |
Статья 130. Размеры ответственности за вред, причиненный при воздушной перевозке |
Статья 131. Обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами |
Статья 132. Обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа пилотируемого воздушного судна |
Статья 133. Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна |
Статья 134. Обязательное страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем |
Статья 135. |
Глава XVIII. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ |
Статья 136. Введение в действие настоящего Кодекса |
Статья 137. Порядок применения положений настоящего Кодекса |
1. Объекты инфраструктуры воздушного транспорта
Государственные приоритеты в использовании воздушного пространства
ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ (НАДЗОР) В ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Государственная регистрация аэродромов и вертодромов
Эксплуатация аэродромов, вертодромов и посадочных площадок
3. Автоматизированная централизованная база персональных данных, касающихся состояния здоровья членов летного экипажа гражданского воздушного судна и диспетчеров управления воздушным движением
Права командира воздушного судна
Тарифы на услуги в области гражданской авиации и сборы за данные услуги, правила продажи перевозочных документов
Полет воздушного судна над населенными пунктами
Взлет и посадка воздушных судов Российской Федерации и воздушных судов иностранных государств при выполнении международных полетов
2. Права членов экипажа воздушного судна и сотрудников службы авиационной безопасности эксплуатанта (авиационного предприятия) в случае совершения противоправных действий на борту воздушного судна
Поиск и спасание терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, их пассажиров и экипажей в районах открытого моря и на территориях иностранных государств
Полномочия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента
Договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер)
Прекращение по инициативе пассажира действия договора воздушной перевозки пассажира
Общие принципы ответственности
Соглашения о повышении пределов ответственности перевозчика
Начало течения срока исковой давности по требованиям, связанным с утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа, груза и почты, а также с просрочкой их доставки
Обязательное страхование ответственности эксплуатанта при авиационных работахЗадайте вопрос юристу:
+7 (499) 703-46-71 — для жителей Москвы и Московской области
+7 (812) 309-95-68 — для жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области
воздушного права | Британника
- Похожие темы:
- транспорт воздушное пространство транспортное право
Просмотреть весь связанный контент →
воздушное право свод законов, прямо или косвенно связанных с гражданской авиацией. Авиация в этом контексте распространяется как на самолеты тяжелее воздуха, так и на самолеты легче воздуха.
Транспортные средства на воздушной подушке не рассматриваются Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в качестве воздушных судов, но практика отдельных государств в этом отношении еще не устоялась. Самым ранним законодательным актом в области воздушного права был указ парижской полиции 1784 года, запрещавший полеты на воздушном шаре без специального разрешения.
Из-за в основном международного характера авиации большая часть воздушного права является либо международным правом, либо международным единообразным правом (нормы национального права, которые по соглашению стали единообразными на международном уровне). Что касается международного воздушного права, вряд ли нужно упоминать, что международное соглашение или поправка к нему обязательны только для государств, которые являются его участниками.
Воздушное пространство
Основной принцип международного воздушного права заключается в том, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, включая территориальное море.
На рубеже 20-го века иногда высказывалось мнение, что воздушное пространство, как и открытое море, должно быть свободным. Но принцип суверенитета воздушного пространства был однозначно закреплен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации (1919) и впоследствии различными другими многосторонними договорами. Этот принцип повторно сформулирован в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (1944 г.). Воздушное пространство в настоящее время общепринято как принадлежность прилегающей территории и разделяет ее правовой статус. Так, в соответствии с Женевской конвенцией об открытом море (1958 г.), а также международным обычным правом свобода открытого моря распространяется как на воздушное, так и на морское судоходство. По вертикали воздушное пространство заканчивается там, где начинается космическое пространство.
Из принципа суверенитета воздушного пространства следует, что каждое государство имеет право регулировать въезд иностранных самолетов на свою территорию и что лица, находящиеся на его территории, подчиняются его законам.
Обычно государства разрешают иностранным частным (т. е. неправительственным и некоммерческим) самолетам посещать или летать над их территорией без особых затруднений. Такие воздушные суда, зарегистрированные в государствах, являющихся участниками Чикагской конвенции 1944 года, в соответствии с конвенцией допускаются на территории всех других договаривающихся государств без предварительного дипломатического разрешения, если они не используются для перевозки пассажиров, почты или грузов за вознаграждение.
Коммерческий воздушный транспорт подразделяется на регулярные воздушные перевозки и нерегулярные рейсы. Чартерные рейсы чаще всего, но не всегда, попадают в последнюю категорию. В соответствии с Чикагской конвенцией договаривающиеся государства соглашаются разрешать воздушным судам, зарегистрированным в других договаривающихся государствах и выполняющим коммерческие нерегулярные рейсы, залетать на их территорию без предварительного дипломатического разрешения и, кроме того, осуществлять посадку и выгрузку пассажиров, грузов и почты, но в на практике это положение стало мертвой буквой.
Для регулярных авиаперевозок привилегия выполнения коммерческих рейсов через или в другую страну была во время конференции в Чикаго 1944 года разделена на пять так называемых свобод воздуха. Во-первых, это привилегия беспосадочного перелета через всю страну; второй — пролет с остановкой только для технических целей. Эти две свободы также известны как транзитные права. Большое число членов ИКАО являются сторонами Соглашения о транзите по международным воздушным сообщениям 1944 года, что ставит эти права на многостороннюю основу. Другие свободы воздуха известны как права на движение и относятся к пассажирам, почте или грузу, перевозимому коммерческими службами. Третья из пяти свобод — это привилегия принимать и выгружать трафик из родного штата самолета или авиакомпании; четвертый — сбор трафика для домашнего штата самолета или авиакомпании; пятый — прием трафика или отвод трафика от третьих государств на территории государства, предоставившего привилегию. Эта пятая свобода является основным предметом переговоров при обмене правами на движение между государствами.
Попытки были предприняты с 1944 для создания других свобод, но каждая новая свобода обычно представляет собой на практике новое ограничение.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
Попытки заключить широко приемлемое многостороннее соглашение о правах на движение не увенчались успехом, и такие права по-прежнему регулируются двусторонними международными соглашениями. Эти соглашения определяют обслуживаемые маршруты, принципы, определяющие пропускную способность согласованных услуг (частота обслуживания, умноженная на грузоподъемность используемого воздушного судна), а также процедуры утверждения тарифов и тарифов соответствующими правительствами. В большинстве соглашений требуется, чтобы авиакомпании, выполняющие одни и те же маршруты, консультировались между собой, прежде чем представлять свои тарифы на утверждение двум заинтересованным правительствам, и во многих соглашениях в качестве органа для таких консультаций указывается Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), ассоциация авиакомпаний.
Право выполнять внутренние перевозки между пунктами в пределах штата обычно сохраняется за собственными авиакомпаниями этого штата. Двустороннее соглашение, подписанное на Бермудских островах в 1946 между Соединенным Королевством и Соединенными Штатами заложили модель, которой в целом следовали, хотя официальное соглашение типа Бермудских островов, вероятно, будет сопровождаться конфиденциальными меморандумами, содержащими различные ограничения.
Частные права
Принцип суверенитета воздушного пространства в международном праве, вероятно, хорошо отражен в максиме Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos («тот, кто владеет землей, владеет тем, что над ней и под ней»). В частном праве принятие этой максимы долгое время не вызывало особых затруднений, и Кодекс Наполеона 1804 г. принял ее почти дословно; однако в более поздние времена более чем сомнительно, чтобы такой принцип мог быть принят без оговорок. Оба Гражданского кодекса Германии (1896) и Гражданский кодекс Швейцарии (1907 г.
), признавая принцип Cujus est solum , принял функциональный подход, ограничивая право собственника на такую высоту и такую глубину, какие необходимы для его пользования землей. . В странах общего права суды пришли к примерно аналогичному положению. Во Франции и доктрина, и суды отказываются понимать Cujus est solum буквально. В одном знаменитом случае Clément Bayard против Coquerel (1913 г.) Компьенский суд, впервые предоставив судебную власть теории злоупотребления правами, присудил возмещение убытков истцу, воздушный шар которого был уничтожен «злобными сооружениями», воздвигнутыми ответчиком на его собственной земле, и приказал оскорбительные шипы должны быть сняты.
В течение 1920-х годов в большинстве стран стало ясно, либо в результате судебных решений, либо в виде специального законодательства, что самолетам будет разрешено пролетать над частной собственностью других лиц в обычном полете в соответствии с авиационными правилами.
Этот иммунитет применяется только к простому прохождению воздушного судна и не распространяется на причиненный им ущерб или на другие посягательства на использование или пользование землей, такие как полеты на чрезмерно низкой высоте.
воздушное право | Британника
- Похожие темы:
- транспорт воздушное пространство транспортное право
Просмотреть весь связанный контент →
воздушное право свод законов, прямо или косвенно связанных с гражданской авиацией. Авиация в этом контексте распространяется как на самолеты тяжелее воздуха, так и на самолеты легче воздуха. Транспортные средства на воздушной подушке не рассматриваются Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в качестве воздушных судов, но практика отдельных государств в этом отношении еще не устоялась. Самым ранним законодательным актом в области воздушного права был указ парижской полиции 1784 года, запрещавший полеты на воздушном шаре без специального разрешения.
Из-за в основном международного характера авиации большая часть воздушного права является либо международным правом, либо международным единообразным правом (нормы национального права, которые по соглашению стали единообразными на международном уровне). Что касается международного воздушного права, вряд ли нужно упоминать, что международное соглашение или поправка к нему обязательны только для государств, которые являются его участниками.
Воздушное пространство
Основной принцип международного воздушного права заключается в том, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, включая территориальное море. На рубеже 20-го века иногда высказывалось мнение, что воздушное пространство, как и открытое море, должно быть свободным. Но принцип суверенитета воздушного пространства был однозначно закреплен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации (1919) и впоследствии различными другими многосторонними договорами.
Этот принцип повторно сформулирован в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (1944 г.). Воздушное пространство в настоящее время общепринято как принадлежность прилегающей территории и разделяет ее правовой статус. Так, в соответствии с Женевской конвенцией об открытом море (1958 г.), а также международным обычным правом свобода открытого моря распространяется как на воздушное, так и на морское судоходство. По вертикали воздушное пространство заканчивается там, где начинается космическое пространство.
Из принципа суверенитета воздушного пространства следует, что каждое государство имеет право регулировать въезд иностранных самолетов на свою территорию и что лица, находящиеся на его территории, подчиняются его законам. Обычно государства разрешают иностранным частным (т. е. неправительственным и некоммерческим) самолетам посещать или летать над их территорией без особых затруднений. Такие воздушные суда, зарегистрированные в государствах, являющихся участниками Чикагской конвенции 1944 года, в соответствии с конвенцией допускаются на территории всех других договаривающихся государств без предварительного дипломатического разрешения, если они не используются для перевозки пассажиров, почты или грузов за вознаграждение.
Коммерческий воздушный транспорт подразделяется на регулярные воздушные перевозки и нерегулярные рейсы. Чартерные рейсы чаще всего, но не всегда, попадают в последнюю категорию. В соответствии с Чикагской конвенцией договаривающиеся государства соглашаются разрешать воздушным судам, зарегистрированным в других договаривающихся государствах и выполняющим коммерческие нерегулярные рейсы, залетать на их территорию без предварительного дипломатического разрешения и, кроме того, осуществлять посадку и выгрузку пассажиров, грузов и почты, но в на практике это положение стало мертвой буквой.
Для регулярных авиаперевозок привилегия выполнения коммерческих рейсов через или в другую страну была во время конференции в Чикаго 1944 года разделена на пять так называемых свобод воздуха. Во-первых, это привилегия беспосадочного перелета через всю страну; второй — пролет с остановкой только для технических целей. Эти две свободы также известны как транзитные права. Большое число членов ИКАО являются сторонами Соглашения о транзите по международным воздушным сообщениям 1944 года, что ставит эти права на многостороннюю основу.
Другие свободы воздуха известны как права на движение и относятся к пассажирам, почте или грузу, перевозимому коммерческими службами. Третья из пяти свобод — это привилегия принимать и выгружать трафик из родного штата самолета или авиакомпании; четвертый — сбор трафика для домашнего штата самолета или авиакомпании; пятый — прием трафика или отвод трафика от третьих государств на территории государства, предоставившего привилегию. Эта пятая свобода является основным предметом переговоров при обмене правами на движение между государствами. Попытки были предприняты с 1944 для создания других свобод, но каждая новая свобода обычно представляет собой на практике новое ограничение.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас
Попытки заключить широко приемлемое многостороннее соглашение о правах на движение не увенчались успехом, и такие права по-прежнему регулируются двусторонними международными соглашениями. Эти соглашения определяют обслуживаемые маршруты, принципы, определяющие пропускную способность согласованных услуг (частота обслуживания, умноженная на грузоподъемность используемого воздушного судна), а также процедуры утверждения тарифов и тарифов соответствующими правительствами.
В большинстве соглашений требуется, чтобы авиакомпании, выполняющие одни и те же маршруты, консультировались между собой, прежде чем представлять свои тарифы на утверждение двум заинтересованным правительствам, и во многих соглашениях в качестве органа для таких консультаций указывается Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), ассоциация авиакомпаний. Право выполнять внутренние перевозки между пунктами в пределах штата обычно сохраняется за собственными авиакомпаниями этого штата. Двустороннее соглашение, подписанное на Бермудских островах в 1946 между Соединенным Королевством и Соединенными Штатами заложили модель, которой в целом следовали, хотя официальное соглашение типа Бермудских островов, вероятно, будет сопровождаться конфиденциальными меморандумами, содержащими различные ограничения.
Частные права
Принцип суверенитета воздушного пространства в международном праве, вероятно, хорошо отражен в максиме Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos («тот, кто владеет землей, владеет тем, что над ней и под ней»).
В частном праве принятие этой максимы долгое время не вызывало особых затруднений, и Кодекс Наполеона 1804 г. принял ее почти дословно; однако в более поздние времена более чем сомнительно, чтобы такой принцип мог быть принят без оговорок. Оба Гражданского кодекса Германии (1896) и Гражданский кодекс Швейцарии (1907 г.), признавая принцип Cujus est solum , принял функциональный подход, ограничивая право собственника на такую высоту и такую глубину, какие необходимы для его пользования землей. . В странах общего права суды пришли к примерно аналогичному положению. Во Франции и доктрина, и суды отказываются понимать Cujus est solum буквально. В одном знаменитом случае Clément Bayard против Coquerel (1913 г.) Компьенский суд, впервые предоставив судебную власть теории злоупотребления правами, присудил возмещение убытков истцу, воздушный шар которого был уничтожен «злобными сооружениями», воздвигнутыми ответчиком на его собственной земле, и приказал оскорбительные шипы должны быть сняты.