Кому принадлежат земли общего пользования садоводческих товариществ (СНТ)? ООО ЗЕМЛИ78.РУ
Общие и коллективные, в чем разница?
Во-первых, земли общего пользования не попадают под «Дачную амнистию», соответственно, на них не распространяется упрощенный порядок приватизации.
Во-вторых, к земле общего пользования в садоводческих товариществах, гаражных кооперативах относятся дороги, проезды, земли на которых расположены линии электропередачи, газопроводы, трубопроводы, водоемы, подсобные сооружения (сторожки), то есть все то, что находится на территории СНТ или ГСК, за исключением земельных участков, непосредственно закрепленных за гражданами. Эти земли являются коллективной собственностью членов кооперативов и товариществ.
В-третьих, согласно статье 28 Федерального закона «О садоводческих, огороднических и дачных некоммерческих объединениях граждан», земельные участки, относящиеся к имуществу общего пользования, подлежат передаче в собственность садоводческого, огороднического или дачного некоммерческого объединения бесплатно.
Важно! С 27 июля 2018 года некоторые положения данной статьи устарели так как вышел новый федеральный закон
В 2017 Вступил в силу новый закон о земле для СНТ (ТСН) некоторые положения которого изменяют условия использования земель общего пользования. Закон упраздняет СНТ, ДНП и другие формы Садовых товариществ, оставляя всего две формы ТСН (товарищество собственников недвижимости) и ТСЖ (товарищество собственников жилья)
Подробнее о земельном законе земля СНТ 2017 с комментариями нашего специалиста
В-четвертых, Закон о введении в действие Земельного кодекса Российской Федерации четко указывает на то, что переоформление садоводческими, огородническими и дачными некоммерческими объединениями граждан, а также гаражными потребительскими кооперативами права постоянного (бессрочного) пользования земельными участками сроком не ограничивается.
В-пятых, у любого садоводческого товарищества, гаражного кооператива в составе документов должен находится правоустанавливающий документ на земли общего пользования.
Таким документом может быть акт местных властей о передаче земель в собственность, или акт закрепляющий право постоянного бессрочного пользования землей.
Итак, мы уже вкратце обмолвились, что земли СНТ могут принадлежать как на праве коллективной собственности, так и быть закреплены на праве постоянного (бессрочного) пользования.
Рассмотрим поподробнее случай, когда земельные участки закреплялись за СНТ на праве коллективной совместной собственности.
Почему коллективная совместная, а не совместная собственность, которая предусмотрена Гражданским кодексом РФ? – спросите вы. Для этого надо вернуться в 90-е годы, когда началась повальная приватизация. Так, в соответствии с Земельным кодексом РСФСР №1103-1 от 25.04.1991 г. в РСФСР подтверждалось многообразие и равенство государственной, колхозно-кооперативной, частной, коллективно-долевой форм собственности, поддерживается развитие всех форм хозяйствования: колхозов, совхозов, крестьянских хозяйств, их кооперативов и ассоциаций.
В РСФСР устанавливались государственная собственность на землю и собственность граждан и (или) их коллективов (совместная или долевая).
Большинство садовых объединений, которым были выделены земельные наделы на разных правах владения, воспользовались таким правом приватизировать земельные участки. Личные участки граждан закрепили за каждым гражданином с получением свидетельства о собственности индивидуально для каждого, земли общего пользования оформили в соответствии со статьей 8 Земельного кодекса РСФСР, который на то время имел юридическую силу.
Земли общего пользования садоводческих товариществ передавались им бесплатно и разделу не принадлежали.
В соответствии со статьей 66 Земельного кодекса РСФСР земельные участки для коллективного садоводства, огородничества и животноводства предоставлялись местными Советами народных депутатов в пределах их компетенции и состояли из земель общего пользования, находящихся в пользовании садоводческих и животноводческих товариществ, и из земель, находящихся в собственности членов указанных товариществ.
К землям общего пользования относились земельные участки, занятые охранными зонами, дорогами, проездами, другими сооружениями и объектами общего пользования.
На земли общего пользования местными Советами народных депутатов садоводческому или животноводческому товариществу должны были выдать документ, удостоверяющий право на землю.
Такие земельные участки, зарегистрированные в соответствии с Земельным кодексом РСФСР, принадлежат гражданам, а ни в коей мере не юридическому лицу. Свидетельство, имеющееся в наличии у садового товарищества, подтверждает наличие права на земельный участок именно у граждан. То, что в качестве правообладателя (субъекта права) указано садоводческое товарищество, накладывает определенные отпечатки, но не исключает право собственности граждан.
Хотя Гражданский и Земельный кодексы не предусматривают наличие коллективной собственности, а только совместную и долевую – это не значит, что ваши земельные наделы вне закона. В Федеральном законе 137-ФЗ «О введении в действие Земельного кодекса Российской Федерации», который принят 25 октября 2001 года, есть пункт 9 статьи 3, в котором говорится: «Государственные акты, свидетельства и другие документы, удостоверяющие права на землю и выданные гражданам или юридическим лицам до введения в действие Федерального закона «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним имеют равную юридическую силу с записями в Едином государственном реестре прав на недвижимое имущество и сделок с ним».
Нужно ли менять старое свидетельство с формой собственности коллективная совместная?
Нет, не стоит и даже опасно, принимая решение о переоформлении земель общего пользования из коллективной совместной собственности в собственность юридического лица, каждый гражданин-садовод отказывается от своей доли в общем имуществе товарищества и передает ее в собственность юридического лица.
Передавая земли в собственность юридического лица, вы навсегда привязываете себя к членству, тем самым лишаясь собственности.
Если вы выходите из членов по своему желанию или вас исключают по решению общего собрания, то вы уже не будете иметь свое влияние на судьбу земель общего пользования, так как вы уже не являетесь членами объединения. Если же земли общего пользования остаются в совместной собственности граждан, то выходя из членов объединения, вы все равно остаетесь собственником земель общего пользования до тех пор, пока вы являетесь владельцем своего индивидуального участка.
Здесь же считаем необходимым отметить еще целый ряд вопросов, который может возникнуть в ходе оформления прав на земли общего пользования, а именно несоответствие площади земли, указанной в постановлении и свидетельстве (акте) и уточненной площади, после проведения межевания.
Такое расхождение может быть связано как с нарушением границ самого садоводства, так и с самозахватом чужого земельного участка (незаконное увеличение земельного участка). Или участки, уже оформленные в СНТ в собственность, не соответствуют первичной документации и расположены на землях общего пользования. Возможно расхождение в списках членов, представленных председателями СНТ, и это при том, что численность владельцев земельных участков в СНТ может быть свыше двухсот-трехсот и фактически собрать всех собственников для обсуждения того или иного вопроса очень затруднительно, не говоря уже о том, что практически в каждом садоводческом товариществе находятся заброшенные земельные участки, а также другие вопросы, которые затрудняют процесс формирования и оформления земельных участков.
Однако стоит помнить, что существующие права на земли общего пользования у садоводов никто не сможет отнять.
«Бесплатная приватизация — это не дачная амнистия»: что ждёт садоводов после 1 марта 20.
02.2022Общество 08:09 | 20 февраля 2022
10
Фото: KazanFirst
Автор материала: Сергей Исичко
Разбираемся с юристами и Росреестром, что же меняется с началом весны и как сохранить за собой земельный участок.
С 1 марта в России заканчивается бесплатная приватизация садово-огородных участков. Специалисты управления Росреестра по Татарстану начали напоминать об этом в начале февраля. Честно говоря, мы не торопились с публикацией новости, потому что это не такая уже и новость, если учесть, что бесплатная приватизация для садоводов началась еще в 2001 году. Точнее 25 октября 2021 года вышел федеральный закон о введении в действие Земельного кодекса РФ, и за истекшие 20 лет все, кто хотел, свои земли в СНТ у государства (местных муниципалитетов) забрали себе в собственность без выкупа.
— Кто придумал, что «дачная амнистия» заканчивается 1 марта? В законе, которым она введена в стране в 2006 году, никаких сроков конкретно для садоводов нет, для нас она бессрочная! – эмоционально заявил председатель Союза садоводов Татарстана Владимир Дейнекин.
— Уже отменено то, что пришло из Росреестра, — сообщил председатель Общественного совета садоводов Татарстана Дмитрий Воробьев.
В доказательство он прислал ссылку на публикацию, где говорится, что «Путин продлили «дачную амнистию» до 1 марта 2031 года».
Вместе с пресс-секретарем Росреестра по Татарстану Галиной Галиуллиной мы разобрались что к чему, что каким законом введено и на какой срок. Поэтому сообщаем следующее.
Бесплатная приватизация – это не «дачная амнистия». Это сделка с государством, благодаря которой государство отдает садоводу землю в собственность без выкупа. А «дачная амнистия» — это не избавление садовода от обязанности выкупать землю у государства, а всего лишь упрощение порядка оформления прав граждан «на отдельные объекты недвижимого имущества». Меньше документов надо собирать, когда оформляешь и официально регистрируешь право собственности на тот же садоводческий участок. Вот в чем суть «дачной амнистии».
Казалось бы, все точки над «i» расставлены. Но Дейнекин уперся. Он еще раз изучил законодательство и заявил, что помимо пункта 2.7 статьи 3 закона о введении в действие Земельного кодекса (где черным по белому написано, что бесплатная приватизация земель для садоводов заканчивается именно 1 марта 2022-го года), в том же законе и в той же статье есть пункт 3. Дейнекин зачитал его полностью:
— Оформление в собственность граждан земельных участков, ранее предоставленных им в постоянное (бессрочное) пользование, пожизненное наследуемое владение, в установленных земельным законодательством случаях, а также переоформление прав на земельные участки, предоставленные в постоянное (бессрочное) пользование государственным или муниципальным унитарным предприятиям сроком не ограничивается.
Глава Союза садоводов подчеркнул, что в этом пункте речь идет именно об оформлении, а не о выкупе и что оформление сроком не ограничивается. Возникло прямо-таки антагонистическое противоречие двух статей одного закона. Взаимоисключающее противоречие! Разбираться в законодательных премудростях пришлось с помощью двух специалистов – юриста Союза садоводов Татарстана
— В пункте 2.7 сказано, что до 1 марта нынешнего года участок приватизируется бесплатно «если такой земельный участок соответствует в совокупности следующим условиям». И далее перечисляются условия. А пункт 3 говорит о том, что есть условия, при которых приватизация остается бесплатной и после 1 марта 2022-го года,- разъяснила Лариса Дорофеева.
Альбина Гильфанова дополнила, что на бессрочную приватизацию могут рассчитывать те садоводы, у которых на руках есть документ о том, что земля им предоставлена в постоянное (бессрочное) пользование, пожизненное наследуемое владение.
— Прежде всего это госакт, — указала юрист садоводов.
Госакты на землю выдавались садоводам в 90- годы. Это был временный документ, потом его нужно было заменить на свидетельство о собственности на земельный участок. У многих садоводов с госактами получился анекдот:
— У нас эти госакты кипами на полках лежат. Люди их оформили и не забирают. То ли не знают, что их надо забрать, то ли думают, что забирать ничего не надо, — рассказывал чиновник Земельной палаты еще в 90-е годы.
Поройтесь у себя в документах. Если вдруг найдете госакт, то с ним спокойно идите в исполком и после 1 марта. Благодаря этому акту вам сейчас землю отдадут без вопросов (оформят как положено), потому что она и так уже ваша. Если госакт у себя не найдете, то поинтересуйтесь о нем в исполкоме. Чем черт не шутит, вдруг он до сих пор лежит где-нибудь в архиве!
— Еще один документ, который дает право на бессрочную бесплатную приватизацию – это протокол общего собрания СНТ, где было принято решение предоставить гражданину участок, — говорит Гильфанова.
Правда, при этом необходимо, чтобы само СНТ в свое время получило землю в бессрочное пользование. Беда, однако, в том, что во многих СНТ плохо дело с архивацией, а, кроме того, очень часто общие собрания по выделению участков просто не проводились, вопрос решал председатель общества. Поэтому в пакете документов, который садоводы подавали в исполком с заявлением на бесплатную приватизацию была справка от председателя «сада».
— Но такая справка не упомянута в законе. Поэтому вполне возможно, что сейчас исполкомы принимать ее не будут и, скорее всего, садоводу придется обращаться в суд, — предупреждает юрист.
«В Росреестр Татарстана нередко обращаются граждане, которые десятки лет владеют, например, дачным домиком и земельным участком, но никаких документов, кроме как членской книжки садовода, не имеют», — говорится в пресс-релизе.
И специалисты Росреестра, и юрист Гильфанова указывают на то, что так граждане делают сразу две ошибки. Во-первых, членская книжка не дает права на бесплатную приватизацию.
— У садоводов сейчас еще есть способ в любом случае сохранить за собой право на бесплатную приватизацию и после 1 марта. Надо подать заявление в исполком (со всеми необходимыми документами) не позже, чем 28 февраля, — подсказывают и юристы, и специалисты Росреестра.
В Татарстане есть муниципалитеты, где чиновники создают искусственные препятствия бесплатной приватизации. Например, вот что рассказывает руководитель отделения Союза садоводов Татарстана Азат Гильфанов:
— У нас вблизи городов Юго-Востока (Лениногорск, Альметьевск, Азнакаево, Бавлы и др.) садоводам реально возродить 20-30 развалившихся в свое время СНТ. Но это при условии, что в Татарстане продолжат свое действие программа господдержки садоводства и бесплатная приватизация садовых участков. В каждом из возрожденных СНТ будет по 500-600 участков по 5 соток каждый. С этой земли садоводы будут платить налоги в бюджет.
Альметьевским и лениногорским садоводам есть большой смысл сейчас подать документы на бесплатную приватизацию или как-то документально зафиксировать тот факт, что они пытались документы сдать, но чиновники их не приняли. Потом можно будет добиваться приватизации через суд.
Читайте также: Садоводы Татарстана ждут, когда депутаты созреют принять региональный закон поддержки дачников
Новости СМИ2
Теги:
приватизация, дачная амнистия, садоводы, Росреестр, дача, участокНовая приватизация: штаты и города продают свои дороги, мосты и аэропорты за сногсшибательные суммы.
У меня есть мост, чтобы продать вам» звучит как неряшливый рекламный ход продавца. Но если губернатор Индианы Митч Дэниелс предложит вам такую, возможно, вам стоит ему поверить. Дэниелс уже выставил на аукцион права на эксплуатацию платной дороги Индианы — 157-мильной дороги, соединяющей Chicago Skyway на западе с магистралью Огайо на востоке — частной группе за 3,8 миллиарда долларов. У него есть и другие активы штата, которые он хотел бы продать, если только ему удастся добиться согласия законодательного собрания Индианы. Тем временем мэр Чикаго Ричард Дейли заработал 1,8 миллиарда долларов, продав с аукциона Skyway частной группе, и еще полмиллиарда или около того, передав городские гаражи частным операторам. Теперь он пытается продать аэропорт Мидуэй; он может принести 3 миллиарда долларов.
Эти сделки являются авангардом того, что может стать крупнейшей инъекцией конкуренции и частного капитала в американское правительство за многие поколения. По всей стране нуждающиеся в деньгах губернаторы и мэры обнаруживают, что их аэропорты, мосты, платные дороги, системы водоснабжения и другие приносящие доход операции стоят гораздо больше, чем они думали, и присматриваются к аукционам, которые могут принести непредвиденные доходы, аналогичные тем, которые Чикаго и Индиана.
Они также ищут частных инвесторов для строительства и эксплуатации новых платных дорог, мостов и другой инфраструктуры.
Если сделки смогут преодолеть сопротивление со стороны антиприватизационных групп и политиков, которым выгодно удерживать контроль над государственными активами, они могут компенсировать десятилетия недостаточных инвестиций в инфраструктуру и тем самым обновить ландшафт Америки. «Вероятно, для инвестирования в эти сделки привлекается только внутренний капитал в размере 100 миллиардов долларов, и когда он используется с долговыми обязательствами, вы, вероятно, ожидаете до 400 миллиардов долларов денег, которые готовы пойти на работу», — говорит Дана Левенсон, чикагский финансист. бывший финансовый директор, а ныне инвестиционный банкир в Королевском банке Шотландии. Добавьте к этому иностранные инвестиции, и суммы станут еще более впечатляющими.
Тенденция подтверждает аксиому, что старое может снова стать новым. Частные инвестиции в инфраструктуру, особенно мосты и дороги, были обычным явлением в ранней истории Соединенных Штатов.
Например, сразу после Войны за независимость инвесторы вложили 465 000 долларов в строительство магистрали Филадельфия-Ланкастер, платной дороги протяженностью 66 миль, которая оказалась настолько популярной, что привела к новым волнам частных инвестиций в автомагистрали. В первой половине XIX века на частные средства в молодой республике было построено около 600 платных дорог. А по мере того, как во второй половине века страна расширялась на запад, инвесторы в инфраструктуру помогли облегчить путь: только в Калифорнии открылось 100 платных дорог. На самом деле, частный сектор продолжал строить дороги до тех пор, пока появление автомобилей не вызвало более обширные и дорогостоящие государственные правила безопасности, которые в то время сделали платные дороги в значительной степени убыточным предприятием. Правительство обратилось к новым методам — особенно муниципальным облигациям, которые нравятся инвесторам, потому что они не облагаются налогом, — для финансирования инфраструктуры.
Инфраструктура, финансируемая из частных источников, снова появилась в Европе после Второй мировой войны..jpg)
Начиная с законодательства 1955 года, Франция начала привлекать частных инвесторов для строительства и эксплуатации того, что в конечном итоге составило 3400 миль автомагистралей между городами. Энергичная кампания Маргарет Тэтчер по приватизации в 1980-х годах в Англии распродала существующие государственные активы и породила множество государственно-частных строительных проектов. Распад Советского Союза привел к обширной приватизации в странах бывшего Восточного блока в девяностые годы. По данным Министерства транспорта США, только в транспортной сфере за последние два десятилетия по всему миру было заключено более 1100 сделок между государственным и частным секторами. Общая стоимость: около 360 миллиардов долларов.
Хотя Соединенные Штаты приветствовали всю эту приватизацию, по сравнению с ней мы мало что сделали дома. В то время как политики в обеих партиях в начале девяностых годов поддерживали идеал «переизобретения правительства», который стремился создать большую конкуренцию в государственном секторе за счет аутсорсинга государственных услуг, оппозиция профсоюзов замедлила — а во многих случаях и свела на нет — эти усилия.
В то же время безналоговое финансирование, которого нет в большинстве других стран, дало штатам и муниципалитетам стимул строить с помощью кредитов, а не обращаться к рынку.
Но правительства штатов и местные органы власти, тратя все больше на такие статьи, как Medicaid, образование и раздутые пенсии и льготы государственным служащим, отдали инфраструктуре короткую часть палки — даже в качестве традиционных источников финансирования, таких как доходы от налогов на газ. , не поспевает за растущими потребностями. За последние 25 лет, когда пробег по дорогам США удвоился, расходы на дороги увеличились менее чем на 50 процентов. Ухудшение является неизбежным результатом. По данным Министерства транспорта США, почти пятая часть дорог Америки находится в плачевном состоянии, и почти каждый третий мост получает оценку департамента как «структурно несовершенная». Заторы на дорогах, побочный продукт слишком малого количества новых зданий, ежегодно обходятся американской экономике примерно в 65 миллиардов долларов, поскольку грузовики и автомобили, застрявшие в пробках, сжигают время и топливо.
Засор, вероятно, ухудшится. «Эти расходы растут примерно на 8 процентов в год, что почти втрое превышает темпы роста экономики», — сообщил Конгрессу в феврале Тайлер Дюваль, помощник секретаря Министерства транспорта.
Счет за облегчение этих проблем будет гигантским. Техас, например, считает, что ему необходимо дополнительно потратить около 100 миллиардов долларов на текущие и новые дороги, чтобы не отставать от ожидаемого роста в течение следующей четверти века. Орегон подсчитал, что ему нужно дополнительно 1,3 миллиарда долларов в год только для того, чтобы не допустить разрушения существующей транспортной сети. Большинство штатов сталкиваются с аналогичным дефицитом финансирования, и это не считая миллиардов долларов, необходимых для обновления системы безопасности аэропортов и расширения водных портов.
Государственные средства не помогут решить этот кризис. Стремительно растущие цены на бензин сделали повышение налогов на топливо политически неприемлемым, а бюджеты некоторых штатов и местных бюджетов уже прогибаются под большими ежегодными выплатами по долгам из-за десятилетий займов.
«Государства в отчаянии», — говорит Дэвид Осборн, соавтор книги «Изобретение правительства заново » и недавно вышедшей книги «Цена правительства ». Он предсказывает «идеальный шторм» фискального стресса, поскольку население стареет, и меньшему количеству налогоплательщиков необходимо поддерживать более широкое правительство. «Ситуация не улучшится; дальше будет только хуже, и именно это внезапно заставило больше политиков заинтересоваться приватизацией». «Разве никто не замечает риск бездействия?» Дэниелс из Индианы спросил критиков на Капитолийском холме в прошлом году.
Столкнувшись с дефицитом финансирования транспорта в размере 3 миллиардов долларов, штат Индиана решил использовать аукцион, чтобы извлечь долгосрочную стоимость платной дороги. По сути, частный оператор заплатил Индиане крупный авансовый платеж в обмен на право взимать плату за проезд в течение 75 лет. Как и сделка в Чикаго, по которой Skyway передается на 99 лет, аренда в Индиане — это, по сути, продажа, поскольку срок ее действия превышает предполагаемый срок службы дороги.
Каждое соглашение требует, чтобы частный оператор инвестировал в восстановление дороги по мере ее разрушения и следовал длинному списку эксплуатационных стандартов, от того, как лучше всего засыпать выбоины до того, как быстро ликвидировать дорожно-транспортные происшествия.
Частные операторы с готовностью согласились на эти условия и по-прежнему предлагали больше, чем кто-либо ожидал, потому что они видели в дорогах ценность, которую не видели местные органы власти. До сих пор единственным способом, которым местные органы власти могли извлечь выгоду из этой собственности, было взимать с нее пошлины или сборы, а затем использовать вырученные средства для выплаты денег, взятых взаймы на рынке муниципальных облигаций. Фискальные эксперты долгое время предполагали, что, поскольку муниципальное финансирование не облагается налогом и поэтому привлекательно для инвесторов, этот подход обеспечит наибольшую отдачу от инвестиций. Но сделки в Чикаго и Индиане взорвали это представление, продемонстрировав основной принцип, который легко понимает любой, кто когда-либо покупал или продавал на eBay: истинная ценность чего-либо — это то, сколько люди готовы за него платить.
Используя безналоговое финансирование, Чикаго полагал, что сможет извлечь максимум около 9 долларов.00 миллионов долларов от Skyway — половина того, что в конечном итоге принес аукцион. Индиана оценила стоимость платной дороги всего в 1,8 миллиарда долларов, что на 2 миллиарда долларов меньше, чем она получила от частного сектора. «Штат никак не мог выделить почти 4 миллиарда долларов на платную дорогу, используя традиционное государственное финансирование», — говорит Мэтт Уилл, профессор финансов Университета Индианаполиса.
Огромные различия в оценках подчеркивают существенные различия между частным и государственным секторами. Начнем с того, что частные финансисты, инвестирующие в эти сделки, — в основном управляющие международными пенсионными фондами — часто больше склонны к риску, чем инвесторы в государственные облигации, которые обычно требуют, чтобы правительства полагались на самые консервативные прогнозы доходов. Консорциум-победитель аукциона Chicago Skyway подсчитал, что трафик будет расти ежегодно примерно на 3 процента; в собственном исследовании города использовались более консервативные темпы роста в 1 процент.
Разница всего в несколько процентных пунктов роста, растянувшаяся на десятилетия, помогла создать огромное расхождение в воспринимаемой ценности Skyway.
Кроме того, продажа Skyway передает риск от налогоплательщика частному владельцу. Если трафик на дороге не растет, как ожидалось, инвесторы должны согласиться на более низкую норму прибыли; у налогоплательщиков уже будут свои деньги. Конечно, если трафик превышает ожидания, инвесторы получают непредвиденную прибыль. Новые владельцы Skyway — партнерство между австралийским банком Macquarie Bank и испанской строительной фирмой — продемонстрировали, что они намерены сделать так, чтобы их недвижимость соответствовала более оптимистичным прогнозам. В течение трех месяцев после закрытия сделки они установили электронную систему взимания платы за проезд, чтобы увеличить трафик, и назначили дополнительных сборщиков в час пик для более быстрого сбора наличных. В результате время ожидания сократилось, использование Skyway увеличилось, а денег стало поступать больше.
Чикаго не беспокоился ни об одной из этих реформ, когда управлял дорогой, заявил управляющий директор Macquarie перед Конгрессом в прошлом году. По его словам, в отличие от города, Маккуори был «сильно заинтересован» в том, чтобы эффективно управлять дорогой.
Для местных политиков защита общественных должностей или сохранение юрисдикции над активами иногда важнее, чем улучшение результатов. Квазигосударственные власти, например, теперь управляют многими платными дорогами, мостами, аэропортами и портами, и слишком часто они служат мельницами патронажа. Возьмем, к примеру, федеральное расследование в отношении влиятельного сенатора штата Пенсильвания, которое показало, что комиссионная комиссия штата заключила выгодные контракты на консультационные услуги, заплатив около 220 000 долларов, одному из друзей сенатора, который, по-видимому, большую часть времени занимался управлением частной полицией. имущество. Расследование придало огромный импульс предложению губернатора Эда Ренделла об аренде Пенсильванской магистрали, и это лишь последнее, что выявило покровительство и паршивое управление в комиссии, которая должна была выйти из бизнеса после строительства магистрали шесть десятилетий назад.
, но сегодня на 537-мильной дороге работает около 2000 человек, в том числе 500 администраторов. «Магистральная комиссия традиционно была выгребной ямой покровительства», — говорит Мэтью Бруйетт, президент Фонда Содружества, аналитического центра в Гаррисберге, который поддерживает аренду.
Даже если речь не идет о прямом покровительстве, шкала заработной платы государственных служащих и выгодные профсоюзные контракты редко вдохновляют государственных служащих на достижение максимальных результатов. Например, Левенсон из Чикаго рекомендовал продать городские гаражи, потому что они просто не работали на полную мощность, хотя брали меньше, чем большинство конкурирующих частных гаражей. «Правительство просто не создано для того, чтобы давать человеку, контролирующему эти гаражи, премию в размере 20 000 долларов, если он увеличит мощность, или уволить его, если это не удастся», — говорит Левенсон. В исследовании, которое Дэниелс заказал после вступления в должность, штат Индиана обнаружил, что на сбор каждых 15 центов за проезд тратится 34 цента.
«Нам было бы лучше использовать систему чести», — пошутил Дэниелс.
Успех сделок в Чикаго и Индиане заставил политических лидеров искать другие варианты приватизации. Дейли добивается одобрения федерального правительства на продажу с аукциона прав на эксплуатацию Мидуэя, второго по величине аэропорта Чикаго, в рамках федерального проекта по демонстрации преимуществ приватизации. Мидуэй станет вторым аэропортом и первым крупным транспортным узлом, вошедшим в программу. (Первым был международный аэропорт Стюарт в Ньюбурге, штат Нью-Йорк, который администрация Патаки приватизировала в 2000 году). аренда для его запуска; сделка может привлечь 500 миллионов долларов. Губернатор Нью-Джерси Джон Корзин подумывает о продаже магистрали Нью-Джерси, которая может принести около 20 миллиардов долларов, хотя он также рассматривает возможность размещения муниципальных облигаций, обеспеченных платой за проезд по магистрали, что соберет меньше денег, но позволит штату продолжить ее эксплуатацию.
В работе также находятся многие более мелкие сделки. Прошлой осенью директор Macquarie заявил, что ожидает приватизации 25 платных дорог в США в течение следующих двух лет, что потенциально может пополнить государственную казну на 80 миллиардов долларов.
Продажа существующих активов может оказаться лишь малой частью этой многообещающей истории. Имея гораздо больше денег для размещения, чем государственных активов для продажи, инвесторы теперь соревнуются, чтобы помочь правительствам строить и эксплуатировать новую инфраструктуру, а штаты с ограниченным бюджетом принимают их предложения.
В настоящее время в 23 штатах действуют законы, разрешающие такие сделки между государственным и частным секторами, и некоторые из них уже заключили соглашения. Техас, например, сделал частный капитал ключевым компонентом масштабного проекта по строительству дорог, известного как Транстехасский коридор. В Калифорнии частная компания строит почти 10-мильное расширение Route 125 к югу от Сан-Диего стоимостью 800 миллионов долларов в обмен на 35-летнюю аренду для управления дорогой и сбора платы за проезд.
Юта рассматривает возможность частного финансирования строительства коридора Маунтин-Вью, дороги, соединяющей аэропорт Солт-Лейк-Сити с городами в округах Солт-Лейк-Сити и Юта, вместо повышения налога на газ до 50 центов за галлон. Вирджиния подписала соглашение с австралийской компанией Transurban, занимающейся платными дорогами, которая уже арендует девятимильный бульвар Покахонтас, чтобы изучить возможность расширения межштатной автомагистрали 9.5 с высокой загруженностью платных полос. В случае утверждения проект будет стоить почти 1 миллиард долларов. «Эти дороги не существуют, и во многих случаях они никогда не будут существовать, если частный сектор не построит их», — говорит Марк Флориан, инвестиционный банкир Goldman Sachs и консультант по нескольким таким сделкам в Техасе.
Частные подрядчики намного лучше, чем правительство, справляются со строительством вовремя и в рамках бюджета. Проведенное в 2002 году правительственное исследование в Соединенном Королевстве, где сделки между государственным и частным секторами более распространены, показало, что 70 процентов государственных строительных работ, предпринятых правительством, заканчивались с опозданием и что 73 процента из них были завершены с превышением бюджета.
Но когда правительство заключало проекты с частными фирмами, только 24 процента из них задерживались и только 20 процентов превышали бюджет. В Соединенных Штатах Dulles Greenway, одна из немногих дорог, построенных и эксплуатируемых в частном порядке в 90-е годы, открылась на шесть месяцев раньше запланированного срока. Здесь нет никакой загадки, поскольку частные подрядчики не могут начать собирать доходы, пока недвижимость не будет введена в эксплуатацию.
Чрезвычайная широта и размах этих сделок ставит Америку на грань финансовой революции, если ее не погасят могущественные политики и сторонники антиприватизации, пытающиеся найти практическое решение для губернаторов. и мэров в партизанский вопрос. Нет никаких причин, по которым демократы не должны поддержать приватизацию, как они недавно сделали в крупных проектах в Чикаго и Вирджинии. Тем не менее, конгрессмен-демократ Питер ДеФацио из Орегона, глава влиятельного подкомитета Палаты представителей по автомагистралям, транзиту и трубопроводам, обвинил республиканца Дэниэлса в продаже платной дороги в Индиане, чтобы сделать «идеологический довод» о сокращении правительства.
Оппоненты утверждают, что эти транзакции обманывают общественность. ДеФацио, например, обвиняет Индиану в «раздаче» ценного актива налогоплательщиков, а популистский обозреватель CNN Лу Доббс ворчит, что продажа правительством инфраструктуры «невероятна», поскольку оно продает активы, построенные на деньги налогоплательщиков, частному сектору. Уполномоченные округа Харрис, штат Техас, отказались выставить на аукцион свою прибыльную систему дорог, потому что, как сказал финансовый директор округа, «если кто-то придет и даст вам миллиард долларов, он наверняка рассчитывает получить в два или три раза больше».
Но в руках государства многие из этих активов, удручающе неэффективные, не смогли достичь своей истинной стоимости. Губернаторам и мэрам, чтобы высвободить этот потенциал, не обращаясь к частному сектору, им придется отказаться от покровительства со стороны государственных учреждений, которые управляют недвижимостью, стимулировать государственных служащих к достижению лучших результатов и более агрессивно предлагать инвесторам муниципальные облигации.
Такие изменения возможны, но они вероятны только в том случае, если государственный сектор окажется вынужденным конкурировать. Простое заявление, как это сделали уполномоченные округа Харрис, о том, что они будут перенимать методы ведения бизнеса в частном секторе и получать лучшие результаты, вряд ли гарантирует, что налогоплательщик оправдает свои деньги.
На самом деле, когда правительство изолировано от частной конкуренции, налогоплательщик действительно проигрывает. Например, Пенсильванская магистральная комиссия выдвинула альтернативу приватизации губернатора Ренделла, которая принесла бы штату миллиарды долларов. Но это включает в себя введение новых плат за проезд на бесплатных в настоящее время дорогах Пенсильвании и увеличение государственного долга, меры настолько одиозные, как передовицала Pittsburgh Post-Gazette , что они заставили «сделку по аренде выглядеть хорошо».
Противники приватизации также заявляют, что жадные до прибыли частные операторы выжмут налогоплательщиков, резко повысив пошлины или сборы и экономя на техническом обслуживании.
Эта плата игнорирует подробные эксплуатационные требования, прописанные в приватизационных контрактах, которые ограничивают, насколько новые операторы могут повышать плату за проезд с течением времени, и наказывают владельцев, которые не соблюдают стандарты. «Соглашение об аренде платной дороги в Индиане гораздо более подробное, чем все, что InDOT [Министерство транспорта Индианы] должно было соблюдать, когда оно управляло дорогой», — говорит Мэтт Уилл из Университета Индианаполиса. «Я не знаю, смогла бы InDOT соответствовать этим стандартам». Потребительский выбор также защищает налогоплательщиков. Большинство платных дорог открылись как высокоскоростные альтернативы уже существующим маршрутам. Компании знают, что если их дороги станут слишком дорогими или неприятными, водители покинут их. Владельцы Dulles Greenway в Вирджинии изначально не соответствовали своим прогнозам по трафику, поэтому они снизили плату за проезд, чтобы привлечь больше трафика.
Одним из подтекстов сопротивления приватизации является то, что большая часть денег поступает из иностранных источников.
Например, повторяя историю крайне левого журнала Mother Jones , комментаторы CNN обвинили Уолл-стрит и администрацию Буша в том, что они уступили «наши дороги» «иностранным инвесторам». Это правда, что пока иностранные инвесторы доминируют на рынке инфраструктуры. В основном они из таких мест, как Австралия и Западная Европа, где такие инвестиции более распространены. Большая часть их денег поступает от пенсионных фондов, стремящихся инвестировать капитал в долгосрочные предприятия с более предсказуемой нормой прибыли, чем предлагает фондовый рынок — профиль, который подходит для таких сделок, как сделки в Индиане и Чикаго. Но налогоплательщики должны не только не выступать против таких сделок, но и приветствовать их. В конце концов, они переводят миллиарды долларов иностранного капитала в Соединенные Штаты. «Я считаю важной частью своей работы успешно конкурировать за иностранные инвестиции, — говорит Дэниелс. «Я считаю победой Индианы, когда эти доллары приходят сюда и заставляют Hoosiers работать, а не уходят куда-то еще».
Такие предприятия настолько привлекательны, что американские инвесторы теперь привлекают огромные средства местного капитала для участия в них. Goldman Sachs, Carlyle Group и Morgan Stanley создают для этой цели новые фонды. «С тех пор, как на фондовом рынке закончился технический бум, многие инвесторы, особенно страховые компании и пенсионные фонды, обнаруживают, что у них есть большие деньги, которые они хотят инвестировать в долгосрочной перспективе в стабильные, приносящие доход активы, такие как платные дороги, — говорит Флориан из Goldman.
Тем не менее, какими бы неубедительными ни были аргументы против приватизации, они находят отклик у налогоплательщиков, которые задаются вопросом, не окажутся ли сложные приватизационные сделки слишком хорошими, чтобы быть правдой. Жесткая оппозиция в Индиане помешала, по крайней мере, на данный момент, попыткам Дэниелса последовать его договору о платных дорогах с двумя проектами строительства автомагистралей. Опросы общественного мнения в Нью-Джерси и Пенсильвании показывают сильное сопротивление продаже магистрали каждого штата, хотя решительная поддержка губернатором Ренделлом сделки с Пенсильванией и ошибки комиссии штата по магистрали начали менять ситуацию.
Чтобы побороть общественный скептицизм, местные чиновники должны с кристальной ясностью разъяснять преимущества этих сделок, требовать от покупателей соблюдения строгих стандартов и объяснять налогоплательщикам высокую стоимость альтернатив: либо позволить инфраструктуре деградировать или увядать, либо повысить налоги для оплатить ремонт и новостройку. Опрос, проведенный Американской автомобильной ассоциацией, показал, что 52 процента респондентов выступают за использование дорожных сборов для оплаты дорожного строительства по сравнению с 21 процентом, высказавшимся за более высокие налоги на топливо. Подобные опросы в таких разных местах, как штат Вашингтон, Миннесота и большая часть Вашингтона, округ Колумбия, показали, что американцы предпочитают дорожные сборы налогам на топливо в соотношении два к одному.
Кроме того, чиновникам необходимо убедить налогоплательщиков, что они будут разумно инвестировать доходы от приватизации. Индиана, например, взяла на себя обязательство направить все свои доходы от платных дорог обратно на строительство дорог.
Губернатор Ренделл вложил бы выручку от продажи магистрали в Пенсильвании в фонд, который будет приносить почти 1 миллиард долларов в год в виде процентов на расходы на дороги и общественный транспорт.
Часть оппозиции в Нью-Джерси, с другой стороны, возникает из-за сообщений о том, что штат будет использовать огромные доходы от продажи магистрали, чтобы компенсировать огромный дефицит в своем пенсионном фонде государственных служащих или финансировать налог на имущество. программа скидок. Точно так же администрация Чикаго столкнулась с критикой за использование части своих приватизационных денег для финансирования краткосрочных статей бюджета, таких как программа помощи пожилым людям в оплате счетов за отопление. В этих случаях вырученные средства просто скрывают фискальные проблемы или покупают краткосрочную политическую выгоду — и все это за счет будущего. Даже некоторые сторонники откажутся от приватизации, если деньги будут растрачены таким образом. «Мы поддерживаем аренду Pennsylvania Turnpike только в том случае, если деньги вернутся на транспорт», — говорит Бруйетт из Фонда Содружества.
«В противном случае мы выступаем против».
Большая опасность заключается в том, что, хотя все больше частного капитала рассматривает эти сделки, государственные и местные чиновники могут прийти к выводу, что они могут полностью полагаться на такие сделки для финансирования дефицита расходов. Но не все дороги могут работать как платные, так как им может не хватать трафика, чтобы окупить себя. И маловероятно, что налогоплательщики согласятся брать бесплатное в настоящее время государственное имущество и услуги и заставлять людей платить за них, чтобы финансировать необходимое обслуживание или восстановление. Таким образом, даже когда губернаторы и мэры заключают сделки с частными инвесторами, которые могут принести им сотни миллиардов долларов, они все равно должны найти способ направить налоговые поступления в инфраструктуру.
Короче говоря, тяжелая работа по исправлению перерасхода целого поколения на Medicaid, образование, пенсии и льготы государственным служащим еще не завершена, и впереди трудные политические битвы.
Но впервые за целое поколение мэры и губернаторы Америки ищут реальный способ начать тратить в местах, которыми они слишком долго пренебрегали.
City Journal — это публикация Манхэттенского института политических исследований (MI), ведущего аналитического центра свободного рынка. Вы заинтересованы в поддержке журнала? Как некоммерческая организация 501(c)(3), пожертвования в поддержку MI и City Journal полностью освобождаются от налогообложения в соответствии с законом (EIN № 13-2912529). ПОЖЕРТВОВАТЬ
Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus.
Группа, продвигающая приватизацию инфраструктуры, поддерживаемая лоббистами платных дорог оплатить предложения по инфраструктуре, обсуждаемые в Конгрессе.
Организация рекламирует государственно-частное партнерство и процесс, известный как «переработка активов», при котором правительство финансирует новое строительство и ремонт, продавая или сдавая в аренду дороги, мосты, водоканалы, автостоянки и другие объекты инфраструктуры частным подрядчикам.
оплаты их за счет государственных средств. Частные операторы, в свою очередь, возмещают затраты, добавляя дорожные сборы или увеличивая плату за пользование, например, счета за воду или плату за парковку.
Подпишитесь на нашу рассылку новостей
Исходный отчет. Бесстрашная журналистика. Доставлено вам.
Я в
Новая группа, возглавляемая двумя бывшими мэрами, республиканцем Миком Корнеттом из Оклахома-Сити и демократом Майклом Наттером из Филадельфии, практически не опубликовала на своем веб-сайте информации о своих сторонниках или о том, как она платит за волну телевизионная реклама.
В Интернете мало информации о Let’s Build Infrastructure. Сайт был зарегистрирован анонимно в июне и не оставляет следов источников своего финансирования. Корнетт и Наттер не ответили на запросы о комментариях.
Но ряд доказательств, в том числе сообщения в социальных сетях, а также документы о регистрации некоммерческого бизнеса и лоббистские документы, позволяют предположить, что операторы платных дорог связаны с приватизационным движением.
В 2019 году Ханс Клингер, зарегистрированный лоббист оператора платных дорог Cintra, американской дочерней компании испанского инфраструктурного конгломерата Ferrovial, SA, занимал должность директора некоммерческой организации Invest in Texas Roads Now. Группа продвигала партнерство по строительству шести новых платных полос на скоростной автомагистрали недалеко от Далласа на межштатной автомагистрали 635 и четырех на межштатной автомагистрали 35 в Техасе.
Веб-сайт Invest in Texas Roads Now теперь перенаправляет на Let’s Build Infrastructure, и две группы используют один и тот же язык веб-сайта, графику заголовка и дизайн логотипа.
Клингер, не ответивший на просьбу о комментариях, был первым и единственным человеком, ретвитнувшим рекламную кампанию Let’s Build Infrastructure в Твиттере до того, как эта группа была представлена в Politico на этой неделе. Консультационная фирма Black Diamond Strategies, партнером которой является Клингер, зарегистрирована для представления Cintra по вопросам, связанным с государственно-частными партнерствами в сфере транспорта.
На протяжении многих лет Cintra сталкивалась с противоречиями по поводу управления платными дорогами США. В Индиане компания более чем удвоила ставку для автомобилей, которые платят наличными за проезд по платной дороге Индианы, с 4,65 до 9,40 долларов. В то время 75-летняя аренда для эксплуатации дороги вызывала удивление. Но сокращение трафика, отчасти из-за высоких затрат на проезд, привело к банкротству проекта в 2014 году. платные деньги на 50 лет в обмен на строительство и эксплуатацию полос. Автомобилисты жалуются на неровное дорожное покрытие, запутанную схему проезда и «динамическую систему взимания платы» Cintra, которая использует факторы заторов для повышения платы за проезд с 7 до 10 долларов.
Группа, продвигаемая Cintra, появляется как раз в тот момент, когда переговоры Сената о роли государственно-частного партнерства в инфраструктуре достигли критической точки. Спорные предложения по размеру, охвату и финансированию законодательства об инфраструктуре проходят через Конгресс.
Многие демократы сошлись на плане, который финансируется за счет сочетания принудительных мер IRS, более высокого налога на прирост капитала для лиц с высокими доходами, более высокого повышения предельного налога для домохозяйств с высокими доходами и сочетания подоходных налогов для корпораций. Эти средства будут использованы для прямой оплаты расширения широкополосной связи, инфраструктуры электромобилей, модернизации аэропортов и наземного транспорта, а также других инвестиций.
Но конкурирующее предложение, поддержанное сенаторами Кирстен Синема, штат Аризона, и Робом Портманом, штат Огайо, выпустило двухпартийный план, который меньше полагается на налоги и больше на тип государственно-частного партнерства, который принесет пользу фирмам. например Цинтра. В отчете администрации Байдена о требованиях сенаторов прямо перечислены «государственно-частные партнерства, облигации частной деятельности, облигации с прямой оплатой и переработка активов для инвестиций в инфраструктуру» в качестве ключевых для финансирования альтернативного предложения.
Недавно обнародованные данные о лоббировании показывают, что другие операторы платных дорог и инвесторы пытаются повлиять на участников переговоров в Конгрессе. Transurban, противоречивый оператор платы за проезд, который взимает до 30 долларов за взимание платы за пробки на дорогах в Вашингтоне, округ Колумбия, лоббирует законопроект. Глобальная ассоциация инвесторов в инфраструктуру, которая представляет интересы, связанные с приватизацией воды и транспорта, также пытается повлиять на законодателей.
В колонке мнений, посвященной усилиям, Корнетт и Наттер написали для The Hill, что государственно-частное партнерство — это просто экономически эффективный способ привлечь наиболее опытных специалистов к процессу восстановления стареющей инфраструктуры Америки.
«Сделки призваны побудить частных операторов оплачивать ремонт и техническое обслуживание существующей инфраструктуры, а также строить новые проекты, используя опыт, которого у государственных чиновников просто нет», — написали мэры.
Пара также предположила, что такие договоренности лучше всего подходят для общественности и сопряжены с небольшим риском или затратами. «Государство и налогоплательщики полностью защищены, а проезжая часть всегда остается в собственности государства», — написали они. «Финансирование этих важнейших проектов — непростая задача, и не следует полагаться исключительно на повышение налогов и новые займы».
Однако последние записи менее возвышенны, чем риторика. В ходе одной печально известной государственно-частной сделки Чикаго сдал городские паркоматы в аренду группе инвесторов, которые быстро подняли плату на 800 процентов. Договор аренды также обязывал город платить инвесторам каждый раз, когда парад или уличная ярмарка ограничивали парковку. Сделка продлится до 2083 года.
В ходе одной печально известной сделки между государственным и частным секторами Чикаго сдал в аренду городские парковочные счетчики группе инвесторов, которые быстро подняли плату на 800 процентов.
В 2012 году частные инвесторы приобрели в аренду водоканалы в Байонне, штат Нью-Джерси, и Мидлтауне, штат Пенсильвания. Новые операторы быстро начали увеличивать счета за водоснабжение каждый год, и к 2019 году тарифы на воду выросли более чем на 50 процентов.
Даже истории успеха, представленные на веб-сайте Let’s Build Infrastructure, полны опасностей. Организация рекламирует работу водопроводной системы Сан-Антонио, которая заключила сделку с частным оператором по расширению пропускной способности трубопровода для обслуживания жителей города. Жители уже столкнулись с почти 10-процентным повышением счетов за водоснабжение, чтобы помочь оплатить проект.
Наттер, сопредседатель новой группы, имеет свои связи с интересами приватизации инфраструктуры. Он работает советником в юридической и лоббистской фирме Dentons, которая ведет практику государственно-частного партнерства в сфере транспорта. Бывший мэр Филадельфии также недавно работал оплачиваемым директором в совете Conduent, оператора платных дорог, который столкнулся со скандалами по всей стране из-за завышения счетов для автомобилистов.