Сколько децибел у самолета: как бороться с шумом в Москве – Москва 24, 25.07.2013

Насколько шум пролетающих истребителей опасен для здоровья?. «Бумага»

4 июля 2015

1 июля в Петербурге стартовал VII Международный военно-морской салон, который завершится авиашоу, намеченным на 5 июля. В небе над «Ленэкспо» пройдут показательные выступления «Русских витязей», «Стрижей» и «Руси». В течение нескольких дней до начала салона пилоты проводили репетиции: над городом летали истребители, пугая жителей Василеостровского района оглушительным гулом.

«Бумага» выяснила у врача-отоларинголог, как повышение уровня шума в городе влияет на человека и какого шума следует опасаться.

1. Любого, если он превышает 110 децибел

   Шум — это беспорядочная совокупность звуковых волн различной частоты и амплитуды. Звуки мегаполиса представляют для людей опасность не меньшую, чем автомобильные выхлопы. Шум в 20–30 децибел безвреден для человека и является естественным для него фоном, в 90–110 децибел и более оказывает негативное влияние, 150 децибел становится уже непереносимым.

   Американские ученые проверяли, как сказывается обычный фоновый городской шум на низших приматах: через девять месяцев давление у животных повысилось на 25 %, а врачи запретили продолжать эксперимент, заявив, что обезьяны наверняка погибнут через два-три месяца.

   Интенсивность звука пролетающего мимо самолета равняется 140 децибелам. Для сравнения: автомобильный гудок может достигнуть 120.

2. Длительное воздействие шума вызывает шумовую болезнь

   Это общее состояние организма, при котором поражается слух, а также сердечно-сосудистая и центральная нервная системы. От избыточного шума возникает головная боль, сонливость, человек становится раздражительным, усталым и разбитым. Отмечаются нарушения дыхания, пульса, ускорение обмена веществ. Шум является стрессом для организма, оказывает реактивное воздействие на нервную систему, вызывает расстройство всех органов чувств. Как объясняет Павел Краснокутский, защитить себя в быту можно берушами, установкой качественных стеклопакетов, а подвергнувшимся воздействию раздражителя рекомендует полноценный сон и ушной массаж.

Павел Александрович Краснокутский
врач-отоларинголог сети медицинских клиних «Медси»:

— Изредка пролетающие мимо зданий истребители не причинят вред слуховой системе. Если полет проводится на высоте меньше двадцати метров над землей — это уже другой разговор. Гораздо более серьезные патологии оказывает прямое воздействие на слуховой аппарат, например, постоянное прослушивание музыки через наушники — это может привести к тугоухости.

К сожалению, мы не поддерживаем Internet Explorer. Читайте наши материалы с помощью других браузеров, например, Chrome или Mozilla Firefox Mozilla Firefox или Chrome.

АВИАЦИОННАЯ АКУСТИКА • Большая российская энциклопедия

АВИАЦИО́ННАЯ АКУ́СТИКА (от греч. ἀϰουστιϰός – слу­хо­вой), научное направление, посвящённое изучению возникновения, распространения и воздействия шума при эксплуатации летательных аппаратов (ЛА). Большинство задач А. а. связано с вопросами исследования и распространения звуковых волн в газообразных (воздух) и твёрдых (конструкция ЛА) телах. Звук представляет собой колебательное движение среды и, как следствие, периодические изменения скорости, плотности, давления и температуры. А. а. подразделяется на аэроакустику и структурную акустику летательного аппарата. Занимается проблемами аэродинамической генерации звука, акустики движущихся газовых потоков, взаимодействия звука с газовым потоком. Основное внимание в А. а. уделяется изучению механизмов распространения звука по конструкциям ЛА, излучению звука этими конструкциями, формированию звуковых полей в замкнутых объёмах (салонах и кабинах ЛА), а также методам ослабления этих звуковых полей.

Выделение А. а. в самостоятельный раздел науки произошло в 1960-х гг. в связи с необходимостью решения задач по снижению шума ЛА до уровней, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность людей, а также работоспособность систем, оборудования и выносливость конструкции аппарата. В 1971 приняты Международный стандарт по нормированию шума, создаваемого на местности пассажирскими самолётами (Приложение № 16 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации), и отечественный ГОСТ 17228-71. Национальные технические нормы шума воздушных судов, как правило, гармонизированы с международными нормами и существуют в виде отдельных частей к Нормам лётной годности воздушных судов (Авиационных правил). В США – это FAR-36, в Европейском союзе – CS-36. После 1990 в России разработаны и введены в действие Авиационные правила (АП-36), которые устанавливают требования к уровням шума на местности и к методам определения соответствия нормам уровней шума самолётов. Требования по шуму для дозвуковых реактивных самолётов различаются в зависимости от даты принятия заявки на выдачу сертификата лётной годности прототипа и даты выдачи удостоверения о годности к полётам отдельного экземпляра. В соответствии с ГОСТом уровни шума нормируются в трёх контрольных точках. При посадке самолёта точка расположена на расстоянии 2 км от торца взлётно-посадочной полосы; при взлёте – на расстоянии 450 или 650 м от оси взлётно-посадочной полосы; при наборе высоты – под траекторией взлёта на расстоянии 6,5 км от места старта. Уровни шума в контрольных точках определяются при испытании одного самолёта, а результаты испытаний распространяются на все самолёты данного типа, имеющие неизменные взлётно-посадочные характеристики, взлётную массу, тип и количество двигателей. Для оценки раздражающего воздействия авиационного шума применяются критерии: уровни воспринимаемого шума (PNL), в PNдБ; эффективные уровни воспринимаемого шума (ЕPNL) в ЕPNдБ. Они учитывают реакцию человека на шум разного частотного состава, а эффективные уровни воспринимаемого шума – дополнительно и продолжительность воздействия шума. Чаще всего эти критерии применяются при оценке шума в населённых пунктах, расположенных вблизи крупных аэропортов.

Стандартный алгоритм расчёта эффективных уровней воспринимаемого шума ЕPNL (описан в ГОСТе 17229-85) распространяется на дозвуковые реактивные самолёты и устанавливает метод определения уровней шума, создаваемого на местности при взлёте, наборе высоты и снижении на посадку. Методика основана на расчете уровней воспринимаемого шума PNL (t) по результатам измерений спектров шума для каждого полусекундного приращения времени t при полёте самолёта над контрольной точкой с добавлением поправок на тональность, продолжительность воздействия и прочих факторов (приведение к стандартным атмосферным условиям, учёт траекторий данных, вида спектров шума, диаграмм направленности шума и т. д.). Максимально допустимые значения уровней шума устанавливаются разными для дня и ночи и в целом примерно отличаются на 10 дБ (85/75 в ГОСТе, 99/89 – аэропорт им. Дж. Ф. Кеннеди, 97/89 – аэропорт Хитроу). Для новых самолётов требования установила очередная 38-я Ассамблея Международной организации гражданской авиации, состоявшаяся в Монреале 24.9–4.10.2013. Нормы постоянно ужесточаются. 

Потребность в увеличении грузоподъёмности ЛА и скорости их полёта привела к увеличению тяги силовых установок (мощностей авиационных двигателей), в результате чего резко возросли звуковая мощность, создаваемая аппаратами, интенсивность шума, уровень которого существенно превышает предельно допустимые значения. Фактически в области А. а. потребовалось решить триединую задачу, связывающую аэродинамику, прочность и акустику. В зоне обслуживания самолётов был превышен болевой порог 120 дБ, вследствие чего надо было вести работы в специальном снаряжении. 

Увеличение интенсивности эксплуатации самолётов гражданской авиации (увеличение числа взлётов и посадок в аэропортах) привело к тому, что круглосуточно миллионы квадратных километров, в т.  ч. и зоны жилой застройки, подвержены шуму от взлёта и посадки самолёта. В зонах размещения аэропортов шум негативно сказывается на здоровье населения, на рыночной стоимости земли, жилья и т. д. Чем ближе аэропорт к центру города, тем больше проблема шума. Например, аэропорты Тегель и Темпельхоф (Берлин) находятся в центре европейского столичного города. В этой ситуации дневной и ночной шум квотируется. Шум в салонах и кабинах ЛА создаёт значительные неудобства для пассажиров самолётов и вертолётов, вызывая их утомляемость, снижает работоспособность экипажей. Борьба с шумом в авиации стала частью общей программы борьбы человечества за чистоту окружающей среды. Интенсивные акустические нагрузки на ЛА (силовое воздействие на конструкцию, проявляющееся как звуковое давление на её поверхность, которое возникает при колебаниях в диапазоне звуковых частот возмущённой воздушной или газовой среды, окружающей ЛА) являются причиной повреждений элементов их конструкции и выхода из строя оборудования. Область пространства, в которой возникают колебания воздушной среды, называется акустическим полем. Физическая природа акустических полей связана с газодинамическими процессами в воздушном потоке: пульсациями скорости и давления на границах реактивной струи двигателя; пульсациями давления в турбулентном пограничном слое; срывом потока и др. его возмущениями. Акустическая нагрузка может характеризоваться как уровнем звука (в Па), так и интенсивностью звука (Вт/м²). На ЛА суммарные уровни звукового давления могут достигать 160–165 дБ при работе двигателей на взлётном режиме, 160–168 дБ при срывах потока и 140–145 дБ в пограничном слое. Поэтому акустические характеристики в ряде случаев определяют параметры и схему ЛА, параметры и тип его силовой установки. В проектировании самолётов, для которых уровень шума превышает допустимые значения, задача отыскания параметров и характеристик облика самолёта решается как обратная задача проектирования. Допустимый шум принимается за единицу исходя из суперпозиции, квотируется по агрегатам и системам, генерирующим авиационный шум; нельзя увеличить шум одного из агрегатов не уменьшив шум другого. Снижение тяговооружённости  силовой установки должно сопровождаться увеличением летучести самолёта (например, повышение аэродинамического качества самолёта, для аэродинамической балансировочной схемы «летающее крыло»). Проведение структурной декомпозиции самолёта по источникам шума условно. Взаимное влияние есть и его надо учитывать.

Впервые теоретические вопросы генерации звука при движении потоков жидкости рассмотрены в работе Дж. У. Рэлея «Теория звука» (т. 1-2,1877–78). Практическое применение аэроакустика получила позднее, после выхода трудов учёных: Л. Я. Гутина о шуме вращения винта (1936), Е. Я. Юдина о вихревом шуме стержней (1944), Д. И. Блохинцева по акустике движущейся среды (1946) и М. Дж. Лайтхилла о шуме турбулентных струй и шума турбулентного пограничного слоя (1952–54). В дальнейшем появилось много работ, развивающих идеи этих учёных, которые позволили значительно продвинуть знания в области аэроакустики. Уравнение Блохинцева, которое описывает распространение звука в неоднородном стационарном потоке, явилось отправным пунктом при рассмотрении генерации звука потоком. В 1975 английским учёным М. Хоу получен неоднородный аналог этого уравнения, в котором правая часть указывает, что генератором звука в потоке служат вихри и неоднородности энтропии. Обобщённое уравнение Блохинцева (иногда его называют уравнением Блохинцева – Хоу) позволяет с общих позиций подойти к решению задач аэроакустики, учесть не только источники и распространение звука в движущейся среде, но и взаимодействие звука с неоднородным потоком, что совсем не учитывалось в предшествовавших теориях. Из этого уравнения при малых Маха числах как частный случай получаются известные уравнения теории Лайтхилла для шума турбулентного потока.

Решение задач А. а. осуществляется путём комплексного выполнения ряда мероприятий с учётом технических возможностей и экономических затрат. Основное внимание уделяется снижению шума в источнике, выбору рациональной с точки зрения акустики компоновки аппарата, применению методов снижения шума по пути его распространения. Основными источниками шума ЛА являются: аэрогазодинамические потоки в силовой установке, воздушный поток, обтекающий аппарат, и газовые потоки бортовых систем оборудования. Снижение интенсивности авиационного шума осуществляется по следующим направлениям: уменьшение параметров шумового фактора в источнике образования технологическими, конструктивными и эксплуатационными способами; снижение интенсивности шумов по пути их распространения средствами звукоизоляции или звукопоглощения; уменьшение вредного воздействия механоакустического фактора на организм за счёт использования индивидуальной (СИЗ) и коллективной (СКЗ) защиты персонала (или изменения его режима труда), а также комплекса медико-организационных мер.

Наиболее мощным источником шума самолётов является газотурбинный двигатель (ГТД), а основными источниками шума современных ГТД являются вентилятор, компрессор, камера сгорания, турбина и реактивная струя. С увеличением размерности самолётов до 500–600 пассажиров (В-747 и А-380) рост омываемой поверхности привёл к критичности по воздействию на местность (св. 110 дБ) на взлётно-посадочных режимах аэродинамического шума от потока воздуха, омывающего несущую систему самолёта (крыло, оперение, фюзеляж). На поверхности самолёта, под турбулентным пограничным слоем, наблюдается случайное по пространству и времени поле интенсивных пульсаций давления звукового диапазона частот. Интенсивность простеночных пульсаций давления в ламинарном пограничном слое почти на два порядка ниже, чем в турбулентном. Пульсации давления в пограничном слое представляют большой интерес в приложении к проблемам акустической усталости конструкций, надёжности аппаратуры и т. д. Особенно это характерно для самолётов, у которых конструкция попадает в поток реактивной струи, например у самолётов вертикального взлёта и посадки (Як-38, Як-141, AV-8B).

Особое место в А. а. занимает проблема звукового удара. Возмущения от самолёта, летящего с трансзвуковой, сверхзвуковой, и особенно с гиперзвуковой, скоростью, меняются скачкообразно и интенсивно и воспринимаются человеком  как взрыв либо каскад взрывов в зависимости от системы скачков (прямых и косых), сформированных на поверхности самолёта. В дальнем поле от самолёта в атмосфере остаются только две ударные волны: головная и хвостовая с линейным профилем падения избыточного давления между ними. Звуковой удар зависит от формы самолёта, режима его полёта, состояния атмосферы, рельефа местности и т. д. Источник шума характеризуется частотным составом различных уровней звукового давления (спектром) и направленностью излучения. На аэродроме к шумам взлёта и посадки, перемещения по рулёжным полосам присоединяются интенсивные шумы при подготовке ЛА к вылету, а также шумы, возникающие на специальных площадках при испытаниях двигателей. Уменьшение интенсивности авиационного шума в источниках его образования технологическими и конструктивными мерами является наиболее эффективным способом борьбы с авиационными шумами. Самый эффективный путь снижения шума – уменьшение размерности воздушного судна, что приводит к уменьшению тяги двигателей и омываемой поверхности в абсолютном значении. К основным мерам, позволяющим создавать малошумные узлы, механизмы и агрегаты, следует отнести изыскание оптимальных конструктивных форм деталей и компоновочной схемы ЛА для их безударного взаимодействия или плавного обтекания газовоздушными потоками. Снижение уровня шума ГТД обеспечивают оптимальным подбором закрутки лопаток, их количества и расстояния между ними. Снизить турбулентность, направление и, соответственно, шум струи ГТД позволяют шевроны волнообразной формы, устанавливаемые на срезе сопла ГТД, а также скошенные воздухозаборники. Самостоятельная область А. а. связана со звукопоглощающими конструкциями (ЗПК). Наиболее перспективным является создание многослойных ЗПК, ячейки которых заполнены мелкопористым материалом, а также адаптивных ЗПК, изменяющих свои свойства (пористость и плотность) в зависимости от параметров звукового поля. Отличительная черта этих материалов – высокая звукопоглощающая способность в очень широком частотном диапазоне. Необходимость снижения эксплуатационных расходов и экологических рисков привела к формированию новых технологических решений, заключающихся во внедрении в конструкцию ЛА вместо вспомогательной силовой установки (один из наиболее интенсивных источников авиационного шума) топливных химических элементов. Существенно снизить шумность ЛА позволяет также использование углепластика и др. композитных материалов в конструкциях крыла и фюзеляжа.

Для снижения уровня авиационного шума при его распространении в воздушной среде применяют звукоизолирующие устройства, полностью отделяющие источник шума от окружающей среды, или звукопоглощающие конструкции, снижающие интенсивность шума по пути его распространения за счёт поглощения звуковой энергии. Для звукоизоляции используются физические пространственные преграды, препятствующие распространению звука (экраны, боксы), а для звукопоглошения – покрытия, наносимые на отражающие поверхности (потолок, стены, пол) помещений для уменьшения отражённой звуковой энергии. В реальных процессах прохождения звука через преграду эти два понятия взаимосвязаны между собой. На практике для поглощения шума наиболее широко применяются волокнисто-пористые материалы. Шумопоглощение такими материалами непосредственно связано с технологией их получения и формируемой при этом структурой (зависит от порядка следования слоев) и возрастает с увеличением толщины, плотности материалов.

Важным направлением борьбы с шумами является применение устройств и сооружений, позволяющих снизить уровень уже имеющегося шума, с тем чтобы на человека действовало меньшее количество звуковой энергии. Указанный способ включает применение отражателей акустической волны, применение звукопоглощающих конструкций внутри кабин и наземных средств управления, звукоизолирование служебных помещений и т. д. Весь этот комплекс мероприятий относится к коллективным средствам защиты. Сюда же можно включить и нормирование допустимых уровней шумов. Нормированием называется обязательное ограничение продолжительности работы людей в условиях шума, превышающего допустимый уровень. Надо учитывать, что на аэродроме можно подвергаться значительному шумовому воздействию даже не находясь непосредственно вблизи источника шума, вследствие попадания в шумовую зону соседних или взлетающих самолётов. Поэтому важной мерой по снижению вредного шумового действия является рассредоточение самолётов. Личному составу следует избегать нахождения в местах повышенной шумности без особой необходимости. Даже непродолжительное пребывание в тишине после шумового воздействия обеспечивает слуховым клеткам необходимый отдых и восстановление их чувствительности. Поэтому весьма важно иметь на аэродроме служебные постройки и помещения для отдыха, снабжённые хорошей звукоизоляцией.

Перспективными направлениями совершенствования средств защиты от авиационного шума являются разработка и внедрение в практику универсального шумозащитного изделия с использованием эффективных шумопоглощающих материалов; применение эффективных средств активного гашения звука в имеющихся пассивных СИЗ и СКЗ с целью повышения эффективности защиты в области низких частот; улучшение эргономических характеристик авиационных гарнитур, шлемофонов, наушников; разработка эффективных эргономически оптимизированных модульных средств коллективной защиты от авиационного шума, дифференцированных исходя из специфики задач, решаемых при обслуживании ЛА различных типов.

Какой уровень децибел в реактивном самолете?

••• ViewApart/iStock/GettyImages

Обновлено 9 мая 2018 г.

Автор Мелисса Майер

Слушают ли они музыку, разговаривают с друзьями или просто наслаждаются звуками природы, большинство людей полагаются на свой слух, познавать окружающий мир. Понимание того, как работает слух и как ученые измеряют звук, важно для защиты этого ценного актива.

TL;DR (слишком длинный; не читал)

Звуки реактивных самолетов составляют от 120 до 140 децибел. Любой звук выше 85 децибел может вызвать повреждение слуха, особенно при частом или длительном воздействии. Ношение средств защиты органов слуха и ограничение воздействия громких звуков — лучший способ защититься от потери слуха, вызванной шумом.

Как работает слух

Когда вы слышите звук, процесс кажется мгновенным. Однако вещи, которые происходят между слушанием и распознаванием звука, сложны. Ваше внешнее ухо действует как воронка, улавливая звуковые волны и направляя их в слуховой проход. Эти звуковые волны вызывают вибрацию барабанной перепонки, расположенной глубоко в слуховом проходе. Вибрации барабанной перепонки перемещают три косточки в среднем ухе, усиливая вибрацию и направляя ее во внутреннее ухо.

Внутреннее ухо, или улитка, содержит жидкость и выстилку из крошечных волосковых клеток. Когда вибрации проходят через улитку, жидкость также движется и взаимодействует с волосковыми клетками, которые преобразуют вибрации в электрические сигналы. Эти сигналы поступают в мозг через слуховой нерв, позволяя вам распознавать звук, который вы слышите.

Реактивные двигатели Количественно

Звуки сильно различаются. Ученые используют децибелы для измерения громкости звука. Самый слабый звук, который вы можете услышать, составляет ноль децибел, а самый громкий звук составляет ошеломляющие 19 децибел.4 децибела. Когда дело доходит до количественной оценки уровня шума, связанного с реактивными двигателями, эксперты предлагают диапазон: от 120 до 140 децибел. Для сравнения, как обычный разговор, так и игра на фортепиано производят звуки громкостью от 60 до 70 децибел, в то время как усиленная музыка на концерте может превышать 120 децибел.

Потеря слуха, вызванная шумом

Громкие звуки вызывают более сильные звуковые волны и более сильные вибрации, которые могут повредить волосковые клетки улитки. Это повреждение обычно накапливается медленно и безболезненно, поэтому вы можете этого не заметить. Однако вызванная шумом потеря слуха необратима. Любой шум выше 85 децибел может привести к повреждению слуха, особенно если воздействие шума длительное или частое. При 85 децибелах повреждение происходит после восьми часов воздействия, а при 9 — всего за два часа.1 децибел приводит к повреждению. Звук становится физически болезненным только при 125 децибелах, поэтому можно превысить порог в 85 децибел, даже не осознавая этого.

Рекомендуется носить средства защиты органов слуха, такие как беруши или наушники (или и то, и другое), если вы ожидаете длительного или частого воздействия звука выше предела воздействия шума и по возможности избегать чрезмерно громких звуков. Понимание того, как устроен слух и как ученые измеряют звук, — отличный первый шаг к защите вашего сложного и тонкого чувства слуха.

Связанные статьи

Список литературы

• CDC: Понимание ограничений по воздействию шума
• H.E.A.R.: Decibel Complision Carp
• Американская ассоциация слухи о речевой речи: громкий шум. писатель с опытом работы в области молекулярной биологии, протеомики, геномики, микробиологии, биобанкинга и пищевой науки. В нише науки и медицинских текстов ее работа включает пять лет работы с Thermo Scientific (ускорение научных блогов), SomaLogic, Mental Floss, Society for Neuroscience и Healthline. Она также работала временным заместителем редактора глянцевого торгового журнала Clinical Lab Products, который читают патологоанатомы, и написала научно-популярную книгу для подростков (Как справиться с изнасилованием на свидании и изнасилованием по знакомству). Она готовит две книги, посвященные неврологии психического здоровья.

  Тише, пожалуйста: Какой самолет самый тихий в небе?

  Недавно я совершил два рейса.

  Первым был Airbus A380 Air France из Нью-Йорка JFK в Париж CDG. Я даже не заметил, что мы взлетели, не говоря уже об относительно тихом реве двигателей при взлете. Конечно — мне повезло! — Я прочно устроился в первом классе, в передней части самолета.

  Второй рейс выполнялся на борту турбовинтового самолета Bombardier Q400 из Ньюарка в Галифакс, Новая Шотландия. На Q400 я сидел за пропеллером. Во время руления раздался глухой рев, и этот рев усилился до глухих, низких, частых ударов, когда запустился второй двигатель и самолет увеличил газ. Предполагается, что «Q» Q400 означает тишину; встроена система шумоподавления. Правда в том, что мои уши воспринимают Q400 примерно в два раза громче, чем A380.

  Исследование 2018 года, опубликованное в журнале Journal of Exposure Science & Environmental Epidemiology , указывает на то, насколько громким вы воспринимаете шум в салоне, зависит от самолета и от того, где вы сидите на борту. На рейсе Air France, если бы я сидел на нижней палубе в эконом-классе, за двигателями, мне не показалось бы так тихо.

  Итак, какой самолет самый тихий в полете? И где вы должны стремиться сидеть на борту?

  Во-первых, что вызывает шум?

  Пассажиры интуитивно знают, что двигатели являются основным источником шума самолета. Однако шум в полете также возникает из-за обтекания воздушным потоком таких поверхностей, как крылья, закрылки и шасси. Удивительно, но канадские исследователи обнаружили, что «высокоскоростной турбулентный поток над фюзеляжем самолета является причиной значительной составляющей внутреннего шума и, вероятно, является наиболее важным источником шума в кабине пассажирских самолетов с реактивным двигателем, находящихся в постоянном крейсерском полете». Сам самолет, движущийся по воздуху, создает большую часть шума в салоне, а не только двигатели.

  Хорошей новостью является то, что уровень шума снижается благодаря регулированию и постоянному совершенствованию конструкции двигателей и самолетов. FAA потребовало, чтобы самолеты, разработанные после 1 января 2018 года, соответствовали новым, более тихим ограничениям по децибелам. Двигатели с высокой степенью двухконтурности (соотношение воздуха, проходящего через сердечник двигателя, к воздуху, проходящему через сердечник) приводят к более низкой скорости выхлопа и, следовательно, к меньшему шуму. Двигатели большинства реактивных самолетов, на которых вы будете летать в эти дни, почти все имеют большой байпас.

  Кроме того, появление турбовентиляторных двигателей с редуктором привело к созданию более тихих двигателей. Благодаря редуктору между вентилятором в передней части двигателя и компрессором за ним, вентилятор можно замедлить, что делает его тише, поскольку кончики лопастей вентилятора, приближаясь к скорости звука, издают особый гул. Редукторные турбовентиляторные двигатели чаще всего можно найти на самолетах серий Airbus A220 и A320neo, а также на Boeing 737 MAX.

  Децибелы: как измеряется звук

  Децибелы измеряются в логарифмической шкале, а не в линейной, аналогичной шкале Рихтера для сейсмической активности. Землетрясение магнитудой 7,0 по степени разрушения резко отличается от землетрясения силой 5,5 балла по шкале Рихтера. Точно так же каждое увеличение на 10 децибел представляет собой 10-кратное увеличение интенсивности звука — но, что особенно важно, 2-кратный коэффициент воспринимаемой «громкости» (что является субъективной мерой). Имея это в виду, абсолютная тишина равна нулю децибел. Типичная офисная настройка — 60 децибел. Внутри самолета во время полета? Около 80 децибел или около в четыре раза громче обычного офиса. Уровень

  децибел типичного полета. Из журнала Exposure Science & Environmental Epidemiology.

  Приведенная выше диаграмма дает некоторое представление об этапах полета, при этом взлет, отмеченный зеленым цветом, является самым громким. Здесь шум в салоне приближается к 100+ децибелам, а в полете возвращается к 85 децибелам. Но эти ценности, конечно, меняются с самолетами.

  Молчание самолетов

  Ранее в этом году исследование было опубликовано в Journal of Exposure Science & Environmental Epidemiology , озаглавленный «Оценка шума в кабине самолета». В ходе исследования были измерены уровни шума в ходе 200 полетов почти двух десятков типов самолетов, результаты представлены ниже.

  Aircraft	Flights Observed	Mean (dB)	Max (dB)
  A319, A320, B767-300, MD-90	14	82.7	109.8
  B737-300/400/500/700/800	20	83.6	>110
  B757	71	81.5	109.9
  CRJ-100/200/700/900	15	80,8	109,6
  E-135, E-145, E-170, E-175, E-1	7	15 907 907 907. 70106. 70106.7. 70106.7. 70106.7. 70106.7. 70106.7. 70106.7. 7. 70106.7. 7. 70106.	107,4
  B737, DC-9, MD-80, MD-88	63	83,2	>110,0

  Уровни децибел между самолетами существенно не различаются: самый громкий региональный самолет, Боинг 739, составляет 4,0 децибела. струя. Однако из-за логарифмической шкалы, используемой для сообщения децибел, это означает, что Boeing примерно на 50% «громче», чем самолет Embraer. Точно так же 737 на 0,9 децибел громче, чем A320, или примерно на 10% «громче». Увлекательные вещи.

  Airbus A380, Boeing 787 и A350

  К сожалению, в исследование не были включены несколько лидеров дальнемагистральных перевозок, таких как Boeing 747, Boeing 787 Dreamliner, Airbus A350 или Airbus A380. В него не вошли новейшие узкофюзеляжные самолеты серий Airbus A220 и A320neo, а также Boeing 737 MAX. Все они оснащены более новыми и гораздо более тихими двигателями, чем предыдущее поколение. В исследовании отмечается, что «шум самолета был значительно снижен за счет развития технологии шумоподавляющих двигателей (например, двигатель Pratt and Whitney PurePower Geared TurboFan снижает шумовой след на 75%) в сочетании с внедрением новых моделей самолетов и планеров. с более низким профилем шума (например, Boeing 787 и Airbus A380)». Я обратился к другим источникам, чтобы узнать, были ли записаны или опубликованы уровни децибел.

  A380

  Airbus A380 считается самым тихим салоном для дальнемагистральных рейсов в небе. Настолько, что пилоты жалуются на плохой сон, потому что они могут слышать каждый плач ребенка и каждый смыв в туалете на своих койках для отдыха экипажа в задней части самолета. Действительно, Рэнди Тинсет, вице-президент Boeing по маркетингу, отметил в своем блоге Boeing в 2007 году, что бесшумность A380 может не принести пользу пассажирам; гул самолета, разрезающего воздух, создавал своего рода белый шум. «Вы, вероятно, согласитесь, что самые мешающие фоновые шумы — это случайные звуки — разговоры, кашель, закрывание дверей туалета. Насколько вас беспокоят во время полета, зависит от того, насколько случайные шумы превышают фоновый шум». он написал. Конечно, он имел в виду конкуренцию, но я склонен согласиться с Тинсетом; Меня гораздо больше раздражает писк пассажиров, звонящих бортпроводникам, чем гул двигателей.

  Боинг 787

  Боинг, похоже, не делал точных заявлений об уровне децибел в салоне самолета Dreamliner. Тем не менее, 787 имеет несколько функций снижения шума, не последней из которых являются шевроны на двигателе, которые лучше сочетают потоки горячего и холодного воздуха для снижения шума двигателя. Один обозреватель утверждал, что Boeing 787 зарегистрировал 90 децибел при взлете, измеренный с помощью приложения для iPhone, что на 10 децибел ниже, чем у самолета в исследовании журнала, упомянутом выше (или примерно вдвое меньше). 900:03 Боинг 787-9 United Airlines взлетает из Лос-Анджелеса, апрель 2016 г. На двигателе видны шевроны. (Фото: Alberto Riva / TPG)

  Тем не менее, измерение приложения для iPhone не является строго научным по сравнению с техническим исследованием. Если на то пошло, у Airbus есть свое мнение о том, как работает Boeing 787 по сравнению с A350.

  A350

  Airbus утверждает, что A350 «на пять децибел тише, чем конкурирующий самолет [Boeing 787], и до девяти децибел тише в передней части салона.