Транспортные аварии википедия: Статистика ДТП в России и мире. Досье — Биографии и справки

Статистика ДТП в России и мире. Досье — Биографии и справки

Статистика по РФ

Статистика ДТП в России

В России с 2007 г. наблюдается устойчивая тенденция к сокращению числа аварий с пострадавшими. В 2000 г. таких ДТП было 157,6 тыс., но затем из-за быстрого роста автомобилепользования их число в 2005 г. превысило 220 тыс.

Согласно данным Госавтоинспекции РФ, всего в России в 2015 г. произошло 184 тыс. дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими, в результате которых погибли 23 114 человек, ранения и травмы получили 231 197 человек. Для сравнения, в 2005 г. число ДТП составило 223 342 (сокращение на 17,6%), в них погибли 33 957 человек (-31,9%), пострадали 274 865 человек (-15,9%).

Смертность от ДТП в 2015 г. — 15,8 на 100 тыс. населения. Для сравнения, в 2005 г. этот показатель составлял 23,6 на 100 тыс. человек.

На эту тему

В 2015 г. самыми аварийными регионами стали Москва (более 10 тыс. ДТП) и Санкт-Петербург (7,2 тыс.

), однако по числу смертей лидируют Московская область (1,3 тыс. погибших) и Краснодарский край (1,1 тыс.). 8,6% ДТП произошли по вине пьяных водителей (в 2014 г. — 9,4%).

Мировая статистика

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), во всем мире в результате ДТП ежедневно погибают более 3 тыс. человек и около 100 тыс. получают серьезные травмы. Ежегодно в ДТП от 20 млн до 50 млн человек получают различного рода травмы, а жертвами становятся более 1,25 млн человек (186 тыс. из них дети), этот показатель остается практически неизменным с 2007 г.

Дорожные аварии являются основной причиной смерти людей в возрасте от 15 до 29 лет. Наименее защищенными участниками дорожного движения являются мотоциклисты (23% всех случаев смерти в результате ДТП), пешеходы (22%) и велосипедисты (4%). 90% ДТП со смертельным исходом происходит в странах с низким и средним уровнем дохода (государства Африки и Азии).

Безопасность на дорогах

По последним опубликованным данным ВОЗ, лидируют по числу смертей в ДТП Китай и Индия: там в 2013 г. погибли в автокатастрофах 261 тыс. и 208 тыс. человек соответственно. При этом по соотношению числа погибших к населению, эти страны считаются относительно безопасными. В Китае в 2013 г. погибли 18,8 человек на 100 тыс. населения, в Индии — 16,6 человек. В России в 2013 г. этот показатель составлял 18,9 (в 2015 г. — 15,8).

Наиболее безопасными, по статистике, являются дороги стран Европы, Канады, Австралии, Новой Зеландии и Японии, где этот показатель не превышает 10 человек на 100 тыс. населения. Наиболее низкие показатели — в Швеции и Великобритании (2,8 и 2,9 погибших на 100 тыс. населения соответственно). В США в 2013 г. показатель составил 10,6 на 100 тыс. населения. Единственной страной мира, где было зафиксировано более 40 погибших на дорогах на 100 тыс. населения — Ливия (73,4). От 30 до 40 погибших регистрировались в Иране, Таиланде, странах Африки к югу от Сахары.​

Одиночная авария — newmascotcostumessupply.com

Индивидуальная авария, вызванная падением с дороги и столкновением с деревом в результате спуска шины (1930 г. )

Одной аварии (Швейцария: само- аварии ) является дорожно — транспортное происшествие, в котором только пользователь дороги (или пассажиры в общественном транспорте) участвует и нет никакого внешнего воздействия (например, отталкивание, грунтовые дорожки в снегопадах).

причины

Основными причинами единичных аварий по статистике ДТП являются:

• Превышение ограничения скорости
• Влияние алкоголя на водителя
• Усталость водителя

В некоторых одиночных несчастных случаях подозревается суицидальное намерение. Водитель принимает или даже пытается скрыть самоубийство как несчастный случай, чтобы избавить от стыда или избежать оговорок о самоубийстве в страховании жизни . Подозрение на суицидальные намерения, особенно в случае наезда сзади на неподвижное препятствие (дерево, опору моста) без видимых повреждений водителя и без объяснительных обстоятельств, таких как плохая видимость, если в истории болезни водителя указаны соответствующие диагнозы.

Оценки доли самоубийств в смертельных случаях на дорогах в целом (не только в единичных авариях) колеблются от одного процента в Восточной Германии в 1980-х годах до семи процентов в Финляндии в начале 1990-х годов. Этот показатель выше для единичных аварий.

В случае велосипедных аварий без участия других участников дорожного движения исследования, проведенные страховщиками в 2010 году, часто являются причиной неадекватной велосипедной инфраструктуры и недостаточной подготовки водителей.

Ситуация в Германии

Одиночные аварии указаны как категория в статистике дорожно-транспортных происшествий. В Германии каждый десятый человек, получивший травму в результате дорожно-транспортного происшествия, зарегистрированного полицией, произошел в результате индивидуальной аварии в 2013 году, в результате чего погиб 941 человек.

Периодичность по типу автомобиля

981 единичная авария со смертельным исходом, зафиксированная полицией Германии в 2013 году, была распределена по типам транспортных средств следующим образом:

Автомобиль потерпевшего / главного преступника	Количество единичных несчастных случаев со смертельным исходом	Количество несчастных случаев с другой стороной, повлекших смерть	Общее количество несчастных случаев со смертельным исходом	Доля единичных ДТП по отношению к общему количеству по типу ТС
Машина	594	1004	1,598	37%
мотоцикл	180	142	322	56%
велосипед	88	127	215	41%
пешеход	—	183	183	По определению 0%
грузовая машина	26-е	136	162	16%
Мопед / мопед	21-е	29	50	42%
Другое (автобусы, сочлененные грузовики, сельское хозяйство)	32	133	165	19%
Всего	941	1,754	2 695	35%

Предполагается, что большое количество незарегистрированных случаев относится к единичным несчастным случаям, поскольку официальная статистика несчастных случаев основана на происшествиях, зарегистрированных полицией. Поскольку индивидуальные несчастные случаи редко могут быть урегулированы страховой компанией, о многих индивидуальных несчастных случаях с повреждением имущества не сообщается. Кроме того, некоторые участники дорожного движения, попавшие в аварию, могут столкнуться с штрафами, например, за вождение в нетрезвом виде . С другой стороны, можно предположить, что единичные несчастные случаи со смертельным исходом обычно регистрируются полицией.

Смотри тоже

литература

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Аксель Генз: Самоубийства и смертность нейропсихиатрических пациентов: риски смертности и возможности профилактики . Springer, Berlin 1991, ISBN 978-3-662-02730-1, urn : nbn: de: 1111-20131027278, стр. 12.
2. ↑ К. Хернеткоски, Э. Кескинен: Самоуничтожение в финских дорожно-транспортных происшествиях в 1974-1992 гг . В: Accid Anal Prev. Vol. 1998, No. 5 (30 сентября 1998 г.), стр. 697-704, PMID 9678223 .
   Деннис Л. Пек, Кеннет Уорнер: Несчастный случай или самоубийство? Автокатастрофы с участием одного автомобиля и гипотеза о намерениях . В кн . : Подростковый возраст . Vol. 30, No. 118 (Summer 1995), pp. 463-472, PMID 7676880 .
3. ↑ Зигфрид Брокманн: Велосипедисты подвергают себя риску прежде всего, Исследование несчастных случаев страховщиков, 17 февраля 2014 г., по состоянию на 11 ноября 2014 г.
4. ↑ ДТП в 2013 году . (PDF) Федеральное статистическое управление, серия 8, серия 7, Висбаден, 2014 г., стр. 47.
5. ↑ ^б ДТП 2013 . (PDF) Федеральное статистическое управление, серия 8, серия 7, Висбаден, 2014 г., стр.97.

<img src=»//de.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»»>

Mercedes-Benz отзывает более 800 тысяч дизельных автомобилей из-за пожароопасности — Bild

Компания Mercedes-Benz выяснила, что неполадки в некоторых автомобилях Mercedes могут привести к возгоранию машины.

Поэтому автопроизводитель принял решение отозвать более 800 тысяч своих авто, сообщает газета-таблоид Bild.

Заводские дефекты обнаружили в нескольких моделях: GLC, GLE, GLS, C-, E- и S-класса, CLS, внедорожник Dino G-Class с двигателями OM 654 или OM 656. Речь идет об авто, выпущенных в период с января 2017 по октябрь 2021 года.

«Было обнаружено, что насос охлаждающей жидкости, управляемый с помощью отрицательного давления в транспортных средствах, мог иметь утечку между контуром охлаждающей жидкости и контуром отрицательного давления», — сказано в «информации для клиентов о кампании отзыва».

• Категория

  Авто

  Mercedes-Benz представила концептуальный электромобиль — 1000 км на одной зарядке

Такой дефект в отдельных случаях может привести к постоянному повышению температуры двигателя и отельных его компонентов.

Подписывайтесь на наш YouTube канал

Параллельно возникла еще одна проблема — нехватка запчастей, которые нужны для исправления дефектов. Пока компания ищет решение этой проблемы, клиентам с проблемными машинами рекомендуется использовать их крайне осторожно.

При этом Mercedes планирует вернуть часть авто уже в январе этого года.

Все новости

Отметим, что это далеко не первый случай, когда автопроизводитель отзывает свои автомобили из-за дефектов. 

В конце декабря Tesla заявила, что компания собирается вернуть почти 500 тысяч автомобилей Model 3 и Model S из-за проблем с багажником, при этом некоторые Model 3 подвержены риску неисправности камеры заднего вида. 

В Tesla добавили, что у автомобилей Model S проблемы с защелкой переднего капота, которые могут привести к открытию багажника «без предупреждения и затруднить обзор водителю, увеличивая риск аварии».

Крупные ДТП в мире с участием автобусов в 2013 году

10 июля в результате дорожно-транспортного происшествия в Перу, пассажирский автобус упал в 400-метровую пропасть, 19 человек погибли и 10 получили ранения. Трагедия произошла в регионе Уанкавелика в центре страны. По данным полиции, автобус столкнулся с другим транспортным средством, а после удара отлетел в сторону и слетел в пропасть.

1 июля в результате падения автобуса в 100-метровое ущелье в провинции Яуйос в перуанском регионе Лима, по меньшей мере 19 человек погибли, 18 получили ранения.

23 июня ДТП с автобусом произошло на шоссе Подгорица-Колашин в Черногории. Автобус с румынскими номерами, въехавший на территорию Черногории, слетел с моста в пропасть неподалеку от монастыря Морача. В автобусе, который двигался в сторону Подгорицы, находились 47 человек. В результате аварии погибли 18 и получили ранения 29 человек.

19 июня в Перу после падения в реку автобуса, водитель, которого, предположительно, заснул за рулем, погибли не менее 30 человек. Инцидент произошел в городе Сан-Рамон в регионе Хунин в центральной части страны. Всего в автобусе ехали 52 пассажира, девять из них считаются пропавшими без вести.

21 мая на севере Индии автобус столкнулся с грузовиком. Инцидент произошел рядом с городом Канпур, расположенным в 220 километрах южнее индийской столицы Нью-Дели. По данным полиции, грузовик перевозил гостей свадебной церемонии, семь из которых стали жертвами аварии. В результате ДТП погибли 11 человек, более 30 получили ранения и были госпитализированы.

26 апреля на юге Афганистана произошло ДТП. Автобус, направлявшийся из провинции Гельменд в столицу страны Кабул, столкнулся в провинции Кандагар с грузовиком. Жертвами дорожно-транспортного происшествия стали не менее 30 человек. Власти считают, что причиной ДТП могло стать нарушение правил дорожного движения участниками происшествия.

14 апреля в Бельгии туристический автобус, в котором находились школьники и сопровождавшие их взрослые из Волгоградской области, по дороге в Париж попал в ДТП. Погибли трое россиян и двое граждан Польши. Еще 19 человек пострадали.

13 апреля автобус упал в пропасть на севере Перу. Авария произошла на горной дороге в районе Анд. Автобус потерял управление и съехал с дороги, после чего упал в пропасть глубиной порядка 200 метров. В аварии погибли 34 человека.

13 апреля два автобуса, в одном из которых находились школьники, столкнулись на северо-востоке ЮАР. В результате ДТП, один ребенок погиб, около 100 человек получили ранения. Авария произошла в долине реки Лимпопо в районе города Оригштад (Ohrigstad).

5 апреля как минимум 13 человек погибли и 14 получили ранения в результате падения автобуса в пропасть с 80-метровой высоты на юге Перу близ границы с Боливией. ДТП произошло в высокогорном районе Анд около города Искайкрус, расположенного в регионе Пуно.

4 апреля автобус сорвался с горной дороги на западе Папуа-Новой Гвинеи; жертвами ДТП стали 24 человека. Еще два человека получили тяжелые травмы. Все жертвы аварии были членами одного племени и ехали в соседний населенный пункт, чтобы забрать гроб с телом покойного родственника.

3 апреля не менее 18 человек погибли и девять получили ранения в результате ДТП в Нигерии. Инцидент произошел на шоссе, соединяющем столицу страны Абуджу и город Локоджу. Водитель автобуса потерял сознание, после чего транспортное средство выехало на полосу встречного движения, где столкнулось с другим автобусом.

31 марта 12 человек погибли и 15 получили ранения в результате ДТП на горной дороге в мексиканском штате Веракрус. Легковой автомобиль врезался в автобус, после чего тот вылетел с дороги и упал с обрыва высотой 200-300 метров. Водитель легкового автомобиля скрылся с места ДТП. Предположительно, ДТП мог спровоцировать плотный туман.

27 марта авария произошла в горном районе возле населенного пункта Кискос в Перу. Междугородний автобус транспортной компании Andares, в котором по предварительным данным находились 48 человек, выполнял рейс Пуно — Арекипа. На крутом повороте водитель не справился с управлением, и автобус упал в ущелье глубиной около 80 метров. Не менее 24 человек погибли, еще столько же получили ранения.

23 марта 32 человека погибли на востоке Пакистана, после того как перевозивший их автобус врезался в опору линии электропередачи и перевернулся. По мнению полиции, причиной ДТП стала невнимательность водителя, который превысил скорость.

16 марта жертвами лобового столкновения автобуса с грузовиком на юго-западе Иордании стали 17 паломников из Палестины. Палестинцы направлялись в город Дженин на Западном берегу реки Иордан, возвращаясь после совершенного паломничества в Мекку.

16 марта автобус с военнослужащими упал в реку Инд в северо-западной пакистанской провинции Хайбер-Пахтунхва, погибли как минимум 24 человека. Пять человек получили травмы. Водитель, по предварительным данным, потерял управление на крутом повороте, в результате чего автобус упал с обрыва.

В ночь на 16 марта автобус рухнул в реку в Эквадоре, погибли 16 человек, 25 получили различные травмы. Авария произошла на 81-м километре автострады Эль-Триумфо-Букай в провинции Гуаяс. По сообщениям свидетелей, автобус врезался в ограждение моста и рухнул в реку. Большая часть пассажиров автобуса — мелкие торговцы и производители джинсовой одежды из провинции Тунгурауа, которые ехали на ярмарку ремесел в город Гуаякиль.

15 марта автобус упал с обрыва на юге ЮАР. ДТП произошло в районе населенного пункта Де-Дурнс, в 120 километрах от столицы страны Кейптауна. Автобус, в котором находились около 80 человек, потерял управление и, пробив дорожное ограждение, упал с обрыва. Погибли 24 человека.

8 марта авария произошла в провинции Кханьхоа в южной части центрального Вьетнама. По данным полиции, причиной лобового столкновения двух автобусов стало превышение скоростного режима со стороны обоих водителей. На месте аварии погибли девять человек, включая водителей, еще двое пострадавших скончались от травм по дороге в больницу. 49 пассажиров получили ранения.

4 марта на севере Индии школьный автобус врезался в грузовик. ДТП произошло в северном штате Пенджаб около 8.00 по местному времени (6.30 мск) на трассе близ города Джаландхар. Семь школьников погибли на месте происшествия, еще четверо скончались по дороге в госпиталь. Водитель автобуса также погиб. Еще десять детей получили ранения.

4 марта ДТП произошло на юго-востоке Непала на горной трассе близ населенного пункта Чирипани. Автобус, перевозивший гостей свадьбы, потерял управление и сорвался в 300-метровую пропасть. 15 человек погибли, еще 22 получили травмы. Жених и невеста выжили.

1 марта лобовое столкновение двух автобусов привело к гибели 11 человек на юго-востоке Перу, среди них один ребенок. Шесть человек получили ранения.

27 февраля 35 человек погибли в результате ДТП на востоке Кении, еще около 20 человек получили травмы. Водитель автобуса, следовавшего из столицы страны Найроби в город Гарисса, не справился с управлением. В результате транспортное средство несколько раз перевернулось, 11 человек погибли на месте и 24 скончались по дороге в больницу. Пассажиры следовали в Гариссу, чтобы принять участие во всеобщих выборах.

27 февраля автобус с паломниками разбился в деревне Чилото в индонезийской провинции Западная Ява, 15 человек погибли, 32 получили ранения. Автобус на большой скорости врезался в скалу, не вписавшись в резкий поворот. Паломники направлялись в священное место в городе Чианджур.

22 февраля пассажирский автобус столкнулся с большегрузным «КамАЗом» на севере Афганистана, в результате ДТП погибли 11 человек и 24 получили ранения. По данным местной полиции, виновником аварии стал водитель автобуса, следовавшего из провинции Джаузджан в Кабул. Инцидент произошел в северной афганской провинции Балх между портом Хайратон на афганско-узбекской границе и городом Хольм.

11 февраля автобус, перевозивший 43 человека, упал в реку на юго-востоке Бангладеш, 16 человек погибли, 18 пострадали. Автобус упал в реку в известном курортном районе Кокс-Базар.

9 февраля не менее 15 человек погибли и 19 получили ранения в ДТП в центральной части Чили. Авария произошла близ города Томе административного района Био-Био. Водитель автобуса потерял управление и съехал с дороги в овраг.

2 февраля автобус упал с горного обрыва в Китае, в результате ДТП 13 человек погибли и 21 получил ранения. Автобус выехал на повороте с дороги в уезде Цунцзян провинции Гуйчжоу и упал в горную лощину с высоты около 100 метров. Пять человек погибли на месте, еще восемь скончались по дороге в больницу. Автобус был перегружен, в 19-местной машине находились в момент ДТП 34 человека.

24 января не менее 17 человек погибли в Боливии в результате столкновения двух междугородных автобусов, еще 42 человека получили ранения. Состояние 15 пострадавших было оценено как крайне тяжелое. Авария произошла в департаменте Санта-Крус. Причиной ДТП стал выезд на встречную полосу одного из водителей автобусов и серьезное превышение скорости.

23 января автобус попал в серьезное ДТП на юго-западе Боливии, погибли 25 человек, 30 получили ранения. Автобус, на борту которого находились 55 человек, следовал из города Потоси — административного центра одноименного департамента — в столицу страны город Ла-Пас. Согласно отчету полиции, предполагается, что водитель находился в нетрезвом состоянии и не заметил поворот, в результате чего произошла авария.

23 января 14 человек, среди них шесть женщин и один ребенок, погибли, еще 33 получили ранения в ДТП на западе Мьянмы. Автобус сорвался с обрыва в штате Ракхайн. Предположительно, причиной аварии стала неисправность тормозов.

В ночь на 10 января авария произошла на трассе между городами Сулия и Лара возле населенного пункта Кабимас в Венесуэле. Автобус на большой скорости врезался в стоявшую на дороге фуру, перевозившую удобрения. Потом с ними столкнулся еще один автобус, а также три легковые машины и грузовик. По сведениям венесуэльской газеты Ultimas noticias, в автобусах находились учителя, ехавшие в Каракас на мероприятия в поддержку Уго Чавеса. Одиннадцать человек погибли и еще 75 получили ранения.

1 января автобус, перевозивший паломников-мусульман исламского течения мюридизм в священный для них город Туба, столкнулся со встречным микроавтобусом на западе Сенегала, 18 человек погибли, еще 16 получили травмы. Инцидент произошел недалеко от города Тиес.

1 января 11 человек погибли на северо-западе Кении в результате дорожно-транспортного происшествия. Авария произошла после того, как водитель 14-местного мини-автобуса попытался обогнать грузовик, потерял управление и врезался в автобус на встречной полосе.

Основные причины и описательный анализ

Abstract

Южная Корея занимает 4-е место среди 34 стран Организации экономического сотрудничества и развития с 102 смертельными случаями в результате дорожно-транспортных происшествий на миллион населения. Эта статья направлена ​​на исследование факторов, связанных с дорожно-транспортными происшествиями в Южной Корее. Для этой цели анализируются данные об осадках Корейского метеорологического управления и данные о дорожно-транспортных происшествиях Системы анализа дорожно-транспортных происшествий Корейского управления дорожного движения.В связи с этим для выявления вовлеченных катастрофических факторов проводится многофакторный регрессионный анализ и анализ отношений с описательным анализом. В свою очередь, результаты показывают, что интенсивность дорожного движения является ведущим фактором дорожно-транспортных происшествий. Ограниченное расширение дорог на 1,47% по сравнению с ежегодным ростом транспортных средств на 4,14% приводит к дорожно-транспортным происшествиям такого масштаба. Увеличивающаяся доля легковых автомобилей также способствует увеличению дорожно-транспортных происшествий. 56% ДТП происходит по причине нарушения правил безопасного вождения.Водители с более высоким стажем вождения, как правило, имеют более высокий коэффициент аварийности. Собранные данные анализируются с точки зрения пола, опыта водителя, типа нарушений и происшествий, а также связанного с ними времени происшествий, когда они произошли. Результаты показывают, что 36,29% и 53,01% аварий происходят с участием водителей-мужчин в дневное и ночное время соответственно. 29,15% аварий происходят по вине водителей в возрасте от 41 до 60 лет. Результаты показывают, что плотность населения связана с частотой несчастных случаев, а более низкая плотность приводит к увеличению числа несчастных случаев.Необходимость современных правил дорожного движения в городах не вызывает сомнений, а для облегчения жизни горожан она становится еще более актуальной, поскольку в нашей повседневной жизни дорожно-транспортные происшествия становятся все более разнообразными.

Образец цитирования: Ашраф И., Хур С., Шафик М., Парк И. (2019) Катастрофические факторы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями: основные причины и описательный анализ. ПЛОС ОДИН 14(10): e0223473. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0223473

Редактор: Yanyong Guo, Университет Британской Колумбии, КАНАДА

Поступила в редакцию: 22 июня 2019 г. ; Принято: 23 сентября 2019 г.; Опубликовано: 9 октября 2019 г.

Авторское право: © 2019 Ashraf et al.Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Данные, лежащие в основе результатов, представленных в исследовании, доступны по адресу: https://doi.org/10.7910/DVN/CJFNXJ.

Финансирование: Эта работа выполнена при поддержке MSIT (Министерство науки и ИКТ) Кореи в рамках программы поддержки ITRC (Исследовательский центр информационных технологий) (IITP-2018-2016-0-00313) под руководством IITP ( Институт продвижения информационных и коммуникационных технологий).Это исследование было поддержано Программой фундаментальных научных исследований через Национальный исследовательский фонд Кореи (NRF), финансируемой Министерством науки, ИКТ и планирования будущего (2017R1E1A1A01074345). Это исследование было поддержано Программой Brain Korea 21 Plus (№ 22A20130012814), финансируемой Национальным исследовательским фондом Кореи NRF.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

Введение

В современную эпоху нельзя отрицать, что транспортная система повышает уровень жизни людей, а также способствует экономическому росту страны.Это позволяет людям легче перемещать себя и свои товары для выполнения своих задач по всему миру. Он неизбежно рассматривается как символ социального благополучия и самооценки нации [1]. Такие термины, как валовой внутренний продукт (ВВП) транспортной отрасли, ВВП, связанный с транспортом, и ВВП, произведенный транспортом, часто используются для измерения доли транспорта в экономике страны [2]. С ростом населения и растущей конкуренцией за предоставление роскошных туристических услуг транспортная инфраструктура с каждым днем ​​становится все больше и сложнее.Таким образом, транспортная система является наиболее важным элементом человеческой цивилизации, и она может стать самым вредным элементом, если не будет должным образом управляться другими способами.

В одном из докладов Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) указывается, что доля смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий в общем числе смертей в мире выросла на 2,2% с 1,255 млн смертей в 2012 году [3]. Уровень аварийности увеличился на 0,3% с 2000 по 2012 год, несмотря на усилия по улучшению дорог и обеспечению соблюдения законов.Вот как ВОЗ оценивает дорожно-транспортные происшествия как 9-ю основную причину смерти с 17,7 на 100 000 населения в мире, что, к сожалению, очень близко к опасным заболеваниям, таким как диабет, диарея, ВИЧ/СПИД и т. д. Кроме того, примерно от 30 до Ежегодно 50 миллионов человек получают травмы или остаются инвалидами. Более того, дорожно-транспортные происшествия каждый год наносят огромный финансовый ущерб в размере 518 миллиардов долларов США и, таким образом, обходятся странам в размере от 1% до 2% их индивидуального ВВП.

Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) представляет собой союз правительств 34 стран-членов, включая Южную Корею. Страны-члены ОЭСР также страдают от дорожно-транспортных происшествий. На рис. 1 показаны статистические данные пяти стран ОЭСР с наибольшим количеством смертей в результате несчастных случаев за период с 2000 по 2011 год. Что еще хуже, Южная Корея является одной из этих стран. Общая протяженность дорог в Корее составляет 104 236 км, включая 3 447 км национальных скоростных автомагистралей, 13 905 км национальных автомагистралей и 86 884 км провинциальных дорог [4]. В 2012 году было зарегистрировано 18 870 533 транспортных средства, поэтому каждый третий житель Южной Кореи имеет собственное транспортное средство. Несмотря на достоинства, транспортная система в Корее с каждым днем ​​переполняется и усложняется, что приводит к увеличению катастрофических аварий.

Корея занимает 4-е место по аварийности (после Польши, США и Греции) в странах ОЭСР со 102 смертельными случаями на миллион населения [5]. На рис. 2 представлена ​​статистика за 2011 г. по всем странам ОЭСР. В то же время во многих других слаборазвитых странах ОЭСР, таких как Австрия, Чили, Исландия и Испания, уровень смертности ниже, чем в Южной Корее. Таким образом, исследование основных причин и последствий дорожно-транспортных происшествий может помочь в разработке мер по их устранению. Это не только спасет человеческие жизни, но и, безусловно, снизит огромные последствия финансовых потерь.В этой статье цель состоит в том, чтобы исследовать вопросы исследования: 1) каковы возможные причины городских дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее?, 2) какова связь между вызывающими факторами и авариями?, 3) как последствия таких вызывающие факторы можно уменьшить?

Основные результаты этого исследования можно резюмировать следующим образом:

• В этом исследовании для проведения анализа рассматриваются данные об авариях и связанных с ними погодных условиях. С этой целью данные собираются из различных современных источников за более чем одно десятилетие с учетом ряда влияющих переменных.
• Проводится углубленное расследование видов ДТП, причиной которых является пол водителя в дневное и ночное время с его стажем вождения и нарушениями, приведшими к ДТП.
• Одно- и многофакторный регрессионный анализ наряду с описательным анализом проводится для выделения различных неучтенных аспектов, таких как возраст, пол, опыт, тип нарушения, интенсивность движения и т. д., чтобы понять их индивидуальное, а также коллективное влияние на несчастные случаи.
• В этом исследовании предлагаются предложения по снижению риска несчастных случаев для пожилых водителей, особенно в ночное время и при плохих погодных условиях, которые в равной степени полезны правительствам при разработке правил дорожного движения для управления движением по городским дорогам.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. Раздел подводит итоги научно-исследовательских работ, связанных с текущим исследованием. Собранные данные и их источники подробно описаны в разд. В разделе представлена ​​методология анализа.Результаты и обсуждения описаны в разд. Ключевые результаты и идеи вместе с предложениями исследования представлены в разделе. Наконец, исследование завершается в последнем разделе.

Связанная работа

Дорожно-транспортные происшествия были активной темой научных исследований в академических кругах и промышленности в течение последних нескольких лет. Это в основном сосредоточено из-за стимулирующего спроса на условия безопасности и автоматизацию в транспортных средствах. В существующей литературе мы можем найти несколько исследовательских работ, таких как [6–9], в которых основное внимание уделяется причинно-следственной связи между дорожными условиями, состоянием водителя, таким как вождение в нетрезвом виде, поведением водителя, возрастом, полом и т. д., погодные условия, такие как осадки, дождь, снег, туман и т. д., а также количество дорожно-транспортных происшествий в разных местах. Такие исследования основаны на применении различных методик, таких как байесовская модель [10], модель Пуассона [11] и регрессионный анализ [12]. [13] исследует взаимосвязь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями на кольцевой автомагистрали М25 в Лондоне. Это исследование направлено на то, чтобы сформулировать, что существует обратная связь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями. Пространственные и непространственные модели Пуассона используются, чтобы показать, что заторы на дорогах очень мало или даже не влияют на количество дорожно-транспортных происшествий.В исследовании не учитывается влияние других автомагистралей и основных дорог, связанных с трассой М25. Такие выводы могут быть недетерминированными без изучения влияния трафика с прилегающих небольших дорог и перекрестков.

С другой стороны, [14] исследует связь между осадками и количеством аварий на дорогах с 1975 по 2000 год и показывает отрицательную связь между осадками и тяжелыми авариями в США в месяц. В этом исследовании сделан вывод о том, что риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается с увеличением времени, прошедшего с момента последнего выпадения осадков.Однако принято считать, что дождь может напрямую влиять на частоту аварий на дорогах. Например, в [15] оценивается влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия за период с 1987 по 2002 год в Мельбурне. В нем данные разделены на три сегмента, чтобы можно было использовать подход парного анализа для выявления связи между дождем и увеличением количества аварий. Это исследование подтверждает, что дождь представляет опасность для дорожного движения и, таким образом, влияет на количество аварий.

В [16] авторы исследуют влияние интенсивности движения и условий освещения на дорожно-транспортные происшествия.Интенсивность движения, измеренная до возникновения аварии, доказала сильную связь между скоростью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Он также анализирует, что мокрые дороги играют роль в столкновениях с объектами и нескольких транспортных средствах. Мы также можем обнаружить, что тяжесть аварий имеет более тесную связь с высокой интенсивностью движения, чем со скоростью движения. [17] проанализировали влияние погоды на интенсивность движения в Мельбурне с 1989 по 1996 год. Эта работа обнаружила сильную корреляцию между дождем и снижением интенсивности движения в дневное и ночное время весной и зимой.В этом исследовании делается вывод о том, что дождь в диапазоне от 2 до 10 мм вызывает сокращение трафика на 2-3%, в то время как весенний дождь от 2 до 5 мм приводит к снижению интенсивности движения на 3,43%. При этом отдельное рассмотрение дневного и ночного времени приводит к разным результатам: снижение на 1,86% зимой и снижение на 2,16% в весенний день. Точно так же ночное снижение составляет около 0,87% зимой и 2,91% весенними ночами. [18] проводят исследование Токийской столичной скоростной автомагистрали, чтобы выяснить влияние дождя на изменение интенсивности движения и дорожно-транспортных происшествий за период с 1998 по 2004 год.Всего наблюдается 42 041 происшествие в часы без дождя и 5 700 происшествий в часы дождя. Это исследование показывает, что за эти шесть лет периода в среднем происходит 0,85 несчастных случаев в час при отсутствии дождя и 1,5 несчастных случаев в час во время дождя. Помимо дождя, другие дорожные и транспортные факторы могут приводить к различным типам столкновений и вызывать различную частоту и тяжесть аварий [19].

В [20] авторы выясняют значимость конкретных участков дорог для дорожно-транспортных происшествий для бельгийской пригородной зоны.Это исследование показывает, что аварии, происходящие в «черных» зонах, происходят в результате левых поворотов, наездов на пешеходов, выезда транспортных средств за пределы проезжей части и дождя. Виновниками аварий за пределами «черных» зон являются левые повороты на перекрестках со светофорами, лобовые столкновения и вождение в нетрезвом виде. [21] исследует взаимосвязь между дорожно-транспортными происшествиями и полом водителя, выполняя статистический анализ переменных, включая пройденное расстояние, факторы окружающей среды, возраст водителя и пол из регионов с низким, средним и высоким уровнем дохода.В этом исследовании также подчеркивается, что значительно более высокий уровень аварийности связан с водителями-мужчинами в нормальных условиях вождения. Однако при изменении погодных условий различия в аварийности между водителями-мужчинами и водителями-женщинами значительно снижаются. [22] рассматривает влияние изменения скорости вблизи автоматизированной системы контроля скорости (АСЕС) на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее. ASES используется для контроля скорости транспортных средств в специализированных областях, таких как школы, парки, промышленность и т. д.При этом оповещения в транспортных средствах посредством голосовых сообщений или указателей приближения к зонам АСЭП ориентированы на предотвращение дорожно-транспортных происшествий. Это исследование показывает, что в местах, расположенных рядом с контрольно-пропускными пунктами ASES, частота аварий снижается на 7,6%. Напротив, ASES несет ответственность за среднее увеличение аварий на 11% из-за резкого снижения скорости при приближении к зонам, где внедрена ASES.

В [23] авторы проанализировали поведение старых водителей в дорожно-транспортных происшествиях и показали, что 97% аварий являются результатом ошибочных суждений водителей в возрасте 70 лет и старше. Более распространенными ошибками, на которые указывает это исследование, являются неадекватное наблюдение, неверная оценка расстояния между транспортными средствами, медицинские мероприятия и дневные сны. Разрыв между транспортными средствами или неправильный расчет скорости другого транспортного средства и ненадлежащее наблюдение чаще всего встречаются среди пожилых женщин-водителей. [24] выясняется влияние скорости автомобиля на количество и тяжесть травм. Степенная модель для скорости и дорожно-транспортных происшествий показывает, что существует сильная статистическая связь между скоростью транспортного средства и дорожно-транспортными происшествиями.Это исследование также указывает на то, что зависимость может быть не обязательно линейной, но вероятность дорожно-транспортного происшествия увеличивается экспоненциально с увеличением скорости.

В [25] авторы разработали несбалансированные панельные данные и использовали почасовые записи для анализа вероятности ежечасных аварий на шоссе под влиянием погоды в реальном времени. Результаты показывают, что индикатор выходного дня, индикатор ноября, ограничение низкой скорости и индикатор длительного остаточного срока службы индикатора колейности повышают вероятность аварии.Исследование подтверждает, что погода, дорожное покрытие и условия движения в режиме реального времени оказывают значительное влияние на дорожно-транспортные происшествия. Таким же образом авторы в [26] провели анализ новых транспортных средств, например, двухколесных транспортных средств, чтобы понять их поведение, которое вызывает несоответствие в дорожном движении.

Тем не менее, результаты вышеупомянутых исследований не могут быть непосредственно применены к Южной Корее по целому ряду причин. Процесс сбора данных может быть непрозрачным, полным или правдивым.Поскольку данные в основном собирают полицейские участки или страховые агентства. Так что статистика может быть завышена как со стороны потерпевших, так и со стороны правонарушителей [27, 28]. Кроме того, о несчастных случаях не сообщается во многих случаях, когда вовлеченные стороны достигают соглашения. Анализ выполняется по отношению к определенной области, такой как город или страна с различными демографическими переменными. Точно так же несчастные случаи могут также зависеть от инфраструктуры, экономики, культуры, социальных норм и дискриминации по признаку пола, преобладающих в предметной области.Таким образом, анализ не может быть справедливым для разных областей. Вот почему желателен отдельный статистический анализ с учетом окружающей среды, погоды и условий вождения в Южной Корее, чтобы лучше понять сопутствующие факторы дорожно-транспортных происшествий. В этом исследовании представлен отдельный многомерный регрессионный анализ для изучения основных причин дорожно-транспортных происшествий, чтобы найти предложения, которые могут помочь в разработке транспортной политики.

Сбор данных

Для целей анализа данные о погоде собираются Корейским метеорологическим управлением (КМА) с 2000 по 2012 год.KMA — национальный центр сбора и прогнозирования погоды в Южной Корее. КМА официально начала наблюдения за погодой с помощью радара в 1963 году. На рис. 3 показана перспектива сети наблюдений КМА [29]. Он имеет широко разбросанную сеть обсерваторий с радарными и спутниковыми станциями по всей стране. В эту сеть входят 94 метеостанции, 464 автоматические метеостанции (АМС) и 10 станций аэрологических наблюдений, включающих метеорологические радиолокационные наблюдения и авиационные метеорологические станции. Статистика дорожно-транспортных происшествий за период с 2000 по 2012 год собирается Системой анализа дорожно-транспортных происшествий (TAAS) Управления дорожного движения Кореи (KoROAD).TAAS собирает информацию от полицейских участков, страховых компаний и ассоциаций взаимопомощи. Он делает данные об авариях доступными для общественности каждый год. Кроме того, данные об условиях вождения, безопасности дорожного движения и статистике здравоохранения собираются из Международной базы данных о дорожном движении и дорожно-транспортных происшествиях (IRTAD) [30], ОЭСР и Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) для проведения нашего анализа.

Методология

В этом исследовании проводится регрессионный анализ для выявления взаимосвязей между авариями и различными факторами, такими как погода, дорожные условия, манера вождения и т. д.Регрессионный анализ является широко используемым методом для исследования взаимосвязи между группой переменных. Сначала анализируется функциональная взаимосвязь между переменными, а затем проверяется точность взаимосвязи. В этом исследовании одиночная линейная регрессия и многомерный линейный регрессионный анализ с описательным анализом выполняются для изучения влияния отдельных факторов. Простая линейная регрессия полезна для понимания движущих факторов, которые могут повлиять на результат (или цель) по отдельности [31].Однако одновременное рассмотрение нескольких переменных часто приводит к наиболее значимым знаниям из данных. Например, изучение влияния опыта вождения на количество аварий может быть простой информацией. Когда такой опыт вождения учитывается с другими факторами, включая среду вождения (т. е. день/ночь) и пол, имеет смысл выделить коренные причины иначе. Многомерная регрессия выполняется для того, чтобы сделать выводы, основанные на коллективном влиянии различных факторов.Модель регрессии задается как, (1) где y — зависимая переменная, const — точка пересечения, значения β представляют коэффициенты для регрессоров x , а μ — константа ошибки, показывающая несоответствие или отказ модели данных. Зависимая переменная y учитывает частоту аварий, определяемую переменными x , включая дождь, пол водителя, интенсивность движения, длину дороги и т. д. Однако μ представляет собой часть аварий, необъяснимых этими факторами. .

Значение ρ − и R ² используются для оценки производительности регрессионной модели и интерпретации результатов. Значение ρ − применяется для проверки гипотезы в модели. Его также называют предельным уровнем значимости [32]. Он проверяет нулевую гипотезу H _o , что означает отсутствие существенной связи между предсказаниями и регрессорами. Низкое значение ρ − предполагает, что предсказание имеет смысл и что нулевую гипотезу можно отвергнуть. R ² называется индексом согласия , который рассчитывается в [31] следующим образом: (2) где, (3) и, (4) где SSE обозначает сумму квадратов невязок или ошибок, а SST представляет общую сумму квадратов отклонений y от его среднего значения. Значение R ² варьируется от 0 до 1 [33]. Если R ² близко к 1, это означает, что переменные полностью связаны с совершенным согласием.И наоборот, если R ² приближается к 0, это означает, что между заданными переменными нет связи, и регрессоры не объясняют прогноз.

Анализ и результаты

При анализе учитываются различные факторы, включая дождь, возраст/пол водителя, опыт вождения, тип дороги, тип транспортного средства, попавшего в аварию, состояние алкогольного опьянения, тип нарушения, вызвавшего аварию, интенсивность движения и условия освещения, т. е. как найти их индивидуальное влияние на несчастные случаи.Тенденции несчастных случаев с 2000 по 2012 год показаны на рис. 4, на котором видно, что с 2000 года количество несчастных случаев в Южной Корее сократилось. Однако частота несчастных случаев оказалась выше, поскольку она не соответствует экономическим и демографическим условиям Кореи. С 2000 по 2002 год и с 2003 по 2006 год количество несчастных случаев потенциально уменьшилось. Тем не менее, с 2007 года и далее не наблюдается снижения аварийности. С 2011 года количество несчастных случаев увеличилось на 0,08%, несмотря на политику правительства и улучшение инфраструктуры.В 2002 г. количество несчастных случаев уменьшилось на 20% по сравнению с 2000 и 2011 гг., в то время как снижение количества аварий с 2003 г. составило всего 7,13%.

Факторный анализ

В этом разделе различные факторы, влияющие на количество несчастных случаев, обсуждаются посредством линейной регрессии, описательного анализа и анализа соотношений. Кроме того, предлагается исследование причин и последствий сопутствующих факторов, участвующих в авариях.

Влияние дождя на несчастные случаи.

Влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия исследуется путем рассмотрения среднего числа дождливых дней и среднего числа несчастных случаев за каждый месяц с 2000 по 2012 год, как показано на рис. 5. Здесь целью среднего расчета является получение нормализованного значения для дождливых дней и несчастные случаи. Он показывает среднее количество дождливых дней и среднее количество несчастных случаев. Для этой цели количество дождя можно просто рассчитать как (5) где r _q показывает количество дождя в мм в час, t учитывает время в часах, а p представляет интенсивность осадков.Час дождя r _h определяется следующим образом: (6) Обратите внимание, что величина r _q определена относительно слабый дождь и умеренный дождь , величины которых по отдельности составляют 2,5 мм и 7,6 мм в час соответственно [34]. Слабый дождь может незначительно повлиять на дорожно-транспортные происшествия по сравнению с умеренным и сильным дождем. Итак, считается среднее значение небольшого дождя и умеренного дождя за дождливый час.

На рис. 5 видно, что наклоны аварий и дождливых дней с января по май, ноябрь и декабрь практически симметричны. Однако это не показывает никакой связи с остальными месяцами, что означает, что дождь не является единственной причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Уровень аварийности с 2000 по 2012 год и их среднее значение рассчитывается для каждого месяца, чтобы подтвердить факты.

Расчеты выполняются для количества дождливых дней каждого месяца с 2000 по 2012 год.Регрессионный анализ преследует двоякую цель: 1) выяснить, влияет ли дождь на частоту несчастных случаев, 2) проверить, не связан ли сильный дождь с количеством несчастных случаев. В таблице 1 представлены результаты регрессионного анализа при уровне достоверности 95%. Было бы полезно отметить, что значение R ² , приведенное в таблице 1, указывает на то, что только 11% несчастных случаев могут быть вызваны дождем с значением P 0,3148, что является значительным.

Роль пола в несчастных случаях.

Изучение водителей-мужчин и женщин-водителей было основой различных исследовательских работ. При этом результаты исследований установили концепцию, что мужчины и женщины за рулем имеют совершенно разные характеристики. Водители-мужчины имеют значительно более высокий уровень аварийности, чем их коллеги-женщины, независимо от их возраста [21, 35, 36]. Тем не менее, в этом исследовании выполняются расчеты для анализа влияния пола на дорожно-транспортные происшествия с 2009 по 2012 год. В таблице 2 показаны коэффициенты аварийности, которые показывают, что водители-мужчины имеют более высокий уровень аварийности, поскольку большее количество аварий на одного водителя-мужчины произошло за период анализа.Столбец «Счет/1000 водителей» показывает, что это соотношение примерно в три раза выше, чем у водителей-женщин. Уровень аварийности среди женщин-водителей довольно низкий по сравнению с водителями-мужчинами. Согласно соотношению водителей-женщин, имеющих лицензию, число водителей-женщин увеличивается по сравнению с водителями-мужчинами и составляет 38,75, 39,12, 39,55 и 40,09 за 2009–2012 годы соответственно. Соотношение несчастных случаев среди мужчин и женщин за этот период увеличилось. Более низкий уровень аварийности среди водителей-женщин можно объяснить несколькими причинами.Среди наиболее убедительных: вождение с меньшей скоростью, движение по менее опасным дорогам, меньшее пройденное расстояние и осторожное вождение. Результаты регрессионного анализа с доверительной вероятностью 95% для водителей-мужчин и женщин с 2009 по 2012 год представлены в таблице 2, из которой видно, что увеличение числа несчастных случаев связано с увеличением числа водителей-мужчин на 74%, в то время как число водителей-женщин увеличилось на 22%. водители со значительными и незначительными P-значениями для мужчин и женщин-водителей соответственно. Полученные данные согласуются с установленным фактом, что водители-мужчины больше подвержены дорожно-транспортным происшествиям, чем водители-женщины.Отмечено, что аварийность водителей-мужчин в среднем в 3,17 раза выше, чем у водителей-женщин, что является существенной разницей.

Интенсивность дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия.

Интенсивность дорожного движения представляет основной интерес среди дорожных факторов, связанных с авариями. Предыдущие исследования [13, 37–39] установили отчетливую корреляцию между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Влияние интенсивности движения и заторов на дорожно-транспортные происшествия изучено недостаточно.Однако разные данные указывают на его прямую и обратную зависимость от частоты и тяжести аварий [13, 38]. Аналогичным образом в исследованиях [40, 41] рассматриваются аварии с участием одного и нескольких грузовиков, вызванные интенсивностью движения и мокрыми стержнями. Результаты исследований показывают, что заснеженное дорожное покрытие должно моделироваться случайными параметрами при ДТП с участием одного и нескольких транспортных средств. Обнаружено, что легкое движение имеет сложное взаимодействие между интенсивностью движения и тяжестью несчастных случаев и травм. Результаты исследований показывают, что высокая интенсивность движения оказывает большое влияние на частоту несчастных случаев, но не оказывает существенного влияния на тяжесть травм.Точно так же транспортный поток увеличивает тяжесть травм обоих водителей, попавших в автомобильные аварии сзади.

Средние значения интенсивности движения представлены на рис. 6 по отдельным месяцам в сравнении со средним количеством аварий с 2000 по 2012 г. Видно, что количество транспортных средств на километр дороги по сравнению с количеством аварий имеет тенденцию к снижению с с 2000 по 2007 год, несмотря на увеличение количества транспортных средств, а затем с 2008 по 2012 год увеличилось количество аварий. Такое снижение количества аварий может быть связано с различными транспортными политиками, такими как ограничение скорости, законы BAC, расширение дорожной инфраструктуры, улучшение и т. д.Однако рост необъясним.

Зарегистрированные транспортные средства и дорога в км сопоставляются с количеством аварий для анализа взаимосвязи между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. На рис. 7 показано постепенное снижение количества аварий с 2000 по 2007 год, даже если количество зарегистрированных транспортных средств увеличилось. Количество аварий уменьшается по мере увеличения длины дороги в этот период. Протяженность дорог с 2000 по 2007 год составляет от 88 755 км до 103 019 км, что составляет 16,04%. Тем не менее, сценарий меняется с 2008 г. на 2012 г., когда аварийность увеличивается с увеличением количества транспортных средств.Главной причиной такого увеличения является небольшое постепенное изменение длины дороги, даже несмотря на то, что транспортные средства увеличиваются ускоренными темпами. Расширение дорог с 2007 по 2012 год составляет 1,42%, что составляет от 103 019 км до 105 703 км. Таким образом, непреодолимый разрыв между транспортными средствами и протяженностью дорог в конечном итоге привел к высокой загруженности дорог с большой интенсивностью движения, что приводит к увеличению числа аварий.

Длина дороги и транспортные средства могут стать причиной 85% всех аварий со значительным P-значением и очень низкой стандартной ошибкой, как показано в таблице 3. За этот период можно наблюдать увеличение количества зарегистрированных транспортных средств в среднем на 4,14%, в то время как расширение дорог в среднем составляет 1,47%, что приводит к увеличению интенсивности движения и заторов и, таким образом, приводит к увеличению числа аварий. Количество зарегистрированных транспортных средств увеличилось на 69%, в то время как расширение дорог с 2000 года составляет всего 20%, что создает огромный разрыв между количеством транспортных средств и доступными дорогами. На рис. 8 показано количество аварий по дням недели с 2000 по 2012 гг. Это сделано для проверки связи между интенсивностью движения и количеством аварий.Наблюдается рост аварийности к пятнице и субботе. Это связано с большими пробками и интенсивностью движения из-за поездок в выходные дни.

Влияние дорожной конструкции на аварийность.

Помимо погоды, важными факторами являются скорость автомобиля, возраст водителя и тип дороги. Эти факторы исследуются для оценки их влияния на дорожно-транспортные происшествия. Различные параметры дороги, такие как длина участка дороги, ограничение средней скорости, дорожные полосы, ширина дороги, перекрестки и тип дорожного покрытия, оказывают заметное влияние на уровень аварийности [42–44].Анализ дорожно-транспортных происшествий в зависимости от типа дороги, на которой произошло дорожно-транспортное происшествие, может описать взаимосвязь между типом дороги и ее воздействием.

На рис. 9 показано, что на дорогах города-деревни и мегаполиса самый высокий уровень смертности. На провинциальных дорогах и национальных скоростных автомагистралях уровень аварийности по сравнению с 2011 и 2012 годами был сравнительно ниже. Уровень аварийности на городских дорогах оказался пагубным при приближении к дороге город-сельская местность в 2011 и 2012 годах. На проселочной дороге самый высокий уровень аварийности с тревожный рост в то время.Как показано в Таблице 4, с 2009 по 2012 год 43% аварий происходят на дорогах столица-город. Анализ показывает, что тип дороги очень мало влияет на количество аварий. Значение R ² равно 0,00299, что доказывает, что тип дороги вызывает минимальные дорожно-транспортные происшествия. P-значение составляет 0,93 при достоверности 95%, что незначительно. Различные дорожные факторы, такие как допустимая скорость, структура дороги, перекрестки, длина участков и т. д., могут влиять на дорожно-транспортные происшествия, что требует тщательного анализа этих факторов для лучшего понимания взаимосвязи между типом дороги и уровнем аварийности.

Возраст водителя и дорожно-транспортные происшествия.

Периодические наблюдения можно найти в работах [45–47], где риск аварии связан с возрастным фактором. Принято считать, что молодые люди более подвержены инспиративному давлению и трепету, принятию неверных решений в экстренных ситуациях, вождению в нетрезвом виде, превышению скорости и другим нарушениям правил дорожного движения по сравнению со зрелыми водителями. С другой стороны, пожилые люди склонны к утомлению и не могут правильно оценивать ситуацию при торможении или обгоне транспортных средств. Более того, отсутствие контроля со стороны пожилых водителей при внезапном изменении сценариев может привести к катастрофическим последствиям [48, 49].

Однако [50] пришел к другому выводу, противоречащему распространенному мнению, что пожилой возраст более подвержен риску аварий. В нем утверждается, что если сравнение проводится на основе количества происшествий на пройденный километр, то и младшая, и старшая возрастные группы подвергаются опасности с одинаковой долей риска. Итак, данные об авариях разделены на 8 различных групп в зависимости от возраста водителя, чтобы лучше понять влияние возраста на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее.В таблице 5 несчастные случаи классифицированы и рассчитано их соотношение по возрастным группам водителей. Процент смертельных исходов рассчитан для каждой возрастной группы с 2009 по 2012 г., из чего видно, что на лиц в возрасте от 51 до 60 лет (в 6-й группе) и старше 65 лет (в 8-й группе) приходится в среднем 49,73% от общего числа смертельных случаев. . Уровень смертности в среднем увеличивается на 2,94% и 3,29% для групп 6 и 8 соответственно.

На рисунках 10 и 11 показано, что влияние возраста является не только причиной увеличения числа несчастных случаев, но и увеличения количества травм.Водители в возрасте от 51 до 60 лет подвергаются повышенному риску аварий, что может быть связано с целым рядом факторов. Водители пожилого возраста страдают от таких заболеваний, как артрит, гипертония, сердечные заболевания, инсульт и т. д., которые могут влиять на более высокий уровень несчастных случаев [51]. Неспособность пожилых водителей правильно оценивать скорость, близость транспортных средств, повороты и транспортное средство в целом также способствует несчастным случаям.

Нервные действия, такие как слишком быстрое торможение, неправильные повороты, отсутствие контроля над автомобилем во время внезапного изменения ситуации, также приводят к серьезным авариям.Кроме того, старение также влияет на зрительную систему, что приводит к пропускам приближающегося транспортного средства, пешеходов, уклонению от столкновений, неправильному чтению знаков и отсутствию сигналов светофора на перекрестках и, таким образом, к разрушительным дорожно-транспортным происшествиям [52]. Нарушение зрения является одной из ведущих причин аварий у водителей пожилого возраста [53]. Точно так же световые условия также играют роль в авариях при длительном вождении в ночное время, что ограничивает способность пожилых водителей действовать бдительно [54]. Тем не менее, абсолютная корреляция не может быть полностью установлена ​​в отсутствие других соответствующих данных, таких как расстояние, пройденное каждой возрастной группой, условия поездки (рискованные поездки, заторы), состояние здоровья водителей, тип дороги и т.д.

Роль дня и ночи в дорожно-транспортных происшествиях.

Ночь в среднем составляет одну треть всего дневного времени. Однако 40% всех смертельных случаев и травм приходится на ночное время [55]. Такая статистика указывает на потенциальную опасность, с которой сталкиваются водители при движении в ночное время. Кроме того, разное время суток имеет разный риск смерти и травм [56]. Езда с 2:00 до 5:00 сопряжена с 5,6-кратным увеличением риска дорожно-транспортных происшествий.

У исследователей разные причины аварийности в ночное время.Самая общая причина – условия плохой видимости и сонливость [57]. Однако другой вывод заключается в том, что аварии в ночное время больше связаны с использованием дорог в ночное время, а не с ночной темнотой. Таким образом, разбивка данных об авариях в Южной Корее необходима для понимания влияния ночного времени на количество аварий. Данные о несчастных случаях показывают, что в Южной Корее уровень аварийности днем ​​выше, чем ночью, как показано на рис. 12. Наиболее вероятной причиной является то, что население предпочитает избегать поездок в ночное время.Тем не менее, с 2008 по 2012 год наблюдается рост ночных происшествий. Точно так же дневных травм сравнительно больше, чем ночных. Однако показатели травматизма в дневное и ночное время в последние годы практически равны. Днем летальных исходов меньше, чем ночью. Это свидетельствует о том, что ночные аварии серьезнее и безжалостнее, чем дневные.

В таблице 6 показано общее количество аварий в дневное и ночное время, чтобы узнать количество и тяжесть аварий с 2002 по 2012 год. Соотношение ночных и дневных происшествий увеличилось в среднем на 7,13% с 2002 года. Аналогичным образом, в ночных авариях наблюдается увеличение смертности на 8,35% и травматизма на 8,48%. Кроме того, с 2002 г. количество аварий в ночное время увеличилось на 17,64%. В среднем 46,54% от общего числа аварий происходят в ночное время. Уровень травматизма и смертности от ночных происшествий составляет 46,85% и 53,38% соответственно.

Самый высокий уровень аварийности приходится на период с 18:00 до 20:00 часов дня, как показано на рис. 13.Время с 16:00 до 18:00 и с 20:00 до 22:00 считается очень опасным для путешествий. В указанные часы суток увеличивается интенсивность движения, что приводит к увеличению количества аварий.

Алкогольное опьянение и дорожно-транспортные происшествия.

Процентное содержание алкоголя в крови человека в зависимости от его/ее веса часто называют концентрацией алкоголя в крови (BAC), которая имеет обратное влияние на работоспособность человека. Человеческое тело в конечном итоге ухудшается с увеличением уровня BAC.Мы можем найти различные исследования, такие как в [58, 59], которые доказывают установленный факт, что вождение в нетрезвом виде является основным фактором аварий с тяжелыми травмами.

[60] утверждает, что повышенное употребление алкоголя во время или перед вождением всегда является причиной увеличения числа аварий и несчастных случаев. Потребление алкоголя различается для разных возрастных категорий. В разных странах определены различные уровни содержания алкоголя в крови, чтобы смягчить последствия употребления алкоголя. Южная Корея также ограничила максимально допустимый уровень содержания алкоголя в крови до 0.05% аналогично многим странам Европы и Азии. Вождение в нетрезвом виде имеет разную аварийность для мужчин и женщин-водителей [61]. В связи с этим употребление алкоголя по-разному влияет на водителей в зависимости от их пола, возраста и местности. Итак, анализ аварий желателен, чтобы понять влияние алкоголя на водителей в Корее.

Пьяные водители делятся на разные категории в зависимости от уровня алкоголя в крови. Процент смертельных исходов и травм в каждой группе из-за употребления алкоголя показан в таблице 7.Основная цель состоит в том, чтобы найти вероятность несчастных случаев со смертельным исходом и травм в результате вождения в нетрезвом виде. Замечено, что вероятность гибели водителей в аварии составляет 24%, когда уровень алкоголя в крови составляет 0,30% или выше. Однако группа с уровнем BAC от 0,10% до 0,19% более подвержена травмам, чем другие группы. На рис. 14 показана тенденция несчастных случаев, травм и смертельных случаев, произошедших из-за употребления алкоголя с 2008 по 2012 год. Это показывает, что количество несчастных случаев для уровней BAC 0,05–0,09% и 0.15%-0,19% были чрезвычайно высокими.

ДТП по видам транспортных средств.

В определении серьезности и частоты дорожно-транспортных происшествий участвуют многочисленные факторы. Тем не менее, тип транспортного средства является одним из ведущих факторов. Согласно статистике полиции Южной Кореи, в 2012 году по вине водителей автомобилей произошло 151 190 аварий. Только автомобильные аварии составляют 68% от общего числа аварий в 2012 году. .Очевидной и основной причиной в этом отношении является увеличение количества автомобилей в Южной Корее, поскольку легковые автомобили составляют две трети от общего числа аварий.

ДТП по нарушению вида вождения ТС.

Существуют две основные характеристики водителей: ошибки и нарушения, которые, как представляется, являются причиной несчастных случаев. Ошибки — это изъяны в человеческих суждениях и действиях в зависимости от ситуации, а нарушения — это преднамеренные действия в обход системы. Нарушения правил дорожного движения часто приводят к усугублению количества аварий.Таким образом, классификация дорожно-транспортных происшествий по характеру нарушений может помочь политикам лучше разработать системы для ограничения или сокращения нарушений. Таблица 9 содержит 5 серьезных и 5 незначительных нарушений, которые частично являются причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Нарушение безопасного вождения является ведущим нарушением со стороны водителей, попавших в ДТП. Казалось бы, факторы безопасности, такие как использование ремней безопасности, прием пищи во время вождения и т. д., можно считать тривиальными, даже если они являются причиной большинства аварий в Корее.

В Южной Корее 56,064% дорожно-транспортных происшествий связаны с нарушениями правил безопасного вождения, как показано в Таблице 10. Кроме того, с 2012 года наблюдается постепенный рост нарушений правил безопасного вождения. сигнал светофора, слишком близкое движение к движущимся впереди транспортным средствам, неправильное вождение на перекрестках и пересечение разделительной полосы. Многие исследователи исследовали роль скорости движения в дорожно-транспортных происшествиях и доказали, что более высокая скорость движения связана с более высокими шансами и тяжестью аварий [62, 63].Как видно из таблицы 11, нарушение скоростного режима составляет всего 0,18% от общего числа аварий.

Стаж вождения водителей, попавших в ДТП.

Распространено мнение, что более высокий стаж вождения снижает количество несчастных случаев, поскольку заставляет водителей лучше оценивать опасные ситуации [64, 65]. Опыт помогает водителям избегать рискованных сценариев, а также сокращать количество нарушений. Аварии классифицированы в соответствии с опытом вождения водителя в Таблице 12, что показывает противоречивые результаты данному понятию.В Южной Корее 42% аварий происходят по вине водителей, средний стаж вождения которых составляет 15 лет и более. Снижается аварийность, увеличивается стаж вождения с 1 до 5 лет. Однако после 5 лет водительского стажа аварийность быстро увеличивается. Это составляет три четверти от общего числа аварий, если учесть стаж вождения от 5 лет и более. Что еще хуже, доля аварий с участием водителей со стажем вождения 15 и более лет увеличилась на 4,24% с 2009 года.Наиболее убедительной причиной является пожилой возраст водителей со стажем вождения 15 и более лет. Отдельный анализ опыта вождения с учетом возраста водителя может помочь понять основную причину увеличения числа аварий для опытных водителей.

Пройденные километры транспортных средств и аварии.

Анализа общего количества зарегистрированных транспортных средств может быть недостаточно для определения роли транспортных средств в авариях и смертельных случаях. Таким образом, общий пробег транспортных средств для конкретных областей анализируется, чтобы выяснить их влияние на количество смертельных случаев в результате несчастных случаев.Для этого выбираются три города с наибольшим и наименьшим количеством аварий. В Таблице 13 показаны данные об общем количестве поездок на транспортных средствах и общем количестве смертей в выбранных городах. Анализ показывает, что пройденный километр мало влияет на количество смертельных случаев в Корее. В городах с меньшим количеством зарегистрированных транспортных средств и пройденным километражем, как правило, больше смертей. Напротив, в таких городах, как Сеул, Пусан и Тэгу, в целом смертность выше. Однако количество смертей на 1 миллиард км меньше, чем в Тэджоне, Ульсане и Чеджу, если сравнивать их на основе пройденного километража.

Влияние плотности населения на несчастные случаи.

Информация о населении и зарегистрированных транспортных средствах может быть полезна для интерпретации аварий в Корее, поскольку плотность населения может быть связана с частотой аварий. Исследования [66] показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту несчастных случаев. Это указывает на то, что в районах с более низкой плотностью населения количество жертв выше, а в районах с более высокой плотностью населения количество жертв меньше. Точно так же [67] делает аналогичный вывод, где уменьшение плотности населения связано с увеличением числа несчастных случаев.Данные о плотности населения и несчастных случаях в Корее собираются для анализа их корреляции. В таблице 14 показаны эти данные для разных городов Кореи.

Результаты регрессионного анализа показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту несчастных случаев со значением R ² равным 0,31 и значительным значением P равным 0,28 при достоверности 95%. Результаты согласуются с предыдущими исследованиями, поскольку более низкая плотность населения связана с большим количеством несчастных случаев, в то время как более высокая плотность населения связана с меньшим количеством несчастных случаев.

Многофакторный анализ

В этом разделе оценивается, как несколько факторов вызывают несчастные случаи при их сочетании. Однако анализ данных усложняется, когда несколько переменных рассматриваются вместе. Следовательно, учитываются только аварии со смертельным исходом за период с 2009 по 2012 год.

Стаж водителя, время ДТП и пол.

Регрессионный анализ проводится для изучения влияния трех переменных на количество смертельных исходов. Смертельные случаи учитываются с учетом стажа водителей-мужчин и женщин, а также времени возникновения аварии.Результаты обобщены в таблице 15, которая показывает, что пол и опыт вождения играют ключевую роль, в то время как время аварии оказывает незначительное влияние на количество аварий. Более высокий вес связан с полом, а затем со стажем вождения. Значение R ² равно 0,54, что указывает на то, что 54% ​​несчастных случаев могут быть отнесены с учетом данных трех факторов вместе со значительным значением P . Статистика показывает, что водители-мужчины чаще становятся жертвами аварий по мере увеличения их водительского стажа.Смертность в ночных авариях с пожилыми водителями выше, чем в дневное время. Однако эта разница в смертности в дневное и ночное время больше характерна для водителей-мужчин со стажем вождения от 1 до 10 лет. Смертность водителей со стажем более 10 лет одинакова в дневное и ночное время. В отличие от водителей-мужчин, водители-женщины более подвержены смертельному исходу в дневное время. Более того, женщины-водители чаще погибают, если их стаж вождения увеличивается с 3 до 15 лет.Летальность меньше, когда стаж превышает 15 лет. Водители-мужчины составляют 36,29% и 53,01% от общего числа погибших в дневное и ночное время соответственно. С другой стороны, женщины-водители несут 5,64% и 5,06% смертельных исходов днем ​​и ночью соответственно.

Возраст водителя, тип нарушения и тип ДТП.

Возраст водителей, тип нарушения, тип ДТП и количество погибших по каждому типу проанализированы с 2009 по 2012 год. Смертельные случаи классифицированы по 5 возрастным группам, включая ≤ 20, 21-30, 31-40, 41 -50, 51-60 и 61 и выше.Пять основных нарушений и четыре типа несчастных случаев, включая «автомобиль против человека» , «автомобиль против автомобиля» , «одиночное транспортное средство» и «железнодорожный переезд» , показаны в Таблице 9. Здесь R ² значение регрессии наблюдается как 0,35 со значительным значением P . Более высокий вес связан с типом нарушения, за которым следует возраст. Анализ показал, что 29,15% всех смертельных случаев среди водителей в возрасте от 41 до 60 лет произошли в результате нарушений техники безопасности.Так, произошло 18,14% аварий между автомобилем и человеком и 18,33% между автомобилем и автомобилем. Водители моложе 20 лет совершают меньше нарушений и смертельных случаев. Аналогично, водители в возрасте 21-40 лет допускают нарушения техники безопасности, которые приводят к авариям легковых автомобилей и одиночных транспортных средств.

Основные результаты и идеи

Интенсивность движения и дождь являются ведущими факторами, определяющими частоту и серьезность аварий. Увеличение количества осадков опасно для движения и приводит к авариям.Протяженность дорог и количество транспортных средств составляют 85% от общего числа аварий. Дорога продлевается с умеренным темпом 1,47% против быстрого увеличения количества автомобилей на 4,14% в год. Количество транспортных средств выросло на 69%, а дорога расширилась на 20% только с 2000 года. Этот огромный разрыв привел к увеличению интенсивности движения и заторов. Большинство зарегистрированных транспортных средств составляют легковые автомобили. Еще одной причиной несчастных случаев является то, что люди предпочитают автомобили общественному транспорту. Только легковые автомобили участвуют в почти двух третях дорожно-транспортных происшествий, так что 151 190 автомобильных аварий в 2012 году составляют 68% от общего числа аварий. Количество автомобилей, скорее всего, будет контролироваться, и общественный транспорт следует поощрять, по крайней мере, для поездок внутри города, чтобы контролировать большое количество аварий. Превышение скорости является нарушением, составляющим всего 0,18% от общего числа аварий и тяжелых травм. С другой стороны, нарушение безопасного вождения является ведущим нарушением со стороны водителей и 56.064% от общего числа аварий произошли из-за нарушений правил безопасности вождения в 2012 году. Водители-мужчины являются виновниками 74% от общего числа аварий, и на них приходится в 3,17 раза больше аварий, чем на водителей-женщин.

Считается, что опытные водители очень аккуратны в манере вождения и соблюдении правил дорожного движения, поэтому они с меньшей вероятностью станут причиной несчастных случаев. Однако 42% аварий происходят по вине водителей со стажем вождения в Южной Корее 15 и более лет. Аварийность снижается при стаже вождения от 1 до 5 лет.Однако после 5 лет водительского стажа аварийность увеличивается. Почти три четверти всех аварий происходят по вине водителей со стажем вождения 5 лет и более. Это может быть связано с преклонным возрастом водителя, замедлением рефлекторных действий, нарушениями правил, вождением в нетрезвом виде и т. д. Сам по себе стаж вождения не может быть хорошим показателем для выявления первопричин аварий. Таким образом, при анализе также учитываются несколько переменных. Анализ показывает, что опыт вождения, а также пол водителя и время аварий в дневное и ночное время помогают дополнительно изучить основные причины.Результаты показывают, что водители-мужчины с большим стажем вождения более подвержены авариям со смертельным исходом в ночное время, чем водители-женщины. Эта разница в смертности в дневное и ночное время у водителей-мужчин более заметна у водителей со стажем от 1 до 10 лет. С другой стороны, водители со стажем 10 и более лет имеют равные шансы попасть в ДТП со смертельным исходом днем ​​и ночью. Многофакторный анализ показывает, что более высокие веса связаны сначала с типом нарушения, а затем с возрастной группой водителя.Водители в возрасте от 41 до 60 лет совершают нарушения техники безопасности, что приводит к 29,15% несчастных случаев со смертельным исходом с участием автомобиля против человека и автомобиля против автомобиля. Наименее нарушителями являются водители в возрасте до 20 лет, в то время как водители в возрасте от 21 до 40 лет совершают нарушения техники безопасности и приводят к автомобильным и автомобильным и одиночным авариям.

Условия освещения также играют роль в авариях. Аварии днем ​​выше, чем ночью в Южной Корее. Однако ночные аварии настолько опасны и серьезны, что смерть в ночное время составляет 8 человек.на 35% выше, чем днем. Ночью происходит в среднем 46,54% аварий. Однако уровень смертности в ночных авариях составляет 53,38%. С 2002 года число ночных аварий увеличилось на 7,13%. Вождение в нетрезвом виде является еще одной причиной увеличения числа аварий и смертности. Анализ показывает, что вероятность погибнуть в аварии при вождении с уровнем алкоголя в крови 0,30% и выше составляет 24%. Однако большинство травм возникает, когда уровень BAC составляет от 0,10% до 0,19%. Анализ показал как совместимые, так и противоречивые результаты с предыдущим исследованием.Некоторые результаты могут относиться к культурным, социальным и демографическим отличиям Южной Кореи от других стран. Считается, что результаты этого исследования помогут властям понять факторы, ответственные за дорожно-транспортные происшествия, и разработать более эффективные меры для смягчения их последствий.

Предложения

Необходимо больше дорог, чтобы удовлетворить растущий день ото дня трафик. Тем не менее, правительство может рассмотреть три очень эффективные стратегии в противном случае: 1) Ограничение использования мобильного телефона во время вождения; 2) Использование камер контроля скорости и 3) Система альтернативных сообщений (VMS). Использование мобильного телефона во время вождения связано с риском 120% по сравнению с вождением без использования мобильного телефона [68]. Развертывание камер контроля скорости может значительно снизить количество аварий на 18% [69]. VMS, несомненно, снижает количество аварий, особенно при использовании для сообщений об авариях и предупреждениях о тумане. Научное сообщество стремится сыграть свою жизненно важную роль в решении других факторов, включая условия освещения, изменение погоды и помощь водителям пожилого возраста в смягчении проблем, вызванных нарушением зрения, с помощью усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS).В Великобритании доказано, что электронный контроль устойчивости (ESC) снижает количество аварий на 3%. В Германии, Швеции и США его отмечают 45%, 22% и 41% соответственно [70, 71]. Этот анализ указывает на необходимость использования датчиков, которые могут работать в измененных условиях освещения и погоды. Исследования [72, 73], [74] доказывают, что использование систем улучшения ночного видения (NVES), таких как использование LIDAR и инфракрасных тепловизионных камер переднего обзора (FLIR), может увеличить видимость до 250–300 метров, что обычно составляет 30 метров. до 50 метров для темных объектов, если учитывать пожилых водителей.NVES потенциально может снизить количество аварий со смертельным исходом на 20–25%. Поскольку автомобили являются причиной 68% аварий, то оснащение автомобилей такими датчиками поможет водителям безопасно управлять автомобилем и снизит количество аварий в Корее. Точно так же передовые технологии расследования с использованием симуляторов дорожного движения и аварий также могут помочь понять первопричины дорожно-транспортных происшествий [75]. С этой целью данные реальных аварий могут быть смоделированы в смоделированной среде для изучения причинно-следственных связей различных факторов, вызывающих аварии.

Выводы

В данной статье анализируются различные ведущие факторы, которые могут стать причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Данные об авариях собираются из различных надежных источников для проведения многомерного регрессионного анализа. Результаты показывают, что основной причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее является интенсивность движения и нарушение техники безопасности. При этом повсеместный рост транспортных средств влияет на интенсивность движения, что приводит к большему количеству аварий.Анализ показывает, что 68% всех аварий происходят только с участием легковых автомобилей. Вероятность аварии выше у опытных водителей при стаже вождения 10 лет и более. У водителей-мужчин аварийность в 3,17 раза выше, чем у водителей-женщин. 36,29% и 53,01% от общего числа аварий со смертельным исходом в дневное и ночное время происходят по вине водителей-мужчин соответственно. Возраст водителей, интенсивность дорожного движения и дождь являются критическими факторами для увеличения числа дорожно-транспортных происшествий. Анализ типа столкновения также может помочь выявить причины аварии, связанные с ними факторы риска и их связь с серьезностью аварии.Правительству необходимо пересмотреть правила дорожного движения в такой быстро развивающейся стране, как Южная Корея, в соответствии с направлениями этого исследования, чтобы сделать городские дороги более безопасными для использования и передвижения для всех.

Каталожные номера

1. 1. Кобб Р., Кафлин Дж. Транспортная политика для стареющего общества: обеспечение движения пожилых американцев. В: Материалы конференции Совета по исследованиям в области транспорта. 27; 2004.
2. 2. Хань С., Фан Б. Четыре показателя экономической значимости транспорта.Журнал транспорта и статистики. 2000;3(1):15–30.
3. 3. Всемирная организация здравоохранения и другие. Обширная информация о глобальном общественном здравоохранении. Генебра: ВОЗ. 2014; 939–949
4. 4. Корейская корпорация скоростных автомагистралей. Доступно по адресу: http://www.ex.co.kr/. По состоянию на 22 августа 2019 г.
5. 5. Международный транспортный форум. Годовой отчет по безопасности дорожного движения за 2014 г. Организация экономического сотрудничества и развития, 2014 г. Доступно по адресу: http://www.oecd.org/.
6. 6. Ансари С., Ахдар Ф., Мандура М., Мутари К. Причины и последствия дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии. Здравоохранение. 2000;114(1):37–39. пмид:10787024
7. 7. Одеро В., Хайеси М., Хеда П. Дорожно-транспортный травматизм в Кении: масштабы, причины и состояние вмешательства. Борьба с травмами и пропаганда безопасности. 2003;10(1-2):53–61. пмид:12772486
8. 8. Ванлаар В., Яннис Г. Восприятие причин дорожно-транспортных происшествий. Анализ и предотвращение несчастных случаев.2006;38(1):155–161.
9. 9. Шоу Л., Сихель Х.С. Предрасположенность к несчастным случаям: исследование возникновения, причин и предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Эльзевир; 2013.
10. 10. Guo Y, Li Z, Wu Y, Xu C. Оценка факторов, влияющих на регистрацию номерного знака пользователями электрических велосипедов в Китае, с использованием байесовского подхода. Транспортное исследование, часть F: психология дорожного движения и поведение. 2018;59:212–221.
11. 11. Guo Y, Osama A, Sayed T. Перекрестное сравнение различных методов моделирования аварий велосипедистов на макроуровне.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2018;113:38–46.
12. 12. Делен Д., Томак Л., Топуз К., Ерярсой Э. Исследование факторов риска тяжести травм в автомобильных авариях с помощью методов прогнозной аналитики и анализа чувствительности. Журнал транспорта и здоровья. 2017; 4:118–131.
13. 13. Ван С., Куддус М.А., Исон С.Г. Влияние заторов на дорожно-транспортные происшествия: пространственный анализ автомагистрали M25 в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2009;41(4):798–808.
14. 14. Айзенберг Д. Смешанное влияние осадков на дорожно-транспортные происшествия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004;36(4):637–647.
15. 15. Кей К., Симмондс И. Дорожно-транспортные происшествия и дожди в большом австралийском городе. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006;38(3):445–454.
16. 16. Голоб ТФ, Рекер ВВ. Отношения между авариями на городских автострадах, транспортным потоком, погодой и условиями освещения. Журнал транспортного машиностроения.2003;129(4):342–353.
17. 17. Кей К., Симмондс И. Связь количества осадков и других погодных переменных с интенсивностью дорожного движения в Мельбурне, Австралия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005;37(1):109–124.
18. 18. Чанг Э., Отани О., Варита Х., Кувахара М., Морита Х. Влияние дождя на спрос на поездки и дорожно-транспортные происшествия. В: Интеллектуальные транспортные системы, 2005. Материалы. 2005 IEEE. ИЭЭЭ; 2005. с. 1080–1083 гг.
19. 19. Гуо Ю, Ли Зи, Лю П, Ву Ю.Моделирование корреляции и неоднородности частоты аварий по типам столкновений с использованием многомерной модели Тобита с полными байесовскими случайными параметрами. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2019;128:164–174.
20. 20. Гертс К., Томас И., Ветс Г. Понимание пространственной концентрации дорожно-транспортных происшествий с использованием частых наборов элементов. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005;37(4):787–799.
21. 21. Аль-Балбисси AH. Роль пола в ДТП. Профилактика дорожно-транспортного травматизма. 2003;4(1):64–73.пмид:14522664
22. 22. Шим Дж., Пак С.Х., Чанг С., Джанг К. Избегание соблюдения требований вблизи автоматических зон контроля скорости на корейских скоростных автомагистралях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015;80:57–66.
23. 23. Чиккино Дж. Б., Маккартт А. Т. Критические ошибки старых водителей в национальной выборке серьезных аварий в США. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015;80:211–219.
24. 24. КРИСТЕНСЕН П., Амундсен А.Х. Скорость и дорожно-транспортные происшествия: оценка силовой модели.Скандинавские дорожные и транспортные исследования. 2005; 17(1).
25. 25. Чен Ф., Чен С., Ма X. Анализ почасовой вероятности аварии с использованием смешанной логит-модели несбалансированных панельных данных и больших данных об окружающей среде в режиме реального времени. Журнал исследований безопасности. 2018;65:153–159. пмид:29776524
26. 26. Гуо Ю, Сайед Т, Заки М.Х. Оценка воздействия двухколесных транспортных средств на безопасность на общей дороге в Китае с использованием автоматизированного анализа видео. Журнал транспортной безопасности.2019;11(4):414–429.
27. 27. Брейли Х., Кокбейн Э., Лэйкок Г. Значение сценария преступления: деконструкция внутренней торговли детьми в целях сексуальной эксплуатации. Полицейская деятельность: журнал политики и практики. 2011;5(2):132–143.
28. 28. Купер П.Дж. Оценка чрезмерного участия не пристегнутых ремней безопасности в авариях и влияние использования коленных/плечевых удерживающих устройств на последствия аварии различной степени тяжести. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1994;26(2):263–275.
29. 29. КМА.Корейская метеорологическая администрация; 2014. Доступно по адресу: http://web.kma.go.kr/eng/biz/observation%2001.jsp/.
30. 30. ИТФ. Международный транспортный форум; 2014. Доступно по адресу: http://www.internationaltransportforum.org/Iradpublic/index.html/.
31. 31. Чаттерджи С., Хади А.С. Регрессионный анализ на примере. Джон Уайли и сыновья; 2015.
32. 32. Дэвидсон Р., Маккиннон Дж. Г. Несколько тестов для спецификации модели при наличии альтернативных гипотез.Эконометрика: журнал Эконометрического общества. 1981 год; п. 781–793.
33. 33. Ван А. Основные понятия регрессионного анализа; 2013.
34. 34. Монжо Р. Измерение временной структуры осадков с использованием безразмерного n-индекса. Климатические исследования. 2016;67(1):71–86.
35. 35. Олтедал С., Рундмо Т. Влияние личности и пола на рискованное поведение за рулем и участие в авариях. Наука безопасности. 2006;44(7):621–628.
36. 36. Окерстедт Т., Кеклунд Г.Возраст, пол и дорожно-транспортные происшествия рано утром. Журнал исследований сна. 2001;10(2):105–110. пмид:11422724
37. 37. Мартин Дж.Л. Взаимосвязь между аварийностью и почасовым транспортным потоком на междугородных автомагистралях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002;34(5):619–629.
38. 38. Дикерсон А., Пирсон Дж., Викерман Р. Дорожно-транспортные происшествия и транспортные потоки: эконометрическое исследование. Экономика. 2000;67(265):101–121.
39. 39. Голоб Т.Ф., Рекер В.В., Альварес В.М.Безопасность дорожного движения в зависимости от интенсивности движения. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004;36(6):933–946.
40. 40. Чен Ф., Чен С. Тяжесть травм водителей грузовиков в авариях с участием одного и нескольких транспортных средств на сельских автомагистралях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011;43(5):1677–1688.
41. 41. Чен Ф., Сонг М., Ма С. Исследование тяжести травм водителей при столкновениях автомобилей сзади с использованием двумерной упорядоченной пробит-модели со случайными параметрами. Международный журнал экологических исследований и общественного здравоохранения.2019;16(14):2632.
42. 42. Карлафтис М.Г., Голиас И. Влияние геометрии дороги и интенсивности движения на уровень дорожно-транспортных происшествий в сельской местности. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002;34(3):357–365.
43. 43. Грейбе П. Модели прогнозирования аварий на городских дорогах. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003;35(2):273–285.
44. 44. Ворко-Йович А., Керн Дж., Билоглав З. Факторы риска дорожно-транспортных происшествий в городах. Журнал исследований безопасности. 2006;37(1):93–98.пмид:16516927
45. 45. Кларк Д. Д., Уорд П., Бартл С., Трумэн В. Несчастные случаи с молодыми водителями в Великобритании: влияние возраста, опыта и времени суток. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006;38(5):871–878.
46. 46. Уильямс АФ. Водители-подростки: модели риска. Журнал исследований безопасности. 2003;34(1):5–15. пмид:12535901
47. 47. Дири ХА. Восприятие опасности и риска юными начинающими водителями. Журнал исследований безопасности. 1999;30(4):225–236.
48. 48. Owsley C, Stalvey BT, Wells J, Sloane ME, McGwin G. Визуальные факторы риска участия в аварии у пожилых водителей с катарактой. Архив офтальмологии. 2001;119(6):881–887. пмид:11405840
49. 49. Абдель-Аты М.А., Радван А.Е. Моделирование возникновения и вовлечения в дорожно-транспортное происшествие. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000;32(5):633–642.
50. 50. Хакамис-Бломквист Л., Райтанен Т., О’Нил Д. Старение водителей не приводит к увеличению аварийности на километр.Транспортное исследование, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2002;5(4):271–274.
51. 51. Sims RV, McGwin G Jr, Allman RM, Ball K, Owsley C. Исследовательское исследование дорожно-транспортных происшествий среди водителей старшего возраста. Журналы геронтологии-биологических наук и медицинских наук. 2000;55(1):M22.
52. 52. Паркер Д., Макдональд Л., Рэббит П., Сатклифф П. Пожилые водители и их аварии: Анкета для стареющих водителей. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000;32(6):751–759.
53. 53. Хоффман Л., Макдауд Дж. М., Этчли П., Дубинский Р. Роль зрительного внимания в прогнозировании нарушений вождения у пожилых людей. Психология и старение. 2005;20(4):610. пмид:16420136
54. 54. Campagne A, Pebayle T, Muzet A. Корреляция между ошибками вождения и уровнем бдительности: влияние возраста водителя. Физиология и поведение. 2004;80(4):515–524.
55. 55. Уорд Х., Шеперд Н., Робертсон С., Томас М. Несчастные случаи в ночное время — предварительное исследование.2005.
56. 56. Коннор Дж., Нортон Р., Амератунга С., Робинсон Э., Гражданский I, Данн Р. и др. Сонливость водителя и риск серьезного травмирования пассажиров автомобиля: популяционное исследование случай-контроль. бмж. 2002;324(7346):1125. пмид:12003884
57. 57. Окерстедт Т., Кеклунд Г., Хёрте Л.Г. Ночное вождение, сезон и риск дорожно-транспортных происшествий. Спать. 2001;24(4):401–406. пмид:11403524
58. 58. Филлипс Д.П., Брюэр К.М. Взаимосвязь между серьезной травмой и концентрацией алкоголя в крови (BAC) в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом: BAC = 0.01% связан со значительно более опасными авариями, чем BAC = 0,00%. Зависимость. 2011;106(9):1614–1622. пмид:21689195
59. 59. Мартин Т.Л., Солбек П.А., Mayers DJ, Langille RM, Buczek Y, Pelletier MR. Обзор вождения в состоянии алкогольного опьянения: роль концентрации алкоголя в крови и сложность вождения. Журнал криминалистики. 2013;58(5):1238–1250. пмид:23879433
60. 60. Ског ОДжр. Употребление алкоголя и несчастные случаи со смертельным исходом в Канаде, 1950–1998 гг.Зависимость. 2003;98(7):883–893. пмид:12814494
61. 61. Абдель-Ати М.А., Абдельвахаб Х.Т. Изучение взаимосвязи между алкоголем и характеристиками водителя в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000;32(4):473–482.
62. 62. Taylor MC, Lynam D, Baruya A. Влияние скорости водителей на частоту дорожно-транспортных происшествий. Лаборатория транспортных исследований Кроуторн; 2000.
63. 63. Аартс Л., Ван Шаген И. Скорость движения и риск дорожно-транспортных происшествий: обзор.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006;38(2):215–224.
64. 64. Лаберж-Надо С., Мааг У., Бурбо Р. Влияние возраста и опыта на несчастные случаи с травмами: следует ли повысить возраст лицензирования? Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1992;24(2):107–116.
65. 65. Маккартт А. Т., Шабанова В.И., Лиф В.А. Опыт вождения, аварии и дорожные цитаты начинающих водителей-подростков. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003;35(3):311–320.
66. 66.Ноланд РБ, Куддус М.А. Пространственно дезагрегированный анализ дорожно-транспортных происшествий в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004;36(6):973–984.
67. 67. Спёрри А., Эггер М., фон Эльм Э. и др. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в Швейцарии: продольный и пространственный анализ. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011;43(1):40–48.
68. 68. Сагберг Ф. Риск несчастного случая водителей автомобилей при использовании мобильного телефона. Международный журнал автомобильного дизайна.2001;26(1):57–69.
69. 69. Элвик Р., Ваа Т., Хой А., Соренсен М. Справочник по мерам безопасности дорожного движения. Изумрудная группа издательства; 2009.
70. 70. Томас П. Эффективность снижения аварийности автомобилей, оборудованных ESC, в Великобритании. Опубликовано: 13-й Всемирный конгресс ИТС, Лондон. Читатель; 2006.
71. 71. Фермер СМ. Влияние электронного контроля устойчивости на риск автомобильной аварии. Профилактика дорожно-транспортного травматизма. 2004;5(4):317–325. пмид:15545069
72. 72.Луненфельд Х., Стивенс Б.В. Учет человеческого фактора при разработке системы улучшения ночного видения IVHS. В: Ежегодное собрание Института инженеров транспорта (ITE), 61-е место, 1991 г., Милуоки, Висконсин, США. ПП-023; 1991.
73. 73. Бланко М., Хэнки Дж.М., Дингус Т.А. Оценка новых технологий для улучшения ночного видения за счет определения расстояний обнаружения и распознавания неавтомобилистов и объектов. В: Труды ежегодного собрания Общества человеческого фактора и эргономики.об. 45. Публикации SAGE Sage CA: Лос-Анджелес, Калифорния; 2001. с. 1612–1616 гг.
74. 74. Мартинелли Н.С., Буланже С.А. Тепловизионная система ночного видения Cadillac DeVille. Технический документ SAE; 2000.
75. 75. Guo Y, Essa M, Sayed T, Haque MM, Washington S. Сравнение смоделированных и полевых конфликтов для оценки безопасности регулируемых перекрестков в Австралии. Транспортные исследования, часть C: новые технологии. 2019;101:96–110.

Модель ошибки временных эффектов пространственной панели

Тест Морана I

Матрицы пространственных весов 100 ТАЗ установлены ГеоДа, которые имеют правила смежности 1-го порядка «ферзевой» смежности и 1-го порядка «ладейной» смежности соответственно.Результаты индекса Морана I показаны в таблице 2. Все значения p, полученные перестановкой с использованием смежности «ферзь» 1-го порядка и смежности «ладьи» 1-го порядка, ниже 0,05, что указывает на то, что частота дорожно-транспортных происшествий действительно имеет пространственную зависимость. Если пренебречь пространственной зависимостью соседней зоны возникновения дорожно-транспортного происшествия, то это приведет к расчетному отклонению.

Модели для аварий

В этой части сравнивается общая модель без учета пространственной зависимости, а также SEM и SLM с учетом пространственной зависимости.Оценка параметров общей модели основана на методе наименьших квадратов, тогда как оценка параметров SLM и SEM является методом оценки максимального правдоподобия. Используя ArcGIS, чтобы рассчитать соотношение различных происшествий в каждой ВАЗ в сочетании с количеством больниц в ВАЗ, количеством школ и другими атрибутами, получить его и графические файлы вместе с GeoDa. Принимая Inn_sec_ring, N_hospital, N_school, Pass_station, Freeway и Flyover в качестве независимых переменных, устанавливаются «общие» регрессионные модели наименьших квадратов, SLM и SEM (таблица 3).

Кроме того, рассчитывается частота дорожно-транспортных происшествий на разных ВАЗ по месяцам, с марта по декабрь, всего за 10 месяцев. С учетом соотношения времени и пространства данные анализируются методом анализа пространственных панельных данных. Модели пространственных панельных данных включают T-FEEM, T-FELM, модель ошибок отдельных случайных эффектов (IREEM) и так далее. Чтобы определить оптимальную модель, в этой части сначала используется тест Балтаджи, чтобы проверить, есть ли корреляция пространственного запаздывания и случайный эффект в панельных данных.Результат корреляции пространственного лага: SLM1 = 0,024879, значение p = 0,9802 (связано с ладьей), значение p больше 0,05, что показывает, что нулевая гипотеза согласуется, или в панельных данных отсутствует корреляция пространственного лага. Результат случайного эффекта: SLM2 = 0,01199, p-значение = 0,9904 (связанная ладья), p-значение больше 0,05, что показывает, что нулевая гипотеза согласуется, или в панельных данных нет случайного эффекта.

По результатам тестирования эта часть окончательно выбирает T-FEEM на основе ладейной корреляции в качестве модели, которая будет установлена ​​для анализа пространственной панели.Принимая количество дорожно-транспортных происшествий в разных ВАЗ в разные периоды времени в качестве зависимых переменных и принимая Inn_sec_ring, N_hospital, N_school, Pass_station, Freeway и Flyover в качестве независимых переменных, результат модели получается путем оценки максимального правдоподобия. Сравниваются установленная «общая» регрессионная модель наименьших квадратов, SLM, SEM и T-FEEM, результаты которых показаны в таблице 3.

Из Таблицы 3 ясно видно, что ACI и BIC, полученные T-FEEM, являются самыми низкими, что позволяет сделать вывод, что T-FEEM лучше, чем другие модели.Более того, из таблицы 3 также видно, что SEM превосходит SLM. Это означает, что пространственная зависимость частоты аварий определяется в основном свойствами соседних ВАЗ и некоторыми другими ненаблюдаемыми факторами. Следовательно, в этой статье T-FEEM применяется для оценки влияния различных независимых переменных на дорожно-транспортные происшествия. А в таблице 3, если коэффициент независимых переменных положительный, это означает, что увеличение независимой переменной приведет к увеличению дорожно-транспортных происшествий в районе.Наоборот, если коэффициент независимой переменной отрицателен, увеличение независимой переменной приведет к уменьшению дорожно-транспортных происшествий в районе.

Кроме того, в таблице 3 четыре переменные (т. е. Inn_sec_ring, количество больниц, количество школ и пассажирских станций) T-FEEM оказывают значительное влияние на дорожно-транспортное происшествие (т. е. p = 0,05), а значения теста значимости переменных объезда автострады и эстакады выше 0.05, которые не оказывают существенного влияния на возникновение площадных дорожно-транспортных происшествий.

Значение p для Inn_sec_ring меньше 0,05, что указывает на то, что эта переменная оказывает значительное влияние на частоту дорожно-транспортных происшествий. Положительный коэффициент при этой переменной свидетельствует о том, что среднее количество аварий ВАЗов в пределах второго кольца больше, чем в округе за пределами второго кольца. Это согласуется с предыдущим исследованием [34–36]. В частности, аварий во внутренней зоне 4.в 3 раза больше, чем на внешней территории автострады второго кольца. Причина в том, что транспортный поток, особенно поток неавтомобильных транспортных средств и пешеходов на Inn_sec_ring, больше, чем на территории за пределами второй кольцевой автострады, что неизбежно имеет более высокую вероятность конфликта между транспортными средствами, мотоциклами, велосипедами и пешеходов и привести к большему количеству дорожно-транспортных происшествий.

Что касается количества больниц, то чем больше больниц, тем больше ДТП на ВАЗах.Как и в других ситуациях, когда есть дополнительная третичная больница, в этой ВАЗ произойдет еще 26 аварий. Это в основном связано с большими транспортными потоками возле больницы, плохим порядком движения и большим количеством конфликтов транспортных потоков, что приводит к большей вероятности дорожно-транспортных происшествий.

Так же, как и влияние количества больниц, большее количество школ приводит к большему количеству дорожно-транспортных происшествий на ВАЗах. Этот вывод согласуется со многими результатами предыдущих исследований [38,39]. Это в основном связано с быстрым увеличением транспортного потока возле школы в школьные часы, что приводит к увеличению конфликтных ситуаций.Однако в отличие от влияния количества больниц, где есть дополнительная школа, в этой ВАЗ произойдет только одна авария, что намного меньше, чем 26 аварий, вызванных увеличением больниц. В основном есть три причины, приводящие к такому результату:

1. Город Гуйян, где есть много высококачественных больниц, является столицей провинции Гуйчжоу. Больше больниц, как правило, связано с большим количеством достопримечательностей, магазинов, что в целом указывает на больший поток транспорта и пешеходов.Это в конечном итоге может увеличить вероятность сбоев.
2. В начальных и средних школах большой спрос на трафик возникает только во время школьных занятий и во внеурочное время, когда спрос на парковку ниже, а время парковки короче. Тем не менее, в крупных больницах обычно наблюдается постоянный спрос на трафик в течение дня, что всегда приводит к более высокому спросу на парковку и необходимости в более длительном времени парковки. Более того, из-за нехватки парковочных мест возле больницы обычно возникают очереди и заторы на дорогах, что приводит к новым дорожно-транспортным происшествиям.
3. Большинство пешеходов и не водителей транспортных средств рядом со школой – это посещающие школу учащиеся и их родители, которые обычно соблюдают правила и правила дорожного движения, что приводит к гораздо лучшему порядку дорожного движения. Что касается больницы, из-за множества причин посещения пациенты обычно приезжают из разных частей провинции с разным опытом вождения. В результате часто происходит несоблюдение правил дорожного движения, что приводит к интенсивному и менее упорядоченному движению.
4. Пациенты, которые обращаются в больницу, часто спешат, могут быть эмоциональными и встревоженными. В силу этого фактора водители автотранспортных средств чаще не соблюдают правила дорожного движения, что увеличивает вероятность дорожно-транспортных происшествий.

Наличие пассажирской станции существенно влияет на количество дорожно-транспортных происшествий. В регионе с большими пассажирскими станциями обычно меньше дорожно-транспортных происшествий, что противоречит тому, что можно было бы ожидать в районе с большим количеством людей.Это может быть связано с тем, что крупные пассажирские станции обычно расположены на периферии города. Из-за низкой общей интенсивности движения этих ВАЗ происходит меньше дорожно-транспортных происшествий. Многие предыдущие исследования показали, что городская переменная, как ожидается, будет иметь положительную связь с частотой аварий[34,35]. Другими словами, в городской местности происходит больше дорожно-транспортных происшествий, чем в пригородной. Эти результаты могут в некоторой степени объяснить переменную пассажирской станции.

Сколько людей погибает в автокатастрофах: 55+ Статистика вождения (2021)

Ежегодно в США происходит около 6 миллионов автомобильных аварий.Почти половина дорожно-транспортных происшествий происходит по вине агрессивных водителей, при этом 23% всех аварий заканчиваются травмами, а 37% — смертельным исходом. В США вдвое больше смертей, чем в 19 других странах с высоким уровнем дохода, при этом 90 человек умирают в день. Статистика вождения поразит вас, и эта статья поможет вам узнать больше о превышении скорости, агрессивном поведении на дорогах, возрастной статистике, а также о том, в какой стране больше всего автомобильных аварий.

Содержание артикула

• Количество смертей в автокатастрофах в год: сколько людей погибает в автокатастрофах в США?
• Статистика автомобильных аварий: сколько аварий в год?
• Статистика агрессивного вождения: сколько автомобильных аварий связано с агрессивным поведением?
• Автомобильные аварии по странам: в какой стране больше всего автомобильных аварий?
• Статистика превышения скорости: сколько несчастных случаев вызвано превышением скорости?
• Статистика автомобильных аварий по возрасту: Автокатастрофы являются основной причиной смерти для какой возрастной группы?

Пока мы весело едем по дороге неторопливым воскресным днем ​​или по дороге на работу и с работы, люди не осознают опасности несчастных случаев и смертей на дороге. Если бы они знали, они могли бы успокоиться и соблюдать ограничения скорости.

Эти лучшие статистические данные о вождении предлагают все, что вам нужно знать. Надеемся, что факты остановят вас и помогут принять обоснованные решения о снижении рисков и повышении безопасности водителя. Давайте проедем через фигуры, которые заставят ваши шины визжать!

смертей в автомобильных авариях в год по всему миру | Сколько людей погибает в автомобильных авариях в США?

Ежегодно во всем мире происходит около 1,35 миллиона смертей в автомобильных авариях с участием автомобилей, мотоциклов, велосипедов, грузовиков или пешеходов.Это в среднем 3700 смертей в день по всему миру. 7% всех автомобильных аварий в мире заканчиваются смертельным исходом. Более половины всех смертельных случаев приходится на пешеходов, мотоциклистов или велосипедистов.

Из 6 миллионов дорожно-транспортных происшествий в США ежегодно происходит 38 000 автомобильных смертей. Получается, что в среднем 6% всех автомобильных аварий в США заканчиваются смертельным исходом или 104 смертельными исходами каждый день. Уровень смертности в день в США составляет 12,4 смертей на 100 000 человек, или 1,13 смертей на 100 000 пройденных миль.Средний уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в США в два раза выше, чем в 19 других странах с высоким уровнем дохода в Западной Европе, Канаде, Австралии и Японии.

Ключевая статистика:  

• 1,35 миллиона смертей от транспортных средств в год по всему миру
• 4,4 миллиона серьезно ранены и нуждаются в медицинской помощи в дополнение к смертельным исходам
• 3700 смертей в автомобильных авариях в среднем в день по всему миру
• 38 000 смертей в автомобильных авариях в среднем в год в США
• 104 смертей в автомобильных авариях в среднем в день в США
• 12.4 смерти на 100 000 человек = количество смертей в результате автомобильных аварий на душу населения в США
• 1,13 смертей на 100 000 пройденных миль = количество смертей в результате несчастных случаев на милю в США
• 53% процента автомобильных смертельных случаев в 2018 г. произошло в результате одиночных аварий
• 37% всех аварий со смертельным исходом с участием грузовиков произошли между 18:00 и 06:00
• Уровень смертности в результате автомобильных аварий в США в два раза выше, чем в 19 других странах с высоким уровнем дохода
• В 2018 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 36 560 человек, что составляет 2.На 4 % снизилось количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, несмотря на увеличение на 0,03 % количества людей, проезжающих больше миль 90 052
• 3000 смертей на дорогах в результате столкновений произошли во Флориде в 2016 году
• Диапазон смертности на 100 миллионов пройденных миль составляет от 0,54 в Массачусетсе до 1,83 в Южной Каролине
• Уровень смертности в округе Колумбия на 100 000 человек составляет 22,2
• Коэффициент смертности в Миссисипи на 100 000 человек составляет 4,4
• Монтана, 71%, имеет самый высокий процент смертей в автокатастрофе
• Небраска, 57%, имеет самый высокий процент смертей в ДТП с участием нескольких транспортных средств

Источники:
https://вождение-тесты. org/driving-statistics/
https://en.wikipedia.org/wiki/Motor_vehicle_fatality_rate_in_U.S._by_year
https://www.anidjarlevine.com/fort-lauderdale-personal-injury-lawyer/what-percentage-of -автомобильные аварии со смертельным исходом/
https://www.asirt.org/safe-travel/road-safety-facts/
https://www.cdc.gov/injury/features/global-road-safety /index.html
https://www.cdc.gov/publichealthgateway/didyouknow/topic/vehicle.html
https://www.driverknowledge.com/car-accident-statistics/
https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/state-by-state
https://www.nsc.org/road-safety/safety-topics/fatality-estimates
https://www.thewanderingrv.com/ статистика автомобильных аварий/
https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/state-by-state

Статистика автомобильных аварий | Сколько автомобильных аварий в год?

Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что количество дорожно-транспортных происшествий в год составляет от 20 до 50 миллионов человек во всем мире. Ежегодно в США происходит 6 миллионов автомобильных аварий.С. проезжей части. Итак, посчитаем, сколько автомобильных аварий происходит в день? Колоссальные 16 428 в день происходят в США. Как вам такая отрезвляющая статистика автокатастроф?

Дополнительная статистика автомобильных аварий:

• 6 миллионов автомобильных аварий в США в год
• 16 438 автомобильных аварий в США в день
• 20–50 миллионов человек во всем мире получают травмы, требующие медицинской помощи, в результате автомобильных аварий
• 27% автомобильных аварий заканчиваются несмертельными травмами
• 3 миллиона человек в США получают травмы, требующие медицинской помощи в США.С.
• 22 471 несчастных случаев в США в год причиняют материальный ущерб только имуществу

Источники:
https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries
https://en.wikipedia.org/wiki/Motor_vehicle_fatality_rate_in_U. S._by_year
https://www.asirt.org/safe-travel/road-safety-facts/
https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/state-by-state
https:// www.thewanderingrv.com/car-accident-statistics/
https://www.driverknowledge.com/car-accident-statistics/
https://www.safetyinsurance.com/driversafety/tips_statistics.html
https://www.sweeneymerrigan.com/car-accident-statistics-in-the-united-states /
https://www.iii.org/fact-statistic/facts-statistics-highway-safety

Статистика агрессивного вождения: сколько автомобильных аварий связано с агрессивным поведением?

Согласно национальной статистике, 106 727 автомобильных аварий со смертельным исходом были связаны с агрессивным поведением во время недавнего четырехлетнего анализа по данным Фонда безопасности дорожного движения AAA.Это более 50% (55,7%, если быть точным) всех аварий со смертельным исходом вызвано агрессивным вождением! Превышение скорости — самый большой нарушитель, а также агрессивное вождение — агрессивное вождение. Чуть позже мы углубимся в статистику превышения скорости, но сначала: «Что такое агрессивное поведение на дороге?»

Ярость на дороге Определение: агрессивное, злое, угрожающее поведение водителей на дороге. Ярость на дороге может означать разные вещи в разных обстоятельствах, но, как правило, ярость на дороге — это инцидент, когда водитель бросает словесные оскорбления, демонстрирует физические угрозы или совершает опасные и ненадежные движения, направленные на то, чтобы запугать другого водителя или даже пешехода или велосипедиста.

В чем причина агрессивного поведения на дороге? Неправильное обращение со стрессом и разочарованием может привести к тому, что водитель потеряет контроль. Часто дорожные условия, такие как интенсивное движение, сидение на светофорах, парковка, ожидание пассажиров, могут вызывать симптомы. Причиной агрессивного поведения на дороге часто являются предполагаемая агрессия (преднамеренная или нет) или личные ситуации, такие как опоздание. Это быстро приводит к возмездию и эскалации. К сожалению, дорожная ярость — это поведение, которому научились, и многие принимают ответные меры или обостряют ситуацию, когда видят, что это делают другие.

Статистика дорожной ярости:

• 55,7% всех аварий со смертельным исходом происходят из-за агрессивного вождения
• 80% людей вели себя агрессивно за рулем за последний год
• 47% водителей кричали
• 45% оперлись на рога
• 33% делали оскорбительные жесты
• 44% дорожной ярости было вызвано подрезанием
• 37% дорожной агрессии связано со смертельным огнестрельным оружием
• Приблизительно 30 убийств совершаются в США из-за дорожно-транспортных происшествий в год

Кто самые агрессивные водители?

Ярость на дорогах более безудержна, чем вы думаете.80% всех водителей в США за последний год в той или иной форме участвовали в дорожно-транспортных происшествиях. В 2020 году из 95 миллионов водителей на дорогах почти половина, или 47%, на самом деле кричали на другого во время вождения. 45% опирались на свои рога и сигналили, чтобы выразить разочарование и гнев. 33% сделали оскорбительные жесты.

Мужчины в возрасте от 18 до 21 года больше всего нарушают агрессивное вождение

На водителя-миллениала приходится около 51% происшествий

С другой стороны, 39% водителей-мужчин стали жертвами агрессивного поведения на дороге, а 28% водителей-женщин стали жертвами

Источник: https://mattsharplaw.com/news/road-rage-facts/

Каковы финансовые последствия агрессивного вождения?

Помимо трагических потерь жизни и здоровья, агрессивное вождение сопряжено с финансовыми издержками.

Дорожно-транспортные происшествия обходятся Соединенным Штатам примерно в 150,5 миллиардов долларов в год. По оценкам, из этого общего количества ⅓ аварий и ⅔ автокатастроф со смертельным исходом вызваны агрессивным вождением. Ярость на дороге не входит в большинство полисов автострахования, что означает нулевое покрытие для преступников.

Источник: https://one.nhtsa.gov/nhtsa/announce/testimony/aggres2.html

Автомобильные аварии по странам:  В какой стране происходит больше всего автомобильных аварий?

При рассмотрении автомобильных аварий по странам Ливия в Африке возглавляет список с наибольшим количеством автомобильных аварий в мире. Второе место занимает статистика дорожно-транспортных происшествий в Восточном Средиземноморье и, в частности, в Саудовской Аравии. Западная часть Тихого океана и Юго-Восточная Азия занимают третье и четвертое места, за ними следует Китай.Америка занимает пятое место, а в Европе меньше всего аварий.

На страны с низким и средним уровнем дохода приходится более 90% смертей в результате ДТП в мире, а уровень смертности в 3 раза выше, чем в странах с высоким уровнем дохода. Ниже приведены данные о дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом по странам:

.

Источник:  https://www. statista.com/chart/4394/the-worst-countries-for-road-traffic-fatalities/

Ключевая статистика: 

• Смертность в Ливии 73 человека.4 смерти на 100 000 человек делают их страной с наибольшим количеством автомобильных аварий
• Уровень смертности в Саудовской Аравии 34,57 на 100 000 ставит их на 32-е место
• Общее количество смертей в Саудовской Аравии составляет 9112 человек в год, что составляет 8,75% всех смертей в стране
• Количество дорожно-транспортных происшествий в Китае растет из года в год, и в 2018 году 63 194 дорожно-транспортных происшествия погибли, а 257 532 человека были ранены или ранены
• Автокатастрофы являются самой значительной причиной смерти в Китае
• 90% автомобильных аварий со смертельным исходом происходят в странах с низким и средним уровнем дохода
• Уровень смертности в странах с низким и средним уровнем дохода в 3 раза выше, чем в странах с высоким уровнем дохода
• Автомобильные аварии и травмы влекут за собой финансовые последствия, особенно в странах с низким и средним уровнем дохода, где затраты приближаются к 100 миллиардам долларов.

Статистика превышения скорости: сколько несчастных случаев вызвано превышением скорости?

Почти 10 000 несчастных случаев в год происходят из-за превышения скорости. Причина, по которой превышение скорости опасно, заключается в том, что превышение скорости является причиной 26% всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Среди водителей, попавших в аварии со смертельным исходом, чаще всего превышают скорость молодые мужчины. Относительная доля аварий, связанных с превышением скорости, по отношению ко всем авариям уменьшается с увеличением возраста водителя. В 2004 году 38 процентов водителей-мужчин в возрасте от 15 до 20 лет, попавших в аварии со смертельным исходом, в момент аварии превышали скорость.Наиболее частым агрессивным поведением за рулем, которое привело к авариям, является превышение скорости.

Статистика автомобильных аварий по возрасту | Автомобильные аварии являются основной причиной смерти для какой возрастной группы?

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти в США людей в возрасте от 1 до 54 лет.

Дорожно-транспортный травматизм является основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет.

По всей стране 43 процента водителей-первокурсников и 37 процентов водителей-второкурсников попадают в автомобильные аварии.Расширенное обучение водителей снизило этот показатель до 4,6 процента водителей-первокурсников, как было определено в четырехлетнем исследовании.

Фото на обложке: Кларк Ван дер Бекен

Просмотреть больше статистических статей

Worldometer — мировая статистика в реальном времени

Население мира

Население мира:

• достигло 7 миллиардов 31 октября 2011 года.По прогнозам, число
• достигнет 8 миллиардов в 2023 году, 9 миллиардов в 2037 году и 10 миллиардов человек в 2055 году.
• удвоилось за 40 лет с 1959 (3 миллиарда) по 1999 (6 миллиардов).
• в настоящее время (2020 г.) растет со скоростью около 1,05% в год, добавляя к общему количеству 81 миллион человек в год.
• темпы роста достигли пика в конце 1960-х годов, когда они составляли 2,09%.
• темпы роста в настоящее время снижаются и, по прогнозам, продолжат снижаться в ближайшие годы (опустившись ниже 0.50 % к 2050 г. и 0,03 % к 2100 г.).
• с промышленной революцией произошли огромные перемены: в то время как за всю историю человечества до 1800 года население мира достигло 1 миллиарда, второй миллиард был достигнут всего за 130 лет (1930), третий миллиард — за 30 лет. лет (1960 г.), четвертый миллиард за 15 лет (1974 г.), пятый миллиард за 13 лет (1987 г.), шестой миллиард за 12 лет (1999 г.) и седьмой миллиард за 12 лет (2011 г.). Только за 20 век население мира выросло с 1.65 миллиардов до 6 миллиардов.

Источники для счетчика населения мира:

Для получения более подробной информации:

получение данных…Рождений в этом году

«в этом году» = с 1 января (00:00) по настоящее время

получение данных. ..Рождений сегодня

«сегодня» = с начала текущего дня до сегодняшнего дня

получение данных…Смерти в этом году

получение данных…Смерти сегодня

получение данных…Чистый прирост населения в этом году

«чистый прирост населения» = число рождений минус смертность

извлечение данных… Чистый прирост населения сегодня

Правительство и экономика

$ извлечение данных… Государственные расходы на здравоохранение сегодня Краткие факты:

• Общие глобальные расходы на здравоохранение составляют около 9% мирового ВВП
• Доля государства в расходах на здравоохранение составляет около 60%

Источники и информация:

$ Получение данных…Расходы на государственное образование сегодня Краткие факты:

• Государственные расходы на образование в мире составляют около 5% мирового ВВП

Источники и информация:

$ получение данных. .. Государственные военные расходы сегодня получение данных. ..Велосипедов, произведенных в этом году Краткие факты:

• Еще в 1965 году объемы производства велосипедов и автомобилей были практически одинаковыми и составляли почти 20 миллионов в год, но по состоянию на 2003 год производство велосипедов превысило 100 миллионов в год. по сравнению с примерно 50 миллионами автомобилей, произведенных в том году.

Источники и информация:

получение данных… Компьютеры, произведенные в этом году

Общество и средства массовой информации

получение данных… Новые названия книг, опубликованные в этом году получение данных… Газеты, распространяемые сегодня, получение данных… Телевизоры продано сегодня по всему миру извлечение данных… Сотовые телефоны проданы сегодня $ извлечение данных… Деньги, потраченные сегодня на видеоигры

извлечение данных… Интернет-пользователи в мире сегодня

извлечение данных… Электронные письма, отправленные сегодня, извлекают данные. ..Сообщения в блогах, написанные сегодня, извлечение данных…Твиты, отправленные сегодня Источники и информация:

• Интернет-статистика в реальном времени (InternetLiveStats.com)

извлечение данных…Поиски Google сегодня

Окружающая среда

извлечение данных…Потеря леса в этом году (га) Краткая информация:

• Число, указанное выше, составляет за вычетом лесовосстановления

Источники и информация: получение данных… Земли, утраченные в результате эрозии почвы в этом году (га) Краткая информация:

• Выбросы CO2 показаны при сжигании ископаемого топлива

Источники и информация: получение данных…Опустынивание в этом году (гектары) получение данных… тоннТоксичные химические вещества, выпущенные
в окружающую среду в этом году (тонны)

Продукты питания

получение данных…Недоедающие люди в мире

получение данных. ..Люди с избыточным весом в мир

извлечение данных… Тучные люди в мире

извлечение данных… Люди, которые умерли от голода сегодня $ получение данных… Деньги, потраченные на
болезнь, связанную с ожирением, в США сегодня $ получение данных… Потраченные деньги программы по снижению веса
в США сегодня

вода

получение данных…Вода, использованная в этом году (млн л)

Краткие сведения:

• Забор воды для орошения составляет почти 70% от общего объема забора для нужд человека, для промышленности – 20%, для коммунальных нужд – около 10%

Источники и информация:

• Перспективы глобальных водных ресурсов до 2025 г. – Международный исследовательский институт продовольственной политики (IFPRI) и Международный институт управления водными ресурсами (IWMI)
• Всемирный совет по водным ресурсам

получение данных…Смерти, вызванные болезнями, связанными с водой
в этом году

получение данных. ..Люди, не имеющие доступа к
безопасному источнику питьевой воды

Энергия

получение данных…Энергия, использованная сегодня (МВтч), из которых:

получение данных…- из невозобновляемых источников (МВтч)

получение данных…- из возобновляемых источников (МВтч)

Источники и информация:

• Глобальный отчет о состоянии возобновляемых источников энергии — REN21

получение данных… МВтч Солнечная энергия поражает Землю сегодня (МВтч)

извлечение данных…Сегодня закачано масло (баррелей)

Краткие сведения:

• Баррель = 42 галлона = 159 литров

.Дней до конца нефти (~… лет)

Обратный отсчет до конца нефти:

получение данных…

Предположение:

• При потреблении по текущим ценам

информация:

получение данных… Осталось природного газа (бнэ)

Краткие сведения:

• Бнэ = баррель нефтяного эквивалента

Источники и информация:

. .Уголь остался (б.н.э.)

получение данных… Дней до конца угля

Здоровье

получение данных… Смертность от инфекционных заболеваний в этом году получение данных… Смертность от сезонного гриппа в этом году Краткие факты:

• Каждый год от 290 000 до 650 000 человек умирают в мире из-за осложнений, вызванных вирусами сезонного гриппа.
• Эта цифра соответствует от 795 до 1781 случаев смерти в день из-за сезонного гриппа.

Источники и информация:

получение данных… Смертность детей в возрасте до 5 лет в этом году получение данных… Смертность матерей во время родов в этом году

получение данных… ВИЧ/СПИД инфицированных

получение данных.. .Смерти, вызванные ВИЧ/СПИДом в этом году, получение данных… Смерти, вызванные раком, в этом году Источники и информация:

• Рак — Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ)

получение данных…Смерти от малярии в этом году Источники и информация:

• Малярия — Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ)

извлечение данных. ..Выкуренные сегодня сигареты извлечение данных…Смерти от курения в этом году извлечение данных… Смертность от алкоголя в этом году $ получение данных… Деньги, потраченные на незаконные наркотики в этом году получение данных… Количество смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий в этом году

USDOT публикует новые данные, свидетельствующие о резком росте числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в первой половине 2021 года

Секретарь Буттиджич называет рост смертности в результате дорожно-транспортных происшествий кризисом и призывает к сотрудничеству между всеми уровнями правительства, промышленности и защиты интересов, чтобы изменить курс  

ВАШИНГТОН – Ю.Национальная администрация безопасности дорожного движения Министерства транспорта Южной Кореи сегодня опубликовала предварительную оценку числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий за первую половину (январь-июнь) 2021 года, которая показывает самый большой шестимесячный рост, когда-либо зарегистрированный в истории Системы отчетов об анализе смертельных случаев. По оценкам, в первой половине 2021 года в автомобильных авариях погибло 20 160 человек, что на 18,4% больше, чем в 2020 году. Это наибольшее количество прогнозируемых смертельных случаев за этот период с 2006 года.

«Это кризис.За первые шесть месяцев 2021 года на дорогах США погибло более 20 000 человек, оставив бесчисленное количество близких. Мы не можем и не должны воспринимать эти случаи со смертельным исходом просто как часть повседневной жизни в Америке», — заявил министр транспорта США Пит Буттиджич. «Сегодня мы объявляем, что разработаем первую в истории Департамента Национальную стратегию безопасности дорожного движения, чтобы определить действия для всех, кто работает над спасением жизней на дорогах. Никто не справится с этим в одиночку. Потребуется совместная работа всех уровней правительства, промышленности, адвокатов, инженеров и сообществ по всей стране, чтобы наступил день, когда членам семьи больше не придется прощаться с близкими из-за дорожно-транспортного происшествия. ”

В дополнение к данным о дорожно-транспортных происшествиях, NHTSA также опубликовало результаты поведенческих исследований с марта 2020 года по июнь 2021 года, указывающие на то, что количество случаев превышения скорости и поездок без ремня безопасности остается выше, чем в период до пандемии.

«Отчет отрезвляющий. Это также напоминание о том, что сотни миллионов людей могут делать каждый день прямо сейчас, чтобы бороться с этим: снизить скорость, пристегнуть ремни безопасности, водить машину трезвым и не отвлекаться за рулем», — сказал заместитель администратора NHTSA д-р.Стивен Клифф. «Все мы должны работать вместе, чтобы остановить агрессивное и опасное вождение и помочь предотвратить аварии со смертельным исходом».

Предварительные данные Федерального управления автомобильных дорог показывают, что пробег транспортных средств в первой половине 2021 года увеличился примерно на 173,1 млрд миль, или примерно на 13%. Уровень смертности в первой половине 2021 г. увеличился до 1,34 смертельных случая на 100 млн VMT по сравнению с прогнозируемым показателем в 1,28 смертельных исхода на 100 млн VMT в первой половине 2020 г.

«Более безопасные дороги и более безопасные скорости являются ключевыми элементами решения этого кризиса со смертельным исходом и серьезными травмами на наших дорогах», — сказала исполняющая обязанности администратора FHWA Стефани Поллак.«FHWA придерживается безопасного системного подхода и тесно сотрудничает с местными и государственными транспортными агентствами, чтобы сделать каждую дорогу, спроектированную или построенную на федеральные средства, безопасной для всех, кто ее использует».

Первая в истории Национальная стратегия безопасности дорожного движения Министерства объединит работу, проводимую Министерством транспорта США, и предложит всеобъемлющий набор действий, направленных на значительное сокращение серьезных травм и смертей на дорогах нашей страны. В стратегии будет признано, что, хотя Департамент играет важную руководящую роль в преодолении этого кризиса, потребуются согласованные и скоординированные усилия на всех уровнях правительства, частного сектора и сообществ, чтобы обратить вспять нынешнюю тенденцию. Стратегия будет выпущена в январе.

Стратегия будет основана на принципах безопасного системного подхода и определяет важные действия, которые Департамент предпримет для обеспечения: более безопасных людей, более безопасных дорог, более безопасных транспортных средств, более безопасных скоростей и ухода после аварий. Стратегия будет сосредоточена на новых приоритетах, которые нацелены на наши самые важные и неотложные проблемы и, как ожидается, окажут самое существенное влияние.

Даже во время подготовки Национальной стратегии безопасности дорожного движения Федеральное управление автомобильных дорог ускорило реализацию двух проверенных программ, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения.В рамках программы «Сосредоточенный подход к безопасности» 15 штатов и Пуэрто-Рико, на которые в совокупности приходится примерно половина дорожно-транспортных происшествий в стране, уведомлены о том, что они получат ресурсы технической помощи для устранения наиболее распространенных типов аварий со смертельным исходом (выезд с проезжей части, аварии на перекрестках). и ДТП с участием пешеходов/велосипедистов). Сегодня FHWA также выпускает девять новых проверенных контрмер безопасности, которые представляют собой элементы конструкции дорог, которые, как доказано, делают дороги более безопасными для всех пользователей, но недостаточно используются.Новые проверенные контрмеры безопасности, поддерживаемые FHWA, включают: прямоугольные быстрые проблесковые маячки, улучшения видимости пешеходных переходов, велосипедные дорожки, освещение, управление трением о тротуар, более широкие краевые линии, переменные ограничения скорости, соответствующие настройки ограничения скорости и камеры контроля скорости. С учетом этих дополнений теперь существует 28 проверенных контрмер безопасности.

Информацию обо всех проверенных мерах противодействия безопасности, поддерживаемых FHWA, можно найти по адресу: https://safety.fhwa.dot.gov/provencountermeasures/.Информацию о Программе целенаправленного подхода к безопасности FHWA можно найти по адресу https://safety. fhwa.dot.gov/fas/.

###  

Оставайтесь на связи с NHTSA: Поиск открытых отзывов на NHTSA.gov/Recalls | Будьте в курсе с помощью приложения SaferCar от NHTSA | Получайте уведомления об отзыве по электронной почте | Следуйте за нами на Facebook.com/NHTSA, Twitter.com/NHTSAgov, Instagram.com/NHTSAgov и LinkedIn  | Посмотрите видеоролики о безопасности на YouTube.com/USDOTNHTSA
 

Самая серьезная угроза Йеллоустоуна для посетителей (это не то, что вы могли подумать)

Хроники Йеллоустонской кальдеры — это еженедельная колонка, которую пишут ученые и сотрудники Йеллоустонской вулканической обсерватории.Вклад на этой неделе поступил от Эрин Кригер, студентки факультета окружающей среды и природных ресурсов Университета Вайоминга, и Майрин Симс, ученицы старшей школы Ларами.

С наступлением Дня Памяти наступило лето! И для многих это означает время отпуска. Что может быть лучше для отдыха, чем Йеллоустоун? Но, наслаждаясь зрелищем первого национального парка Америки, помните о безопасности.

На самом деле, есть много способов получить травму или даже умереть во время посещения Йеллоустонского национального парка.Как сообщается в книге «Смерть в Йеллоустоне ¹ », на протяжении всей истории региона было множество причин смерти, в том числе жестокие столкновения между людьми, аварии повозок, падение деревьев, ядовитые газы, утопления, падения в горячие источники и, конечно, встречи с дикой природой. Даже за последние несколько лет в новостях сообщалось о нападениях/бросаниях бизонов, нападениях медведей и смертельных падениях из-за неудачных селфи-моментов. Однако, вопреки распространенному мнению, одной из самых больших опасностей Йеллоустона для населения является не обильная и разнообразная дикая природа, на которую съезжаются миллионы людей, и даже не человеческие ошибки, такие как падения или дорожно-транспортные происшествия.

Первые посетители в бассейне с носовым платком, бассейн Блэк-Сэнд, около 1923 года.

Вместо этого вас окружает серьезная потенциальная опасность — горячие, почти кипящие гидротермальные воды Йеллоустона. Хотя вы можете видеть поверхностное выражение некоторых из этих термальных особенностей, хрупкая земля скрывает большую часть этого геотермального резервуара горячей воды под поверхностью.

Примечательно, что даже несмотря на то, что попадание в термальный объект наверняка приведет к ожогам третьей степени или даже к смерти, иногда не очевидно, что посетители гидротермальных районов Йеллоустона полностью осознают большую опасность серьезных ожогов.Слишком часто посетители вопиющим образом игнорируют четко вывешенные предупредительные знаки, оставляя тропы на тротуарах, которые смотрители парка и геологи парка размещают на безопасном расстоянии от опасных объектов. Что еще хуже, с неуклонным ростом посещаемости парков и использованием социальных сетей некоторые люди теряют представление о том, что их окружает, и подходят слишком близко к гейзерам и горячим источникам исключительно ради того, чтобы сделать фото.

Тем не менее, это непонимание и уважение к хрупкости термальных особенностей Йеллоустона не является современной проблемой. В центрах посетителей парка и отелях висят старые фотографии, на которых запечатлены некоторые из первых посетителей парка европейского происхождения, стоящих на неустойчивой земле вокруг горячих источников. Есть даже фотографии людей и велосипедов, сидящих на Мамонтовых террасах, и женщин, бросающих носовые платки в «Бассейн с носовыми платками».

Старый верный гейзер в Верхнем бассейне гейзера. 1878(?). Йеллоустонский национальный парк, Вайоминг. Геолого-географическая служба территорий США (Hayden Survey).

Хотя из-за законов о медицинской конфиденциальности точно неизвестно, сколько посетителей получили травмы из-за игнорирования предупредительных знаков, новостные сообщения о более драматических инцидентах показывают, что эти цифры на удивление высоки.Еще более мрачным является количество смертей. Около 20 человек погибли из-за какого-либо взаимодействия с термальными зонами парка с конца 1800-х годов ² . Это число значительно выше, чем восемь смертей за тот же период из-за медведей гризли ³ . К счастью, вы можете свести на нет эти риски, если будете следовать правилам, касающимся дикой природы и термальных зон.

С медведями, бизонами, лосями, волками и другими дикими животными держитесь на безопасном расстоянии. Йеллоустонский национальный парк рекомендует держаться на расстоянии не менее 100 м от медведей и волков и не менее 25 м от лосей, бизонов и других животных.Как и в случае с термальными зонами, оставайтесь на установленных тротуарах и обращайте внимание на знаки, указывающие на закрытие. Области неустойчивого грунта распространены и могут скрывать кипящую воду прямо под поверхностью. Даже кажущаяся невинной прогулка по променаду может привести к тому, что вы прорветесь сквозь тонкую корку и подвергнетесь воздействию кипятка или перегретого пара. Если ваша шляпа сорвалась ветром и попала в термальный бассейн, отпустите ее. В отличие от шляпы, вас нельзя заменить.

Итак, если вы планируете посетить Йеллоустонский национальный парк в предстоящем сезоне, помните об опасностях и следуйте правилам, которые были изложены, чтобы защитить вас, а также защитить эти чудеса природы. Предупреждающие знаки о тепловых характеристиках — это не то, к чему стоит относиться легкомысленно, и никакая картина или ощущение интриги не стоит потенциально серьезной травмы. Но, соблюдая правила парка, вы можете обеспечить волшебное посещение места, которое метко называют Страной Чудес. Наслаждайтесь поездкой!

Процитированные работы

1) Уиттлси, Ли Х. Смерть в Йеллоустоне: несчастные случаи и безрассудство в Первом национальном парке, Court Wayne Press, 1995.

2) Аррандейл, Том. «Смерти и травмы в гейзерах и горячих источниках Йеллоустона.7 апреля 2021 г., https://www.yellowstonepark.com/things-to-do/cautionary-tale.

3) «Человеческие травмы и смертельные случаи, нанесенные медведем в Йеллоустоне». Служба национальных парков , Министерство внутренних дел США, https://www.nps.gov/yell/learn/nature/injuries.htm.

Пьяный водитель, убивший 27 человек, все еще молчит

Выживший в аварии автобуса в Кэрроллтоне превращает копию автобуса в мемориал

Выживший в аварии автобуса в Кэрроллтоне Куинтон Хиггинс превращает копию автобуса в мобильный мемориал в память о погибших в трагедии.

Sam Upshaw Jr./Louisville Courier Journal

Незадолго до осуждения в 1989 году Ларри Махони излил душу репортеру Courier Journal, рассказав о себе, перспективе провести годы в тюрьме, своей вере в Бога и своем позоре огненная авария, в которой погибли 27 человек, когда Махони, ведя машину в нетрезвом виде по межштатной автомагистрали 71, врезался в церковный автобус.

«Они сказали, что ненавидят меня, что я убийца», — сказал Махони, объясняя, почему он избегал выходить на публику.«Думаю, я бы чувствовал то же самое. Я не двигаюсь, потому что знаю, что они смотрят на меня. Я чувствую это и думаю о том, что они думают».

Пятичасовое интервью в доме друга, когда присяжные обсуждали его судьбу, кажется, последний раз, когда Махони публично комментировал аварию, в которой погибли 24 молодых человека и трое взрослых, направлявшихся домой в Рэдклифф из парка развлечений Кингс-Айленд в Огайо. Еще 40 человек в автобусе выжили, большинство ранено, некоторые получили серьезные ожоги после того, как пикап Махони пробил бензобак автобуса, и он загорелся.

Трагедия: Выжившие все еще в агонии после аварии школьного автобуса, которая ужаснула всю страну . Он получил досрочное освобождение за хорошее поведение, включая получение диплома об общем образовании и посещение занятий.

После вынесения обвинительного приговора Махони отказывается от интервью, в том числе от просьбы о комментариях для этой истории. В статье 2003 года в Cincinnati Enquirer говорится, что Махони, живущий в округе Оуэн, не ответил на запросы о комментариях по поводу 15-й годовщины автобусной аварии; в статье цитировались друзья и родственники, которые сказали, что он просто хочет, чтобы его оставили в покое.

В статье говорилось, что после освобождения Махони из тюрьмы он нашел работу, женился и построил дом на участке земли в округе Оуэн, который он купил у своих родителей. На момент аварии ему было 34 года, сейчас ему 64 года.

Молчание Махони разочаровало выживших в аварии, многие из которых надеялись после освобождения из тюрьмы в 1999 году, что он сможет использовать свой опыт, чтобы рассказать об опасностях вождения в нетрезвом виде.

«Никто не может заставить его говорить», — сказал 43-летний Джейсон Бухер из Пайквилля, выживший, который всю свою взрослую жизнь работал тренером и педагогом, рассказывая молодежи об аварии и опасностях вождения в нетрезвом виде.

«Я прощаю его, но если есть что-то, что я могу сказать Ларри Махони, так это то, что Господь дал тебе трибуну, когда ты выходишь из тюрьмы, а ты не воспользовался ею.» — сказал Бухер.

В интервью 1989 года Махони сказал, что ничего не помнит ни о крушении, ни о своих показаниях в суде. Он рассказал Courier Journal, что узнал об аварии автобуса и 27 погибших, когда очнулся на следующий день в больнице.

«Это было похоже на кошмар, — сказал он, — и до сих пор так.Я чувствовал, что это был кошмар, на самом деле. Я продолжал говорить себе: «Проснись, я должен проснуться». Но я никогда этого не делал и до сих пор не делал».

Махони в интервью упомянул о возможности поговорить с другими о крушении.

«Я не очень умею говорить. Но я думаю, что люди прислушаются, — сказал он. — Я верю, что у Бога есть что-то очень важное для меня. Я не знаю, почему, но он спас меня по какой-то причине». «Воздействие после крушения» о событии и тех, кто выжил.

Сотрудники Courier Journal помнят автобусную аварию в Кэрроллтоне в 1988 году

Репортеры Том Лофтус, Дебора Йеттер и фотограф Пэт МакДоног вспоминают, как освещение Courier Journal привело к изменениям в безопасности автобусов и как это трагическое событие повлияло на них лично.

Деннис, 44 года, сказал, что он был разочарован, учитывая, что Махони на суде показал, что сожалеет о том, что стал причиной аварии.

«Если вы действительно сожалеете, вы публично или в частном порядке извинитесь перед всеми нами, перед всеми, кого вы можете собрать в комнате», — сказал Деннис, который сильно обгорел и по-прежнему сильно покрыт шрамами.«Во-вторых, вы должны приложить усилия, чтобы подобное больше не повторилось. Поговорите с группами, школьники».

44-летняя Киаран Мэдден, также пережившая аварию, сказала, что навестила Махони в тюрьме после того, как он ответил на письмо, которое она ему написала. По ее словам, во время визитов он извинялся и раскаивался.

Мэдден сказала, что посетила Махони, пытаясь понять, кто он такой и как он мог стать причиной такой катастрофы. Она пришла к выводу, что он не был убийцей.

«Убийство — это намерение убить», — сказала она.«Он был просто деревенским парнем, который совершил ошибку».

Махони перестал отвечать на ее звонки и письма после того, как вышел из тюрьмы, сказал Мэдден.

Прочтите нашу статью

Церкви верят в эти старые фургоны, которые могут убить

Как ужас автобусной аварии в Кэрроллтоне сделал дороги более безопасными фургон безопасности

В прошлом году она и ее подруга Тэмми Дарнелл, также пережившая аварию, попытались поговорить с Махони, остановившись у его дома в округе Оуэн во время посещения этого района для школьной программы  о вождении в нетрезвом виде.

По словам Мэддена, Махони был удивлен визитом и был вежлив, но не проявлял интереса к возобновлению контакта.