Кодекс торгового мореплавания рф последняя редакция: «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 28.06.2022) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.12.2022)

последняя редакция с изменениями на 2022-2023 год и Комментариями

Добро пожаловать на сайт «Кодекс торгового мореплавания РФ», который будет полезен, в первую очередь, студентам и аспирантам юридических вузов. Здесь вы найдёте полный текст действующей редакции кодекса со всеми изменениями на 2023 год и комментарии к статьям.

Размещенные в образовательных целях цитаты из комментариев, находящихся в свободном доступе в открытых источниках сети Интернет, могут быть удалены по просьбе автора.

Переход к любой статье кодекса осуществляется через оглавление на главной странице, навигационную цепочку или систему поиска.

Кодекс торгового мореплавания посвящён специфической сфере деятельности людей, связанных с морской перевозкой грузов и пассажиров. По специфичности его можно сравнить с воздушным кодексом, регулирующим взаимоотношения людей в сфере перемещения воздушных судов.

Основные положения

КТМ РФ регулирует взаимоотношения людей, связанных использованием морских судов для целей (ст. 2):

• транспортировки грузов любого назначения, кроме военного;
• перевозки пассажиров;
• проведения исследовательских работ в морских условиях;
• осуществления любительской и промышленной рыбной ловли;
• ледокольной и лоцманской проводки;
• спасения и поиска судов и людей, терпящих бедствие в море;
• подъёма затонувших объектов;
• обеспечения спортивных культурных мероприятий, проходящих в море;
• контроля состояния среды.

Таким образом, название кодекса носит условный характер. Точнее его можно назвать кодексом о гражданском мореплавании.

Объектом правил данного кодекса являются суда, которые перемещаются по внутренним и внешним морским водоёмам, а так же по морям с заходом в русла рек. Действие Кодекса торгового мореплавания РФ не распространяется на суда, используемые для военных целей, а так же для транспортировки государственных грузов (ст. 3).

Государственное управление торговым мореплаванием осуществляется силами федеральных органов исполнительной власти, специализирующихся по транспорту, рыболовству и другим сферам народного хозяйства, связанным с передвижением морских судов (ст. 5).

Основные тематические блоки кодекса

Сложная система морских перевозок и связанных с ними объектов, процессов и явлений нашла своё отражение в следующих нормативных блоках.

1. Судно. Этому главному объекту взаимоотношений, регламентируемых данным кодексом, посвящены статьи, сконцентрированные во второй и третьей главах. Кроме классификации судов, кодекс определяет права собственности, признаки идентификации, предоставление права пользования под флагом России, судовые документы и реестры.
2. Экипаж. В главе четвёртой содержится описание минимального состава экипажа, как по количеству, так и по должностным обязанностям. В данном кодексе даже описаны трудовые отношения, которые должны регулироваться, конечно, Трудовым кодексом РФ. В КТМ РФ описывается специфика формирования трудовой иерархии на судне.
3. Лоцманы. Эта функция крайне важна для обеспечения безопасности морского плавания судов. Как следует из статьи 87, суда могут проводить только те люди, которые получили от капитанов морских портов специальные удостоверения. Это разрешение даёт права осуществления проводки только в определённом районе прохождения судов.
4. Морские перевозки. Они могут осуществляться как по разовым маршрутам, так и по морской линии, то есть между портами по утверждённому расписанию. Данная тема в той или иной степени представлена в восьми главах (7-14). В них регулируются процессы оформления и эксплуатации морских линий, заключения договоров перевозки грузов и пассажиров, фрахтования, буксировки и т.п.
5. Страхование. Морские перевозки связаны с большими рисками гибели или повреждения судна, потери груза, нанесения вреда здоровью пассажирам. По этой причине в КТМ РФ страхованию посвящена целая глава (15-я), состоящая из 37 статей.
6. Аварии, убытки и ущерб. Этот блок посвящён форс-мажорным обстоятельствам при осуществлении пользования морскими судами. Кодекс делит аварийные ситуации на две части – общая авария и столкновение судов. Под общей аварией в данном случае подразумеваются убытки, связанные с расходами на обеспечение безопасности судна, груза и пассажиров (ст. 284). Материальная ответственность за ущерб при столкновении судов или за действия, которые могли бы привести к столкновению, возлагается на виновное лицо (ст. 312-314). Понятие ущерба распространяется на ситуации, которые привели к загрязнению среды по вине лиц, управляющих судном.
7. Имущественные отношения. Нормативы такого рода содержатся в главах, посвящённых судну (глава 2, статьи 12-14), залогу (глава 22, статьи 367- 373), ипотеке (глава 22, статьи 374-387), правам собственности с участием иностранных граждан и юридических лиц (глава 26, статьи 415, 417, 425).

Данные нормативные блоки в полной мере отражают структуру права, регламентирующего взаимоотношения лиц, задействованных в сфере морских перевозок грузов и пассажиров. Однако следует выделить отдельные нормативы, имеющие особое и самостоятельное значение.

Спасение на море

Под словом «спасение» обычно принято понимать операции по вызволению людей из опасных ситуаций. Однако в главе 20 кодекса это понятие распространяется и на суда, а так же на любое имущество, находящиеся в море и не прикреплённое преднамеренно к объектам береговой линии (ст. 337). При этом положения статьи 337 распространяются на любые объекты, находящиеся в морской акватории, включая военные корабли и суда, перевозящие не коммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.

Спасение может осуществляться на общих или договорных условиях (ст. 338). Кодекс предусматривает оплату труда спасателей, если этот труд имел полезный результат (ст. 341). Кроме того, в данном документе описываются и критерии определения размеров вознаграждения (ст. 342). Если спасатель не смог добиться результата, полезного для собственников судна, но своими действиями предотвратил вред экологической среде от аварии, то он имеет право на компенсацию, равную расходам на работы, а в некоторых случаях и больше (ст. 343 КТМ РФ).

Спасение людей, находящихся на терпящем бедствие судне, осуществляется на безвозмездной основе. Однако спасатели, занимавшиеся людьми, имеют право на свою долю от всего мероприятия, предотвращавшего гибель судна и другого имущества. Не оплачиваются услуги по спасению, которые были оказаны вопреки желанию владельца судна или капитана (ст. 349).

Ущерб экологической среде

Данный кодекс является одним из немногих юридических документов, не являющихся частью экологического законодательства, который регламентирует ситуации, связанные с загрязнением среды. В нём предусмотрены два вида загрязнений – от опасных грузов (глава 19) и бункерного топлива (глава 19.1).

Ответственность за любые загрязнения среды несёт владелец судна (ст. 316). Исключением из этого правила являются ситуации, которые возникли по причине (ст. 317):

• военных действий;
• социальных беспорядков;
• стихийного бедствия;
• преднамеренных враждебных действий третьих лиц;
• неисправности системы навигационного оборудования на берегу или в море по вине государственных или муниципальных властей.

Ответчиком по иску о возмещении ущерба является, конечно, собственник судна. Однако при страховании рисков ответчиком может быть страховщик.

Таким образом, Кодекс торгового мореплавания объединил в себе все правила, которые призваны обеспечить безопасное и юридически корректное передвижение морских судов в российских территориальных водах и за их пределами. Субъектами данной сферы права являются, прежде всего, те лица, которые владеют и осуществляют перемещение морских судов. Однако опосредованно ими являются все граждане России и подданные других стран.

Оглавление КТМ РФ

последняя редакция с изменениями на 2022-2023 год и Комментариями

Добро пожаловать на сайт «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ», который будет полезен, в первую очередь, студентам и аспирантам юридических вузов. Здесь вы найдёте полный текст действующей редакции кодекса со всеми изменениями на 2023 год и комментарии к статьям.

Размещенные в образовательных целях цитаты из комментариев, находящихся в свободном доступе в открытых источниках сети Интернет, могут быть удалены по просьбе автора.

Переход к любой статье кодекса осуществляется через оглавление на главной странице, навигационную цепочку или систему поиска.

Кодекс внутреннего водного транспорта России предназначен для того, чтобы регулировать взаимоотношения лиц, участвующих в перемещении грузов и людей водным транспортом внутри территории страны. При этом нормативы этого документа выходят далеко за пределы собственно регулирования процессов, обеспечивающих перемещения водных судов.

Объекты, субъекты и основные понятия

Данный кодекс является своего рода аналогом кодекса торгового мореплавания. Последний отличается большим объёмом, сложностью и наличием иностранной специфики.

Между этими двумя документами есть и грани соприкосновения. Они касаются судов, осуществляющих движение по маршрутам, связывающим морские и речные линии. Несмотря на перемещение судов не только по морю, но и по рекам или озёрам, вся деятельность людей по обеспечению этого процесса регулируется кодексом торгового мореплавания.

КВВТ РФ регулирует взаимоотношения, которые возникают между пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, а так же организациями, обеспечивающими судоходство на внутренних водоёмах. Объектами действия данного кодекса являются порты, а так же водные суда и пути (ст. 1).

В кодексе содержится подробная расшифровка понятия внутренних водных путей.

Это особенно важно для территории России, отличающейся высоким уровнем разнообразия природных условий и водоёмов.

Как следует из положения статьи 7, внутренние водные пути делятся на две части – федерального и регионального значения. Их список формируется и утверждается Правительством РФ. К федеральным относят пути (ст. 7):

• определённые в качестве таковых на основании заключения международных договоров;
• с разрешённым плаванием под иностранными флагами;
• находящиеся в пределах трансграничных водоёмов;
• перемещения грузов в районы Крайнего Севера;
• соединяющие крупные административные и стратегически важные центры;
• находящиеся на территориях нескольких субъектов федерации.

К водным путям регионального значения относятся преимущественно маршруты, проложенные в пределах одного субъекта федерации.

Данным кодексом регулируется использование не только собственно водоёмов, но и берегов. Службам обеспечения движения водного транспорта разрешено (ст. 10):

• возводить временные или постоянные постройки за пределами поселений;
• проводить рубки деревьев для размещения навигационного оборудования и обеспечения его видимости;
• безвозмездно использовать природные ресурсы, находящиеся на берегу водоёма.

Судно как элементарная единица КВВТ РФ

В качестве объекта данного кодекса признаются любые средства передвижения по воде, имеющие государственную идентификацию и минимально необходимый экипаж. Для приобретения собственных идентификационных признаков судно должно иметь номер и название. Номер присваивается государственной организацией, осуществляющей регистрацию судов. Название судно получает от собственного владельца.

Зарегистрированное и названое судно должно обеспечить свою узнаваемость. Это осуществляется путём нанесения номера и названия на борта и некоторые другие части плавсредства. Кроме того, каждое судно должно иметь свои позывные сигналы. Большим судам, обладающим спутниковыми средствами связи, присваиваются персональные номера для судовой станции и избирательного вызова (статья 13 КВВТ).

Кроме того, кодекс предписывает каждому владельцу судна иметь на борту определённый пакет документов, именуемых судовыми. К ним относятся свидетельства:

• о праве собственности;
• мерительное;
• пассажирское;
• о минимальном составе экипажа;
• о предотвращении загрязнений;
• санитарное.

Каждое официальное плавсредство должно иметь на борту судовую роль, а так же судовой и машинный журналы. Все документы выдаются соответствующими государственными органами, а после истечения срока их действия сдаются в тот же орган.

Форма собственности на суда кодексом не ограничивается. В собственность плавсредство переходит с момента его регистрации в органах специального реестра. Постановка на учёт может осуществляться и относительно ещё не построенного судна, которое приобрело свой номер и название (ст. 15).

Экипаж

Существуют три кодекса, которые подробно описывают экипажи разных типов гражданских судов. Это воздушный кодекс (экипажи летательных аппаратов), КТМ РФ и КВВТ РФ. В любом из этих документов содержится информация о минимальном составе экипажа. При этом максимальный состав не определяется. Суда не могут эксплуатироваться, если состав экипажа не соответствует его утверждённому минимальному составу.

Весь экипаж делится на две части – командный и судовой. На пассажирских судах ещё существует третья часть, которая состоит из людей, обслуживающих пассажиров. Минимальный состав зависит от типа судов. Все средства, относящиеся к маломерному типу, обслуживаются минимально возможным количеством людей, то есть одним человеком (ст. 26).

Структура кодекса

Документ состоит из 19 глав и 173 статей. Категория разделов и частей в нём отсутствует. Если разделить все статьи на смысловые блоки, то можно выделить следующие части.

1. Основные положения и определения. Эта часть в любом федеральном законе представлена описанием основных объектов, их правового состояния, идентификации и порядка взаимодействия. В данном случае это суда, экипажи, водные пути и береговые службы.
2. Безопасность судоходства. Её можно разделить на три части – безопасность для имущества (судов, всего, что на них размещено, береговых строений, оборудования на воде и т.п.), людей и экологической среды. При этом следует различать понятия безопасности и спасения. Под безопасностью подразумевается состояние защищённости объекта. Это означает, что данное состояние обеспечивается преимущественно превентивными мерами.
3. Перевозки. Это главный процесс, определяемый данным кодексом. Ему посвящены главы 11, 12, 13, 14. Они регламентируют буксировку судов, а так же перевозку грузов и пассажиров во взаимодействии с другими видами транспорта.
4. Ответственность различных субъектов перевозки. Она определяется отдельно для отправителей и получателей грузов, владельцев судов, перевозчиков, буксировщиков. Кроме того, ответственность делится на категории по действиям, то есть для случаев неиспользования поданных судов, нарушения сроков буксировки и доставки, повреждения грузов, загрязнения среды перевозимыми грузами или топливом.
5. Спасение судов и общая авария. Этой теме посвящены две главы – шестнадцатая и семнадцатая. Регламентация данных процессов очень сходна с аналогичными нормами, содержащимися в КТМ РФ. В КВВТ РФ так же под спасательными операциями подразумеваются действия, которые предпринимаются для оказания помощи имуществу, судну, людям и экологической среде (ст. 123). Под общей аварией так же понимаются убытки, понесённые при расходах в связи с обеспечением безопасности судна, людей и груза (ст. 140).

Следует отличать аварию и спасение от обеспечения безопасности. Безопасность как состояние защищённости от рисков формируется при надлежащей подготовке судов к плаванию, выполнении нормативов эксплуатации плавсредств, слаженной работе навигационного оборудования и береговых служб. Затраты на аварию связаны с действиями по предотвращению перехода судна, людей и имущества в опасное состояние.

Таким образом, Кодекс внутреннего водного транспорта призван оптимизировать процесс передвижения судов по внутренним водоёмам России, сделать его максимально безопасным, рентабельным и прозрачным для органов государственного контроля.

Оглавление КВВТ РФ

The Shipping Law Review — The Law Reviews

Коммерческий обзор судоходства

В реестре морских портов России числится 67 морских портов с пропускной способностью около 1245 млн тонн в год с длиной причального фронта около 148 000 погонных метров ; эти морские порты находятся на 12 морях, трех океанах и Каспийском море. ² Распределены вокруг пяти морских бассейнов, разделенных по территории: Черноморского бассейна, Балтийского бассейна, Каспийского бассейна, Тихоокеанского бассейна и Северного (Арктического) бассейна. Некоторые из этих морских портов играют особенно важную роль в морском экспорте и импорте. Наиболее освоенным является Северный (Арктический) бассейн.

Все российские порты значительно расширились за последние 10 лет или около того, и сейчас через них проходит множество различных грузов. Во многом это произошло благодаря тому, что российское правительство уделяло особое внимание развитию и строительству новой инфраструктуры в морских портах на всех территориях.

Россия осваивает северный морской путь (в Северном бассейне) как кратчайший путь между Европой и Азией.

Общий обзор законодательной базы

Россия является участником ряда международных конвенций и имеет определенное влияние на правовые споры, связанные с судоходством. Как правило, российские суды подчиняются национальному законодательству, единому на всей территории. Основные правила изложены в Кодексе торгового мореплавания России 1999 года, но если в споре или судебном разбирательстве участвует какая-либо иностранная компания, то могут применяться правила международных договоров. Однако если какая-либо норма международных договоров толкуется в противоречии с Конституцией Российской Федерации, то эта норма не применяется. Основные положения вступили в силу с момента введения в действие изменений в Конституцию Российской Федерации по итогам всероссийского голосования по поправкам к основному закону в 2020 году9.0007

Таможенные правила также влияют на судоходство в России. Они были немного изменены, когда в июле 2010 года вступил в силу Таможенный кодекс Таможенного союза, заменивший Таможенный кодекс России.

Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации» от 2007 года регулирует структуру, механизмы и правила деятельности всех морских портов в России.

Форум и юрисдикция

i Суды

В российской судебной системе нет специальных судов для рассмотрения дел о доставке. Любые споры, связанные с судоходной отраслью, могут быть рассмотрены на одном из следующих форумов:

1. Конституционный суд, который занимается только конституционными вопросами;
2. суды общей юрисдикции, рассматривающие уголовные, административные и гражданские дела; ³ и
3. арбитражных судов, которые в настоящее время действуют на четырех уровнях: арбитражные суды регионов, арбитражные апелляционные суды регионов, федеральные арбитражные суды округов и Верховный Суд Российской Федерации. ⁴

Все споры в российских судах регулируются законодательством Российской Федерации

В феврале 2014 года принят закон об объединении Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. В установленном порядке был создан новый Верховный Суд Российской Федерации, который с 6 августа 2014 года является высшей судебной инстанцией в России.

ii Арбитраж и ADR

Арбитражные суды являются популярным форумом для иностранных компаний, поскольку разбирательства в этих судах проходят относительно быстро, судебные издержки являются приемлемыми и они независимы от государства.

В России есть два основных известных форума, которыми обычно пользуются иностранные компании: Международный коммерческий арбитражный суд, который занимается общими коммерческими спорами, и Морская арбитражная комиссия, которая занимается в основном морскими спорами. Оба находятся в Москве и были созданы при Торгово-промышленной палате Российской Федерации в начале 1930-х годов.

Санкт-Петербургское отделение Морской арбитражной комиссии открыто в 2019 году. Находится в Санкт-Петербургской торгово-промышленной палате.

Деятельность и создание международных арбитражных судов в России регулируется Законом о международном коммерческом арбитраже от 7 июля 1993 года. Кроме того, международный арбитраж регулируется рядом международных конвенций, касающихся арбитража и приведения в исполнение иностранных арбитражных решений. Россия является участником Европейской конвенции о международном коммерческом арбитраже 1961 года и Конвенции о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений 1958 (Нью-Йоркская конвенция). Россия имеет двусторонние договоры с некоторыми другими странами, которые включают положения, касающиеся арбитража и приведения в исполнение арбитражных решений (например, Договор о торговле и мореплавании с Австрией от 17 октября 1955 г.).

iii Приведение в исполнение иностранных и арбитражных решений

На практике иностранные компании обычно предпочитают разрешать споры с российскими контрагентами в своих собственных юрисдикциях или юрисдикциях, отличных от России. Тем не менее, важно знать процедуру принудительного исполнения, применяемую в России. Решения любого арбитража в любой стране мира предполагают, что проигравшая сторона заплатит добровольно, а если российская компания проиграет спор и откажется платить, то перед иностранным истцом встанет проблема получения принудительного исполнения в России. До 1 сентября 2002 г. эта процедура осуществлялась в судах общей юрисдикции и регулировалась Указом Президиума Верховного Совета СССР о признании и приведении в исполнение в СССР постановлений иностранных судов и арбитражных судов от 21 июня 19 г.88 и Законом о международном коммерческом арбитраже от 7 июля 1993 г.

В соответствии с Арбитражным процессуальным кодексом Российской Федерации от 14 июля 2002 г. порядок приведения в исполнение решений международных арбитражей и решений арбитражных судов с местонахождением в России осуществляется через государственные хозяйственные суды. Предположительно, признание и приведение в исполнение решений иностранных судов и иностранных арбитражных решений по-прежнему будет происходить через суды общей юрисдикции (официальной интерпретации на этот счет в настоящее время нет, но судебная процедура примерно такая же).

Ходатайство о принудительном исполнении решения третейского суда должно быть подписано истцом или его представителем и подано в письменной форме в областной арбитражный суд по месту нахождения должника или его имущества (если место нахождения бизнес неизвестен). Судья областного хозяйственного суда должен принять решение в месячный срок со дня подачи ходатайства. Судья должен уведомить стороны о дате и времени слушания, но дело будет рассматриваться независимо от присутствия сторон.

Перечень оснований, по которым может быть отказано в приведении в исполнение, изложен в Новом Арбитражном кодексе, который соответствует Нью-Йоркской конвенции и Европейской конвенции о международном коммерческом арбитраже 1961 года. Региональный арбитражный суд может отказать в удовлетворении ходатайства, если ответчик доказывает одно из следующего:

1. недействительность арбитражной оговорки (соглашения) по основанию, предусмотренному федеральным законом Российской Федерации;
2. ответчик не был должным образом уведомлен об арбитраже или назначении арбитра;
3. решение вынесено по спору, не предусмотренному или не подпадающему под условия представления в арбитраж, либо содержит постановления по вопросам, выходящим за рамки арбитража;
4. состав третейского суда или арбитражный процесс не соответствовал соглашению сторон или федеральному закону Российской Федерации; или
5. решение не вступило в законную силу или приостановлено арбитражным судом или иным российским или иностранным судом.

Арбитражный суд области отклоняет заявление о приведении в исполнение решения, если установит, что предмет спора не подлежит разрешению в арбитражном порядке в соответствии с федеральным законодательством Российской Федерации или решение противоречит публичному порядку. Причины отказа в приведении в исполнение арбитражных решений очень схожи с причинами отмены арбитражных решений.

Решение областного арбитражного суда может быть обжаловано в федеральный арбитражный суд истцом или ответчиком, участвующим в составе третейского суда, в месячный срок со дня принятия решения.

Исполнительный лист оформляется арбитражным судом области на основании его решения. Как правило, решение арбитражного суда области вступает в силу в течение одного месяца со дня принятия решения или решения федерального арбитражного суда округа. Исполнительный лист действителен в течение трех лет. Следующим шагом является предъявление исполнительного листа судебному приставу-исполнителю по месту нахождения должника (или его имущества), и он осуществляет исполнительное производство.

Гаагская конвенция о признании и приведении в исполнение иностранных судебных решений по гражданским или торговым делам принята 2 июля 2019 г. Россия не ратифицировала Конвенцию.

Судовые контракты

i Судостроение

После распада Советского Союза судостроительная промышленность пришла в упадок и до недавнего времени работала на очень низком уровне. Однако были предприняты шаги по омоложению отрасли, и правительство России приняло программу дальнейшего развития до 2030 года. В течение 2020–2024 годов правительство планирует построить 157 судов общим дедвейтом 3,5 млн тонн и рассчитывает, что они будут ходить под российским флагом.

В российском законодательстве нет специальных правил, касающихся судостроения. Все подряды на судостроение строятся в соответствии с общими правилами Гражданского кодекса РФ. Право собственности на строящееся судно должно быть зарегистрировано со дня закладки киля. Капитан ближайшего к верфи порта ведет учет строящихся судов. Строительство должно осуществляться под надзором утвержденного классификационного общества, которым является Российский морской регистр судоходства.

ii Договоры перевозки

Кодекс торгового мореплавания регулирует морские перевозки товаров. Глава VIII Кодекса регулирует все аспекты морской перевозки и в ней предусматривается, что любой договор перевозки должен быть заключен в письменной форме. Доказательством заключения договора перевозки может служить коносамент. Россия подписала Протокол о внесении изменений в Международную конвенцию об унификации некоторых правовых норм, касающихся коносаментов 1968 (Гаагско-Висбийские правила), одной из немногих международных конвенций, подписанных Россией в сфере морских перевозок грузов. Однако многие нормы из различных международных конвенций, не принятых Россией, тем не менее нашли свое отражение в Кодексе торгового мореплавания, в котором указано, что любая перевалка грузов в каботаже может осуществляться только судами под российским флагом. Морской перевозчик имеет право осуществлять залог груза до тех пор, пока он не выгрузит весь фрахт и не получит оплату транспортных расходов.

iii Претензии по грузу

Существуют различные ситуации, которые могут вызвать проблемы с доставкой груза в Россию. Их можно разделить на два основных типа проблем: первый относится к проблемам, созданным российскими властями, а второй касается проблем, возникающих во всем мире между перевозчиками, грузоотправителями, получателями и судовладельцами.

Первый тип проблем характеризуется особенностями быстро меняющихся требований российского законодательства. Как правило, чаще всего проблемы с грузом возникают на таможне и в Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору (СВФС). Такого рода проблемы могут возникнуть в любой стране, но в России они вызывают интерес у многих третьих лиц, которые стремятся использовать ситуацию и заработать на этом деньги – например, когда груз частично поврежден морской водой, но весь груз признан SVPS полностью непригодным для употребления в пищу.

Что касается второго типа проблем, требования по грузу регулируются главой VIII Кодекса торгового мореплавания. Перевозчик может нести ответственность за утрату или повреждение груза либо за просрочку его доставки с момента приемки груза до момента выдачи груза получателям. В России действует годичный срок для претензий по грузу. Иногда возникают ситуации, когда груз повреждает судно или береговой кран повреждает судно, падая на судно. В таких обстоятельствах срок обычно составляет три года.

iv Ограничение ответственности

Глава XXI Кодекса торгового мореплавания основана на Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. (Конвенция LLMC 1976 г.), но не повторяет ее и регулирует ограничение ответственности судовладельцев и спасателей или лица или компании, за действия которых несут ответственность судовладельцы и спасатели. Страховщики также могут ходатайствовать об ограничении своей ответственности так же, как и застрахованные судовладельцы и спасатели.

Ограничение ответственности может применяться, когда возникают претензии по следующим причинам:

1. в связи со смертью или телесными повреждениями, утратой или повреждением имущества, в том числе исками в связи с повреждением портовых сооружений, водоемов, судоходных путей и средств навигационного оборудования, которое произошло на борту судна или в непосредственной связи с ним с эксплуатацией судна или спасательными операциями, а также требования о возмещении любых косвенных убытков, возникших в результате этого;
2. требования о возмещении убытков, возникших в результате задержки доставки во время морской перевозки товаров, пассажиров или их багажа;
3. требования о возмещении иных убытков, возникших в результате нарушения каких-либо прав, кроме договорных прав, происшедших в непосредственной связи с эксплуатацией судна или спасательными операциями; и
4. требования лица, не являющегося лицом, несущим ответственность за ущерб, причиненный мерами, которые оно предприняло для предотвращения или сведения к минимуму ущерба, по которым лицо, ответственное за ущерб, может ограничить свою ответственность в соответствии с установленными правилами в Кодексе торгового мореплавания, и дальнейшие убытки, вызванные такими мерами.

Ограничение ответственности не применяется по следующим искам:

1. вознаграждение за проведение спасательной операции, включая выплату специальной компенсации или взноса по общей аварии;
2. возмещение ущерба от загрязнения нефтью с судов;
3. возмещение ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ;
4. возмещение ядерного ущерба;
5. в связи с подъемом, удалением или уничтожением затонувшего судна, включая все, что оно имеет или имело на борту;
6. в связи с подъемом, удалением и уничтожением или обезвреживанием груза судна;
7. возмещение вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу служащих судовладельца или спасателя, обязанности которых связаны с судном или спасательными работами, а также наследников указанных служащих, лиц, находящихся на их иждивении или имеющих право на содержание от них, если трудовой договор между судовладельцем или спасателем и такими служащими регулируется законодательством Российской Федерации;
8. компенсация за смерть или телесные повреждения пассажиров судна, если судовладельцем и пассажиром являются юридические лица или граждане Российской Федерации; и
9. возмещение вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу лица в непосредственной связи с эксплуатацией судна или спасательными работами, когда судовладелец и лицо либо спасатель и лицо являются юридическими лицами или гражданами Российской Федерации.

Средства правовой защиты

i Судовой арест

Процедура ареста судов в России не очень сложна, но есть некоторые детали, которые следует учесть инициатору. Правовой основой для ареста судов являются Кодекс торгового мореплавания, вступивший в силу 1 мая 1999 года, и Арбитражный процессуальный кодекс. Россия также присоединилась к Международной конвенции об аресте морских судов 1952 г. (Брюссельская конвенция) в январе 1999 г., а глава Кодекса торгового мореплавания об аресте судов была построена в соответствии с Брюссельской конвенцией и Международной конвенцией. об аресте судов 1999 (Конвенция об арестах 1999 г.).

Судно может быть арестовано по решению суда не только в качестве обеспечения морского залога или морского требования, но и в качестве обеспечения обычного требования. Судно, находящееся в России под нероссийским флагом, может подлежать аресту, если сторона, производящая арест, доказывает в суде, что оно является собственностью ответчика, и суд выдает ордер на арест. Этот приказ следует передать судебному приставу, который вынесет постановление об аресте судна, указанного в судебном приказе, и этот документ служит основанием для ареста. Родственное судно также может быть арестовано, если сторона, производящая арест, может предоставить доказательства того, что оба судна принадлежат одному и тому же юридическому лицу (судовладельцу).

Сторона, инициирующая арест (если это морской залог или претензия к судну), сначала обращается к капитану порта, который имеет право задержать судно на 72 часа (считая только рабочие дни) до предъявления претензии в суд.

Арбитражные суды предоставляют возможность ареста судов в России не только в качестве обеспечения иска, который будет рассматриваться в суде, выдавшем ордер на арест, но и в качестве обеспечения иска, который будет рассматриваться в другой юрисдикции или суде. В таком случае истец должен представить судье доказательства того, что иск был подан в суд другой юрисдикции в течение 15 дней с даты вынесения постановления об аресте, в противном случае судно будет освобождено.

Судно может быть освобождено из-под ареста при предоставлении любого типа обеспечения, приемлемого для заявителя, но если соглашение не может быть достигнуто, наличные деньги могут быть внесены на депозитный счет суда. Оплата должна быть произведена в рублях. Затем суд издает приказ об освобождении, отменяющий арест судна. Арестованное судно может быть освобождено только по решению суда, и это решение может быть результатом предоставления обеспечения или результатом рассмотрения дела в суде (включая урегулирование дела). Постановление суда об освобождении должно быть передано судебному приставу (как и постановление об аресте), и судебный пристав-исполнитель должен вынести постановление об отмене постановления об аресте. Выполнение всех этих действий может занять несколько дней.

Документы, которые должны быть представлены в суд, одинаковы для обоих видов задержания; однако суд может потребовать встречное обеспечение на сумму иска и, если оно не предоставлено, ходатайство о наложении ареста может быть отклонено. Если сторона, производящая арест, предоставляет встречное обеспечение одновременно с заявлением о выдаче охранного ордера, обеспечительный ордер будет предоставлен.

Судно может быть арестовано только в том случае, если оно зашло в российский порт и судебный пристав-исполнитель вручил капитану судна ордер на арест.

ii Решения суда о продаже судна

Судно может быть продано только по решению суда. Судебное решение о продаже судна должно быть передано судебному приставу-исполнителю, который должен издать собственное распоряжение о проведении аукциона по продаже.

Регламент

i Безопасность

Россия является участником большинства международных конвенций по безопасности, в том числе Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС) и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 (Конвенция ПДНВ).

ii Государственный портовый контроль

Россия является участником Парижского меморандума о взаимопонимании в области государственного портового контроля 1982 года (Парижский меморандум о взаимопонимании), и администрация любого морского порта в России включает службу государственного портового контроля (ГКП). Целью офисов PSC является проведение инспекций иностранных судов государством порта в рамках требований Парижского меморандума о взаимопонимании. Деятельность ЧОП регулируется:

1. Кодексом торгового мореплавания;
2. Приказ Минтранса России от 20 августа 2009 г. № 140 «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним»;
3. Парижский меморандум о взаимопонимании;
4. Резолюция Международной морской организации A1052(27): Процедуры государственного портового контроля; и
5. устав порта, в котором проводится проверка.

iii Регистрация и классификация

Реестр судов в России ведется капитаном каждого морского порта. Регистрация судов регулируется главой III Кодекса торгового мореплавания. У российского правительства была специальная программа по стимулированию и привлечению большего количества судов под российским флагом после сокращения их числа после распада Советского Союза. В России существует два реестра судов: Российский регистр судов и Российский международный регистр судов.

Классификационное общество — Российский Морской Регистр Судоходства, создано 31 декабря 1913 г. В 1969 г. оно стало членом Международной ассоциации классификационных обществ.

iv Экологическое регулирование

Россия является участником большинства международных конвенций по охране окружающей среды и загрязнению окружающей среды. Глава XVIII Кодекса торгового мореплавания регулирует загрязнение нефтью с судов. За экологическими вопросами следит специальный государственный орган, который имеет право штрафовать владельцев судов, загрязняющих российские воды. Судовладельцы также будут обязаны компенсировать затраты на очистку от загрязнения.

v Столкновения, спасание и затонувшие суда

Правовая основа регулирования последствий столкновений судов в водах Российской Федерации заложена в главе XVII Кодекса торгового мореплавания и регламентирует классификацию, расследование и регистрацию аварийных ситуаций в отношении судов в море. Глава ХХ Кодекса торгового мореплавания устанавливает правила спасения судов и другого имущества. Глава VII Кодекса торгового мореплавания регулирует удаление затонувших судов.

Глава XVII Кодекса торгового мореплавания основана на Брюссельской конвенции об унификации некоторых правовых норм, касающихся помощи и спасания на море 1910 г. (Конвенция о спасании 1910 г.) и может применяться, когда в столкновении участвует по крайней мере одно морское судно, независимо места, где произошло столкновение (будь то в международных водах или территориальных или внутренних водах России). Он применяется только в случае причинения ущерба третьему лицу на внедоговорной основе.

Стороны, участвующие в столкновении, несут свои убытки и не несут ответственности за ущерб других лиц, если столкновение произошло вследствие действия непреодолимой силы или невозможности установить причины столкновения. Однако стороны в таком столкновении по-прежнему могут нести ответственность в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации перед третьими лицами, не являвшимися стороной в столкновении, но тем не менее понесшими в его результате ущерб.

Если столкновение произошло по вине только одного из участвующих судов, владелец этого судна несет ответственность за все убытки, возникшие в результате столкновения. Ущерб состоит из расходов, понесенных всеми другими сторонами в объеме, необходимом для восстановления их положения до столкновения. Если результатом столкновения является полная гибель судна, собственник этого судна имеет право на возмещение рыночной стоимости судна, определенной на день столкновения.

Если причиной столкновения стала вина двух и более судов, ответственность за причинение вреда каждому судну определяется в соответствии с долей вины каждого судна. Собственники всех судов, участвующих в столкновении, несут ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам в результате столкновения, в одинаковых пропорциях. Если причиненный ущерб явился телесным повреждением или смертью, то потерпевший или его или ее представитель могут потребовать от любого владельца, участвовавшего в столкновении (и после этого этот владелец может потребовать долю от владельцев другого судна или судов).

Собственник судна, участвовавшего в столкновении, несет ответственность за ущерб, возникший в результате столкновения, даже если столкновение произошло по небрежности лоцмана и даже если судно в это время находилось в районе обязательной лоцманской проводки. Причина этого в том, что лоцман является советником капитана, и окончательное решение должен принимать капитан судна. (В этой ситуации лоцман также может нести ответственность в соответствии с российским законодательством, но его или ее ответственность ограничена.)

Кодекс торгового мореплавания заявляет, что ни судно, ни судовладелец, участвовавшие в столкновении, не могут быть привлечены к ответственности за это столкновение до наступления ответственности. доказывается стороной-истцом.

vi Права пассажиров

Кодекс торгового мореплавания в главе IX регулирует права пассажиров. Изложенные в ней правила в основном соответствуют Афинской конвенции о морских перевозках пассажиров и их багажа 1974 года (Афинская конвенция), поскольку Российская Федерация является участником этой Конвенции.

vii Права моряков

Права моряков на судах под российским флагом регулируются главой IV Кодекса торгового мореплавания и Трудовым кодексом Российской Федерации.

Outlook

Правительство России продолжает поддерживать национальную судоходную отрасль. Есть ряд государственных программ, в том числе по строительству новых судов и по привлечению судовладельцев под российский флаг. Эти изменения важны, особенно с учетом текущей ситуации, в которой с начала 2022 года в отношении Российской Федерации введен ряд экономических санкций, часть из которых касается судоходной отрасли. Ряд судоходных компаний, в том числе контейнерные линии, объявили, что они либо временно приостановили выполнение каких-либо контрактов на выполнение работ, либо полностью расторгли контракты в России. 9В марте 2022 г. вышло постановление Правительства Российской Федерации № 311 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 8 марта 2022 г. № 100». Постановление временно запрещает вывоз любых судов с территории России до 31 декабря 2022 года. Постановление содержит исключения и не распространяется на суда, которые участвуют в международной торговле. Основная цель Постановления – не допустить выхода судов из-под российского флага. В основном это касается бербоут-чартерных судов, которые ходят под российским флагом.

Сноски

¹ Игорь Николаев является учредителем IN Law Office.

² Статистическая информация с официального сайта Минтранса России.

³ До 1 сентября 2002 г. суды общей юрисдикции рассматривали хозяйственные споры, хотя бы одной стороной спора являлось физическое лицо (российское или иностранное). Суды общей юрисдикции исторически действовали на трех уровнях: местные суды, областные суды и Верховный Суд Российской Федерации. С 1 октября 2019 г.действовали суды общей юрисдикции четырех уровней: областные суды общей юрисдикции, апелляционные суды общей юрисдикции, федеральные суды общей юрисдикции и Верховный Суд Российской Федерации.

⁴ Эти суды рассматривают все коммерческие споры между предприятиями (даже если стороной в споре является частное лицо). Юрисдикция государственных арбитражных судов распространяется на иностранных сторон.

Ежегодник полярного права онлайн Том 12 Выпуск 1 (2021)

В регулировании иностранного судоходства по Северному морскому пути (СМП) преобладали нормы международного права, применимые только к торговым судам. Ни отечественный свод правил плавания по СМП, основанный на статье 234 ЮНКЛОС, ни Полярный кодекс не распространяются на государственные суда. Хотя применение статьи 234 до сих пор позволяло России уклоняться от обсуждения прав судоходства, можно ожидать, что этому вопросу будет уделено все больше внимания.

В ответ на недавнее пересечение СМП французским военным кораблем, а также на голоса из США, указывающие на аналогичные планы, Россия заявила о намерении принять более строгие правила прохода военных кораблей, потенциально включая требование предварительного оповещение и лоцманская проводка.

Статья преследует две цели. Во-первых, проверьте права навигации, применимые в Северном морском пути. Таким образом, в документе будет обсуждаться историческая практика государств и соответствующее международное право, чтобы продемонстрировать, среди прочего, что ограждение с прямыми исходными линиями сохраняло мирный проход через все российские арктические проливы. Во-вторых, изучить международную законность предварительного уведомления и лоцманской проводки в контексте применимых прав судоходства по СМП.

Заголовок:

Новые российские законодательные подходы и права судоходства по Северному морскому пути

Тип статьи:

исследовательская статья

DOI:

https://doi. org/10.1163/22116427_012010015

Язык:

Английский

Страницы:

228–250

В:

Ежегодник полярного права онлайн

В:

Том 12: Выпуск 1

Издатель:

Брилл | Нейхофф

E-ISSN:

2211-6427

Предметы:

Закон Моря, Международное право, Права человека и закон, славяноведение и евразийство

	Все время	Прошлый год	Последние 30 дней
Абстрактные представления	717	357	38
Полнотекстовые просмотры	18	4	0
Просмотры и загрузки PDF	54	11	1

В регулировании иностранного судоходства по Северному морскому пути (СМП) преобладали нормы международного права, применимые только к торговым судам. Ни отечественный свод правил плавания по СМП, основанный на статье 234 ЮНКЛОС, ни Полярный кодекс не распространяются на государственные суда. Хотя применение статьи 234 до сих пор позволяло России уклоняться от обсуждения прав судоходства, можно ожидать, что этому вопросу будет уделено все больше внимания.

В ответ на недавнее пересечение СМП французским военным кораблем, а также на голоса из США, указывающие на аналогичные планы, Россия заявила о намерении принять более строгие правила прохода военных кораблей, потенциально включая требование предварительного оповещение и лоцманская проводка.

Статья преследует двоякую цель. Во-первых, проверьте права навигации, применимые в Северном морском пути. Таким образом, в документе будет обсуждаться историческая практика государств и соответствующее международное право, чтобы продемонстрировать, среди прочего, что ограждение с прямыми исходными линиями сохраняло мирный проход через все российские арктические проливы. Во-вторых, изучить международную законность предварительного уведомления и лоцманской проводки в контексте применимых прав судоходства по СМП.

Заголовок:

Новые российские законодательные подходы и права судоходства по Северному морскому пути

Тип статьи:

исследовательская статья

DOI:

https://doi.