Уход от столкновения пдд: Чем опасен пункт 10.1 ПДД и что грозит за его нарушение

Содержание

Пункт ПДД, сломавший жизнь миллионам законопослушных водителей — ГАИ

ГАИ
ПДД

Когда водитель едет по Правилам, но происходит авария и он после всех разборов и судов, оказывается виноватым, становится дико обидно. Однако так в России случается часто — благодаря формулировкам одного из пунктов ПДД в разделе «Скорость движения».

Максим Строкер

Все, кто действительно учил в автошколе Правила дорожного движения, конечно же помнят их пункт 10.1. У большинства водителей он отложился в голове в сильно усеченном виде: «увидел препятствие — тормози и не рули» или «тормози в пол, не меняя полосы».

На самом деле этот параграф звучит куда более развернуто: «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

nexia-club.ru

То есть ни о каком маневрировании при возникновении «опасности для движения» не сказано ни слова. А в реальной аварийной ситуации это требование ПДД большинством водителей не выполняется: они инстинктивно пытаются объехать внезапно возникшее препятствие.

Если дело происходит на высоких скоростях или на скользкой дороге, то все равно все заканчивается аварией. Даже если и удается «обрулить» помеху в виде резко затормозившего впереди идущего авто или внезапно выскочившего на проезжую часть пешехода, машина объезжающего уходит в неуправляемый занос или «цепляет» соседа по потоку.

И в результате драйвер, попытавшийся избежать столкновения, становится виновником ДТП. А спровоцировавшее аварию авто или «пешик» преспокойно удаляется по своим делам без единой царапины. Зато неудачно увернувшийся от препятствия законопослушный автомобилист в мгновение ока может стать еще и подследственным, а потом и заключенным — если в аварии серьезно пострадали люди.

adt.by

Нечаянно нарушить этот злосчастный пункт ПДД можно и в другой части, говорящей о необходимости учитывать «интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения».

Допустим, едет человек свои разрешенные 60 км/ч, а тут внезапно на дорогу выскакивает пешеход. Водитель тормозит «в пол», не пытается обрулить безумную «кеглю», но все равно сбивает человека. Вроде бы, с точки зрения ПДД к водителю — никаких претензий. Ан нет: неожиданно выясняется, что он не учел, что под колесами вода или лед, увеличивающие тормозной путь.

Или на улиц был туман, затрудняющий видимость. И автотехническая экспертиза выясняет, что в данных условиях скорость должна была быть не 60 км/ч, как написано на дорожном знаке, а, например, 40 км/ч. Водитель не учел? Значит нарушил 10.1 ПДД — виновен! Со всеми вытекающими последствиями. Поскольку про то, что пешеходам следует сильно думать, прежде чем бежать перед машиной, едущей по льду, в ПДД не сказано ни слова.

Автомобили
Тест-драйв

Противопоставляем японский «премиум» корейскому

52449

Автомобили
Тест-драйв

Противопоставляем японский «премиум» корейскому

52449

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

Telegram
Яндекс.Дзен

автоправо, штрафы, ПДД, авария, ДТП, ГИБДД, автоуголовка, уголовный кодекс

ПДД: маневрировать или тормозить?

Типичная критическая ситуация выглядит так: вы спокойно едете, и вдруг возникает неожиданное препятствие. Это может быть пешеход или выскочивший навстречу автомобиль. Тогда за доли секунды водителю нужно найти спасительный выход, и проблема осложняется тем, что ПДД одобряют не любой маневр.

Что требуют правила?

На случай описанной ситуации ПДД отвечают пунктом 10.1, который отправил в колонии не меньше водителей, чем все остальные пункты вместе взятые. Процитируем его фрагмент: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

Проще говоря, ПДД требуют, чтобы в случае выявления на дороге препятствия водитель тормозил. И если понадобится, тормозить до полной остановки.

Это одно из тех правил, которые написаны кровью. Торможение, даже если не позволяет избежать аварии, снижает тяжесть ее последствий. Кроме того, ПДД учитывают тот факт, что далеко не все автомобилисты обладают приемами контраварийного вождения, которые позволяют в иных случаях технично увернуться от опасности, совершив объездной маневр. Торможение, особенно на современных автомобиля с АБС, является самым доступным контраварийным приемом для среднестатистического водителя.

Есть и еще один момент: при торможении, как известно, на асфальте остаются следы, которые являются важной «уликой» при разборе происшествий. По ним определяют момент обнаружения опасности и скорость движения. При этом маневрирование зачастую не оставляет никаких следов, поэтому восстановление картины ДТП становится более проблематичным.

Важно подчеркнуть, что правила требуют от водителя начинать торможение в момент обнаружения опасности (с учетом времени реакции и срабатывания тормозных механизмов). На первый взгляд — незначительная ремарка, но именно она зачастую отделяет виновных водителей от невиновных.

Скажем, пешеход выскочил на проезжую часть в неположенном месте. Да, он может быть виноват, но это не снимает ответственности с водителя. И если следователи установят, что он нажал на тормоз, например, секунду спустя момента обнаружения опасности, водителя могут признать виновным.

Не будем углубляться в нюансы, которых, кстати, очень много, просто еще раз подчеркнем: от водителя требуют не просто торможения, но практически мгновенного удара по педали тормоза при обнаружении опасности. Если он все сделал правильно (не превышал, ехал на исправной машине, вовремя тормозил), то даже в случае наезда на нарушителя водитель будет оправдан.

А если торможение не поможет?

Торможение хорошо всем, за исключением одного: во многих ситуациях оно попросту не спасает. Между тем вероятность объехать препятствие может быть выше, чем шансы затормозить перед ним. К этому, кстати, нас подталкивают естественные инстинкты, и если мы видим бегущего через дорогу пешехода, часто хочется обрулить в «противофазе» его движению.

Бытует ошибочное мнение, что п. 10.1 в принципе запрещает объездные маневры и требует исключительно торможения. На самом деле, прямого запрета на маневры, совмещенные с торможением, нет, более того, раздел 10 ПДД относится исключительно к выбору скорости движения и за маневрирование в принципе «не отвечает».

Но, решаясь маневрировать, нужно осознавать два нюанса. Если вы пытались маневрировать, не тормозя, и при этом все-таки снесли препятствие, вас могут обвинить в нарушении п. 10.1 и признать виновным.

Хуже даже другое: очень часто объездные маневры провоцируют новые ДТП. Классический контраварийный прием — лосиная переставка — на большой скорости часто приводит к развитию заноса (если нет ESP или она неудачная), что чревато самыми нехорошими последствиями. Случаются и перевороты.

Или такой сценарий: со второстепенной дороги неожиданно высовывается автомобиль, водитель инстинктивно дает руля влево, выскакивает на встречку, и собирает там «гармошку» из машин. Виновник при этом тихо-мирно скрывается с места, а нашего водителя признают ответственным за все разрушения или, не дай Бог, жертвы, которые повлек его маневр.

Поэтому запомните: даже если провокатором ситуации являетесь не вы, любые последствия вашего маневра могут быть записаны на ваш счет.

А как же гуманность?

Иногда, в самом деле, выгоднее бить виновника, чем пытаться от него увернуться. Помимо прочего, это позволяет «забашить» его и осложнить ему побег с места ДТП. Тем более, при своевременном торможении последствия зачастую меньше, чем от панического верчения рулем в попытках объехать препятствие.

Но ведь ситуации разные. Одно дело сознательно протаранить чужую машину, а если на дороге ребенок и торможение уже однозначно не поможет?

Ситуация из правовой области переходит в морально-этическую. С точки зрения ПДД, не важно, какой тип опасности перед вами: открытый колодезный люк или пятилетняя девочка — в первую очередь нужно тормозить. Но для большинства из нас разница есть.

Есть прецеденты, когда водители пытались увернуться, разбивали свой автомобиль, ребенок сбегал, они при этом платили и за свою машину, и за снесенный столб или светофор. Иногда это происходит «на рефлексах», когда водитель просто не успевает принять сознательное решение. Иногда уворачивались «по доброй воле».

Доказать свою правоту в этом случае, увы, крайне сложно. Тем не менее, некоторые водители все равно готовы рискнуть собой и своим автомобилем, но, еще раз подчеркнем, такое решение мотивировано человечностью, а не стремлением строго следовать ПДД.

Запомним

Аварийных ситуации бывают очень разные, и развиваются они стремительно. Иногда попросту нет времени думать — действуешь на рефлексах и «предустановках», которые дал себе заранее.

Так вот, запомните простое правило: в подавляющем большинстве аварийных ситуаций торможение имеет приоритетный статус. Оно может быть кратковременным или до полной остановки, по прямой или совмещенное с маневром. Тем не менее, уворачиваться от опасности следует, если есть близкая к стопроцентной уверенность, что маневр не спровоцирует новых аварий.

А вы уверены, что хорошо знаете ПДД?

Имея стаж, каждый автомобилист считает себя профессионалом. Он уверенно управляет автомобилем! Скорее всего, многие из водителей не задумываются о том, что правила меняются, а память стирает нюансы, полученные во время учебы в автошколе.

«Свободная пресса» предлагает пройти небольшой тест, который позволит оценить уровень Ваших знаний ПДД

Что такое система предотвращения столкновений? — Определение

Система предотвращения столкновений – это система безопасности, предназначенная для предупреждения, предупреждения или помощи водителям во избежание неизбежных столкновений и снижения риска происшествий. В системах предотвращения столкновений используются различные технологии и датчики, такие как радар, лазеры, камеры, GPS и искусственный интеллект. Не все системы предотвращения столкновений созданы одинаково — некоторые предупреждают или предупреждают, а другие переопределяют водителя, чтобы помочь ему избежать столкновений и снизить риск.

Типы систем предупреждения о предотвращении столкновений:

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПРЕДОСТАВЛЕННОГО СЛАБОТА (FCW)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СЛУЖЕНИЯ (BSW)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ (LDW) 9 0008
Вспомогательные системы предотвращения столкновений:
- Автоматическое экстренное торможение (AEB)
- Адаптивный круиз-контроль
- Электронный контроль устойчивости (ESC)
- Система помощи при парковке
Зачем коммерческим автопаркам нужны системы предотвращения столкновений?
Руководители автопарков и лидеры по безопасности знают, что их самый большой ресурс — это их водители. Их конечная цель — обеспечить безопасность водителей, их успех и чувство значимости. Однако они также понимают, насколько важно поддерживать производительность транспортных средств и водителей на дороге, уменьшать количество столкновений и снижать ответственность и затраты на техническое обслуживание. Пытаясь сбалансировать это, многие обращаются к бортовым системам предотвращения столкновений, чтобы уменьшить количество столкновений и расходы и обеспечить безопасность своих водителей.
Как ИИ развивает системы предотвращения столкновений?
Использование датчиков ИИ в автомобиле для обнаружения движения водителя, направления взгляда/внимания, активности автомобиля, условий движения и других контекстуальных данных для принятия решений в режиме реального времени о неизбежных рисках может обеспечить в среднем снижение на 40–60 %. в частоте столкновений и связанных с ними издержках. Датчики искусственного интеллекта и вмешательство искусственного интеллекта в режиме реального времени в транспортное средство с 4 из 5 водителей уменьшают отвлечение внимания от вождения БЕЗ участия менеджера. Системы безопасности с искусственным интеллектом вообще не требуют просмотра человеком или доступа к видео и полностью совместимы с обеспечением конфиденциальности водителя.
Принцип работы Nauto Predictive Collision Alerts
Для уменьшения числа столкновений в автопарке требуется нечто большее, чем просто политика безопасности, традиционное обучение водителей и основанные на физике системы ADAS. Предупреждающие предупреждения о столкновении Nauto являются первыми в отрасли, которые одновременно объединяют критические входные данные, включая поведение водителя, чтобы предоставить водителям достаточно времени, чтобы отреагировать и предотвратить неизбежные столкновения в режиме реального времени, до того, как они произойдут, а не после.
Система предотвращения столкновений Nauto 9Двусторонние камеры 0044, установленные в салоне автомобиля, используют компьютерное зрение (разновидность искусственного интеллекта) и запатентованные алгоритмы для оценки ситуационного риска и определения степени отвлечения внимания, а также для понимания потенциальных рисков на дороге впереди, таких как задним ходом или почти бегущие светофоры и стоп-сигналы. Камера Nauto непрерывно синтезирует входные данные внутри и вокруг транспортного средства, включая поведение водителя, движение транспортного средства, элементы дорожного движения и контекстуальные данные, в своей многозадачной модели сверточных нейронных сетей (CNN) для определения уровней риска столкновения. По мере того как обнаруженный риск усиливается, предупредительные предупреждения о столкновении сигнализируют водителю о необходимости принять меры, увеличивая количество срочных предупреждений. Предупреждающие предупреждения о столкновении могут дать водителям до 100 дополнительных футов, чтобы отреагировать на потенциальное столкновение при движении со скоростью 60 миль в час.
Предотвращение аварий | NHTSA
Исследования NHTSA в области передовых технологий сосредоточены на оценке потенциальных преимуществ новых и существующих автомобильных технологий. Это исследование поддерживает федеральные стандарты безопасности транспортных средств и расследования дефектов безопасности, расширяет знания о поведении водителей и помогает в разработке новых транспортных технологий. Передовые технологии, являющиеся предметом исследовательской программы НАБДД, можно разделить на две категории: автомобильные системы, такие как радиолокационные системы предупреждения о столкновениях; и совместные системы безопасности транспортных средств, в которых используются системы связи между транспортными средствами.
- Автомобильные системы безопасности
- Системы предупреждения о столкновении
- Технологии активного торможения
- Системы обнаружения пешеходов
- Оценка преимуществ безопасности новых технологий
- Связь между автомобилями для обеспечения безопасности
- Интеллектуальные транспортные системы (ИТС)
- Технические публикации
К тяжелым транспортным средствам относятся грузовики и автобусы с полной массой транспортного средства (GVW) 10 000 фунтов или более. Эти автомобили представляют собой серьезную проблему безопасности для NHTSA, индустрии коммерческих автомобилей и для нашей страны. Каждый год происходит 4 000 смертельных случаев и более 400 000 зарегистрированных полицией аварий с участием тяжелых транспортных средств.
- Связь между транспортными средствами (V2V)
- Технологии активного торможения
- Системы предупреждения о столкновении
- Исследование тяжелых грузовиков
ПУБЛИКАЦИИ
- Оценка преимуществ с точки зрения безопасности для приложений предупреждения о столкновении большегрузных транспортных средств на основе связи между транспортными средствами (DOT HS 812 429) Ноябрь 2017 г.
  
  В этом отчете представлена общая методология предотвращения столкновений приложений безопасности между транспортными средствами (V2V) для большегрузных транспортных средств и спрогнозировать их потенциальные ежегодные преимущества в области безопасности. В отчете также описывается применение этой методологии и результаты для трех выбранных приложений предупреждения о столкновении: помощь при движении на перекрестке, предупреждение о столкновении вперед и предупреждение о столкновении с мертвой зоной/перестроением. стоимость зарегистрированных полицией аварий с участием нескольких транспортных средств, в том числе по крайней мере одного тяжелого автомобиля. Методология основана на целевом базовом наборе аварийных ситуаций, полученных из базы данных аварийных систем General Estimates System за 2011-2013 гг.; данные о производительности водителя/транспортного средства/приложения из исследования National Advanced Driving Simulator; натуралистические данные о вождении из полевых эксплуатационных испытаний интегрированной системы безопасности транспортных средств; и на инструменте «Методология воздействия на безопасность», который моделирует базовую кинематику конфликтов при вождении и реакцию водителя/транспортного средства. При применении этой методологии предполагается, что все большегрузные автомобили оснащены тремя выбранными приложениями безопасности V2V и что все другие типы кузовов транспортных средств (например, легковые автомобили, мотоциклы и т. д.) оснащены устройствами информирования транспортных средств V2V, которые передают основные информация о безопасности для большегрузных транспортных средств.
- Разработка процедуры испытаний коммерческих подключенных транспортных средств и результаты испытаний — аварийный электронный стоп-сигнал (DOT HS 812 327) LCW) безопасное применение коммерческих транспортных средств с оборудованием межтранспортного средства (V2V). Было замечено, что прототип оборудования V2V способен отслеживать потенциальные угрозы BSW / LCW, но иногда оборудование не распознавало, что транспортное средство находится в зоне предупреждения о слепой зоне, определенной оборудованием V2V, из-за ошибки оборудования в оценке поперечного расстояния между транспортными средствами. . Слепая зона, определяемая оборудованием V2V, была разной для каждой стороны автомобиля, оцениваемого в этом исследовании (более короткая с правой стороны). При включении указателей поворота слепая зона расширялась на время, зависящее от скорости приближения приближающегося автомобиля. Процедуры испытаний BSW/LCW, как правило, хорошо разработаны, но определение слепых зон для комбинаций грузовых автомобилей/тягача с прицепом нуждается в дальнейшем уточнении.
- Разработка процедуры испытаний коммерческих подключенных транспортных средств и результаты испытаний — предупреждение о лобовом столкновении (DOT HS 812 298) август 2016 г.
  коммерческие автомобили с оборудованием для межавтомобилей (V2V). Было замечено, что прототип оборудования V2V способен отслеживать потенциальные угрозы FCW, но имел некоторые проблемы, когда транспортные средства находились на повороте или при смене полосы движения. При тестировании кривых у оборудования V2V возникли проблемы с определением поперечного расстояния между основным транспортным средством (HV — испытуемый) и удаленным транспортным средством (RV — угроза столкновения) для определенных сценариев.
  Будущие испытания коммерческих автомобилей, оснащенных технологией V2V, потребуются для полной разработки некоторых процедур объективных испытаний FCW и показателей производительности.
- Резюме исследования связи безопасности между транспортными средствами для тяжелых транспортных средств NHTSA, DOT HS 812 300, июль 2016 г.
  В этом отчете обобщается исследование NHTSA V2V, посвященное тяжелым транспортным средствам (грузовикам и автобусам весом более 10 000 фунтов). Большая часть исследований, проведенных в рамках исследовательской программы V2V для легковых автомобилей, непосредственно применима к приложениям в тяжелых транспортных средствах, включая такие основополагающие элементы, как выделенная связь ближнего действия на частоте 5,9 ГГц и поддерживающая система управления учетными данными безопасности, которая позволяет доверять базовым сообщениям безопасности V2V. Прототипы систем V2V для большегрузных транспортных средств были протестированы в контролируемых сценариях на трековых испытаниях и в клиниках для водителей, а также в реальных условиях в Анн-Арборе, штат Мичиган.
  
  Испытания этих систем V2V для тяжелых транспортных средств включали тракторы класса 8 в интегрированной конфигурации, модернизированные устройства безопасности, предназначенные для облегчения установки возможностей V2V на существующие грузовики, и модернизированные местные транзитные автобусы. Дополнительные исследования направлены на изучение систем V2V в одноместных грузовиках и в таких областях, как кибербезопасность.
- Разработка процедуры испытаний коммерческого подключенного транспортного средства и результаты испытаний — система помощи при движении на перекрестке (DOT HS 812 276) Май 2016 г.
  коммерческие автомобили с оборудованием для межавтомобилей (V2V). Было замечено, что прототип оборудования V2V отслеживает потенциальные угрозы IMA, но предупреждения и предупреждения IMA, выдаваемые оборудованием V2V на грузовиках, появлялись очень рано. Из-за заблаговременных предупреждений было невозможно полностью оценить некоторые процедуры испытаний. Будущие испытания коммерческих автомобилей, оснащенных технологией V2V, потребуются для полной разработки процедур объективных испытаний IMA и показателей производительности.
- Оценка интерфейсов предупреждения о столкновении большегрузных транспортных средств (DOT HS 812 191), сентябрь 2015 г.
  В этом отчете оцениваются интерфейсы предупреждения о столкновении большегрузных транспортных средств, поскольку они относятся к звуковым и визуальным компонентам систем предупреждения о лобовом столкновении. Результаты показывают, что водители, получающие предупреждения о неизбежном столкновении, реагируют значительно быстрее, чем водители, которые не получают предупреждений о потенциальных событиях сзади. Были изучены эффекты отключения других источников звука в кабине. Участники показали такие же или даже лучшие результаты, когда другие источники звука не были отключены, если предупреждения были достаточно громкими (на 15 дБА выше уровня шума в кабине). Если визуальный компонент является частью оповещения на приборной панели, данные свидетельствуют о том, что он может быть более эффективным, если он представлен как информационный компонент, а не как основной компонент оповещения. Это поможет водителям смотреть на проезжую часть впереди как на первую реакцию, вместо того, чтобы сначала обращать внимание на визуальную составляющую. Данные также предполагают, что слуховой компонент должен быть основным предупреждающим компонентом, чтобы вызвать водителей, смотрящих на проезжую часть впереди, в качестве их первой реакции. Этот результат оказался верным как для грузовых автомобилей с прицепом, так и для автобусов. Следует отметить, что тактильные оповещения не рассматривались в этом исследовании.
Более широкое использование электронных средств управления и средств связи повышает безопасность и эффективность перевозок. Эти новые технологии могут привести к появлению новых механизмов отказов и киберуязвимости, которые создают новые проблемы для безопасности автомобилей.