Как заставить местную администрацию сделать дорогу: ВС решал, можно ли заставить администрацию отремонтировать дорогу

Содержание

ВС решал, можно ли заставить администрацию отремонтировать дорогу

Петр Уткин* живет на улице Сосновой в Светлогорске Калининградской области. Ему, как и его соседям, не нравится, что на улице нет освещения и тротуаров для пешеходов, а сама дорога гравийная и вся в ямах. В августе 2019-го собственники квартир этого района обратились в местную администрацию, попросили провести капитальный ремонт дороги и установить фонари. Но им отказали. Чиновники объяснили, что в программу реконструкции до 2021 года их улица не включена. Но Уткин не сдался и пожаловался в прокуратуру и местный отдел МВД. Ответ пришел от начальника отдела ГИБДД МО МВД «Светлогорский». По его словам, проверка подтвердила нарушения ГОСТ. Руководитель отдела полиции выдал администрации предписание в течение 30 дней выровнять грунтовую дорогу, оборудовать на улице освещение и сделать тротуар. Чиновники ничего не сделали даже после того, как получили повторное предписание. Следом Уткин обратился в Светлогорский городской суд с административным иском (дело № 2а-102/2020).

Обязать отремонтировать: можно или нет?

Уткин требовал обязать администрацию округа до 1 февраля 2020 года включить улицу Сосновую в программу ремонта дорог, а до апреля 2021-го организовать ее реконструкцию, в том числе сделать тротуары и уличное освещение. Первая инстанция согласилась, что улица находится в плачевном состоянии. Дорога не соответствует техническим регламентам, а значит, небезопасна. Это известно из ответа ГИБДД, который получил Уткин. Раз до суда чиновники не предприняли никаких действий для устранения проблемы, то можно их обязать включить разбитую дорогу в план ремонта до 2021 года. Так решил суд и удовлетворил иск Уткина частично. С этим выводом не согласилась администрация Светлогорского городского округа и подала апелляцию. В ней объяснила, что в принятую муниципальную программу по ремонту дорог нельзя включить еще одну улицу, так как на это не хватит денег.

Legal Digest

Калининградский областной суд отказал в иске, потому что закон не предусматривает правовых оснований для этого. А орган местного самоуправления сам вправе определять, что и когда ремонтировать. «Доказательства неудовлетворительного состояния дороги не могут нивелировать принцип самостоятельности органа местного самоуправления», — объяснила апелляция. В итоге суд отказал в иске, с этим позже согласился Третий кассационный СОЮ. Тогда Уткин пожаловался в Верховный суд (дело № 71-КАД21-8-К3). Рассмотрение его жалобы назначили на 8 сентября, но никто из сторон на заседание в ВС не явился. В итоге коллегия удовлетворила жалобу Уткина. Подробнее о позиции «тройки» станет понятно из мотивировочной части определения, которая будет опубликована позже.

* Имена и фамилии участников спора изменены редакцией.

Как заставить администрацию сделать дорогу

Купил змельный участок в Московской области, г.о. Щелково. ЛПХ. Дорога до участка грунтовая. Там всего 10 домов на этой улице. В весенне-осенний период и после сильного дождя реально не доехать до него, машина застревает. Писали в Администрацию письма: как так? 21 век на дворе! 20км от Москвы и нет дороги, как скорая доедет или пожарная машина? В ответ получили отписку, что мол дорога ничейная, соответственно деньги на неё не предусмотрены. Цитирую: Администрация г.о Щёлково рассмотрела Ваше обращение по вопросу ремонта автомобильной дороги деревня Набережная городской округ Щёлково, Московская область, Россияи сообщает.

В соответствии со ст. 13 Федерального закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения относится к полномочиям органов местного самоуправления.

Автомобильная дорога, указанная в обращении, является бесхозяйной.

В соответствии со ст.225 Гражданского кодекса Российской Федерации от 21.10.1994 № 51-ФЗ бесхозяйной является вещь, которая не имеет собственника или собственник которой неизвестен либо, если иное не предусмотрено законами, от права собственности на которую собственник отказался.

Бесхозяйные недвижимые вещи принимаются на учет органом, осуществляющим государственную регистрацию прав на недвижимое имущество, по заявлению органа местного самоуправления, на территории которого они находятся.

Для того, чтобы инициировать процесс принятия бесхозяйной дороги на баланс муниципалитета, Вам необходимо подать письменное заявление в Комитет управления имуществом г.о.Щёлково, адрес: г.Щёлково,

Советский 1-й переулок, 2а.

По истечении года со дня постановки бесхозяйной недвижимой вещи на учет, орган, уполномоченный управлять муниципальным имуществом, может обратиться в суд с требованием о признании права муниципальной собственности на эту вещь.

В соответствии со ст. 306.4 «Нецелевое использование бюджетных средств» Бюджетного кодекса Российской Федерации, расходование бюджетных средств на ремонт и содержание данной дороги невозможно.

С целью проезжаемости неоднократно проводились работы по профилированию дороги с добавлением нового материала

Как можно добиться ремонта грунтовой дороги — Юридическая консультация

В соответствии со ст. 3 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:

— приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

— приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

— соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения.

Согласно п. 4 ст. 6 указанного закона к полномочиям органов местного самоуправления городского поселения в области обеспечения безопасности дорожного движения относятся осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, ежегодное (до 1 июля года, следующего за отчетным) утверждение перечней аварийно-опасных участков дорог и разработка первоочередных мер, направленных на устранение причин и условий совершения дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах местного значения, в том числе на объектах улично-дорожной сети, в границах населенных пунктов городского поселения при осуществлении дорожной деятельности, включая принятие решений о временных ограничении или прекращении движения транспортных средств на автомобильных дорогах местного значения в границах населенных пунктов городского поселения в целях обеспечения безопасности дорожного движения.

К полномочиям органов местного самоуправления муниципального района в области обеспечения безопасности дорожного движения относится осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах местного значения вне границ населенных пунктов в границах муниципального района при осуществлении дорожной деятельности, включая:

— принятие решений о временных ограничении или прекращении движения транспортных средств на автомобильных дорогах местного значения вне границ населенных пунктов в границах муниципального района в целях обеспечения безопасности дорожного движения;

— участие в осуществлении мероприятий по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма на территории муниципального района;

— ежегодное (до 1 июля года, следующего за отчетным) утверждение перечней аварийно-опасных участков дорог и разработка первоочередных мер, направленных на устранение причин и условий совершения дорожно-транспортных происшествий.

К полномочиям органов местного самоуправления муниципального района в области обеспечения безопасности дорожного движения также относится осуществление указанных полномочий на территориях сельских поселений, если иное не установлено законом субъекта РФ, а также на межселенной территории.

К полномочиям органов местного самоуправления городского округа в области обеспечения безопасности дорожного движения относится осуществление мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах местного значения, в том числе на объектах улично-дорожной сети, в границах городского округа при осуществлении дорожной деятельности, включая:

— принятие решений о временных ограничении или прекращении движения транспортных средств на автомобильных дорогах местного значения в границах городского округа в целях обеспечения безопасности дорожного движения;

— участие в осуществлении мероприятий по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма на территории городского округа.

Полномочия органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами муниципальных образований.

Таким образом, обеспечение проведения мероприятий, направленных на безопасность дорожного движения на дорогах местного значения, к которым относятся и грунтовые дороги сельского поселения, возлагается на органы местного самоуправления, в ведении которых находятся данные дороги.

Национальный стандарт РФ ГОСТ Р 50597-2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля», утвержденный и введенный в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 26.09.2017 N 1245-ст, устанавливает сроки проведения мероприятий по устранению дефектов дорожного покрытия, в том числе для дорог 5-й категории.

Методические рекомендации по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования (приняты письмом Росавтодора от 17.03.2004 N ОС-28/1270-ис) содержат основные положения по организации и выполнению работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог, искусственных сооружений и элементов их инженерного обустройства, обеспечению безопасности дорожного движения.

В соответствии с приказом Минтранспорта России от 16.11.2012 N 402 «Об утверждении Классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог» установлен состав и виды работ, выполняемых при капитальном ремонте, ремонте и содержании автомобильных дорог. Классификация предназначена для использования при планировании объемов дорожных работ, в том числе при их проектировании и формировании программ дорожных работ на краткосрочный и среднесрочный периоды.

Согласно ч. 1 ст. 218 Кодекса административного проихзводства РФ гражданин, организация, иные лица могут обратиться в суд с требованиями об оспаривании решений, действий (бездействия) органа государственной власти, органа местного самоуправления, иного органа, организации, наделенных отдельными государственными или иными публичными полномочиями (включая решения, действия (бездействие) квалификационной коллегии судей, экзаменационной комиссии), должностного лица, государственного или муниципального служащего, если полагают, что нарушены или оспорены их права, свободы и законные интересы, созданы препятствия к осуществлению их прав, свобод и реализации законных интересов или на них незаконно возложены какие-либо обязанности. Гражданин, организация, иные лица могут обратиться непосредственно в суд или оспорить решения, действия (бездействие) органа, организации, лица, наделенных государственными или иными публичными полномочиями, в вышестоящие в порядке подчиненности орган, организацию, у вышестоящего в порядке подчиненности лица либо использовать иные внесудебные процедуры урегулирования споров.

Таким образом, для решения вашей проблемы необходимо направить письменный запрос в местную администрацию с требованием приведения дорожного покрытия дороги в надлежащее состояние, обеспечивающее безопасность дорожного движения. Желательно предварительно заказать проведение независимой экспертизы дорожного покрытия.

В случае получения отказа его можно обжаловать в порядке ч. 1 статьи 218 КАС РФ.

Как заставить чиновников отремонтировать дорогу на дачу

Вот и наступила весна! Поют птицы, солнышко все ярче и теплее. Природа потихоньку просыпается. А это значит, что уже совсем скоро мы с вами отправимся на дачу! Одни положительные моменты, правда, за исключением одного — дороги! Ее там нет.

У многих автомобилистов путь на дачу, если хотите в деревню, лежит через колдобины, ямы, разбитый напрочь асфальт, грязь, глину и через вековые лужи, в которых уже растут камыши.

Раньше у моего отца цепи для колес являлись обязательным атрибутом в багажнике его «восьмерки». Да и я, надо признаться, немало натерпелся, когда приходилось последние два километра до дома ковылять по глинистой дороге после дождя. Кто знает, что такое глина, меня понимает. Зато это хороший опыт, после пройденных двух километров осеннего глинистого бездорожья в моросящий дождь на праворульном хэтчбеке уже никакие заносы не страшны, что называется, «присягу принял». Но это все уже как пять лет в прошлом — дорогу, благодаря местному коммерсанту, там сделали, засыпали песком, и лужи теперь нам не страшны.

Да ладно мы, дачники! А вот как быть жителям деревень, которые за хлебом ходят в соседнюю деревню и в фельдшерский пункт ездят в район? В такие деревни «скорая» отказывается приезжать, ссылаясь, на то, что застрянет. А если кто-то из деревенских умрет? Как тогда? Старенькие бабушки на самодельных носилках пять километров должны тащить его в мороз, в метель, в жару? У местной администрации никогда нет денег на ремонт местных дорог.

Если вы думаете, что надежды на светлое будущее нет, вы сильно заблуждаетесь. Если ничего не предпринимать, то ремонта дороги можно ждать годами. А вот если постараться, то есть вероятность прокатиться до фазенды с ветерком уже в этом сезоне.

Прошлой осенью ко мне обратился один депутат земского собрания с просьбой составить жалобу в адрес местной администрации. Жалобу я подготовил, и ее пример — ниже.

Важно! Дороги в России подразделяются на несколько категорий: федеральные, региональные и местные. Федеральные находятся на балансе Росавтодора (за исключением платных, но это другая история), региональные — на балансе субъектов федерации, а вот местные — на балансе районных администраций. Какого-либо сайта, где можно было бы узнать, кому принадлежит та или иная дорога, не существует. Поэтому может статься, что районная администрация вам ответит на жалобу, что это вообще не их «епархия». Если дорога оказалась региональной, значит, жаловаться надо «выше», в ответственный областной комитет. А вот бесхозных дорог не существует в природе! Поэтому принцип «Я не я, корова не моя» тут не работает. Если администрация вам отказывает и говорит, что вообще не в курсе, что за дорога такая, то направляйте жалобу в прокуратуру. Они там должны выявить ответственное за ту или иную дорогу лицо и принять меры.

На фото: та самая дорога, про которую жалоба

А вот и сама коллективная жалоба, которая послужит образцом для вашего обращения:

«Мы, жители поселка Ляхова Балахнинского района Нижегородской области обращаемся к Вам с просьбой по ремонту дороги, идущей по улицам поселка Большая, Чапаева, переулок Полевой, Горушка и Куйбешева.

Так, в процессе эксплуатации указанной дороги под воздействием колес тяжелой техники, каждодневно проходящей к вновь строящимся домам, а также других транспортных средств, температурных колебаний, выпадающих осадков и других факторов автомобильная дорога износилась и находится в настоящее время в отвратительном состоянии, а именно: одни сплошные ямы, ухабы, выбоины и просадки дорожного полотна, что также мешает зимой чистить снег.

Отсутствие надлежащего состояния дороги подвергает нас, жителей поселка, реальной угрозе жизни, здоровью и нашему имуществу. В частности, создается угроза неприбытия вовремя бригад «скорой помощи» для оказания экстренной медицинской помощи, нарядов полиции для пресечения противоправных деяний, а также пожарных в случае возгорания.

В соответствии с подпунктом 5 пункта 1 статьи 14 Федерального закона от 06.10.2003 №131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к вопросам местного значения поселения относится дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов поселения, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В соответствии с пунктами 1 и 6 статьи 13 Федерального закона от 08.11.2007 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» к полномочиям органов местного самоуправления в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности относятся: осуществление контроля за обеспечением сохранности автомобильных дорог местного значения; осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения.

Таким образом, на основании вышеуказанных норм закона местная администрация обязана поддерживать дороги в населенном пункте в состоянии, пригодном для использования, то есть осуществлять ремонт дороги, а также уборку снега. В связи с чем просим Вас выполнить свою обязанность, регламентированную законодательством. В противном случае мы будем вынуждены обратиться с жалобой на бездействие администрации в прокуратуру Нижегородской области, а также с заявлением в суд.

Ответ просим направить в установленный законом 30-дневный срок по адресу: …»

Сразу же перейдем к прокурорской жалобе, так как администрации в районах не очень-то любят обращений граждан. Обращение в прокуратуру должно быть таким же, за исключением последнего абзаца:

«Таким образом, на основании вышеизложенного для устранения нарушений закона и привлечения администрации Городецкого района к ответственности прошу Вас провести прокурорскую проверку, по результатам которой принять меры прокурорского реагирования и рассмотреть вопрос о возбуждении дела об административном правонарушении и наложить административный штраф на виновного.

Вместе с тем прошу Вас подготовить и направить в суд исковое заявление о признании вышеуказанного бездействия администрации Городецкого района незаконным.

О результатах рассмотрения обращения и о конкретных принятых Вами мерах, а также о результатах принятия этих мер и их исполнения прошу Вас в установленный законом 30-дневный срок направить письменный ответ по адресу: …»

К заявлению в администрацию прикладываем подписи по возможности всех жильцов близлежащих деревень и несколько фотографий дороги. Заявление, естественно, в двух экземплярах.

К жалобе в прокуратуру прикладываем то же самое, еще ответ из местной администрации и обязательно, если среди обратившихся имеются инвалиды, а такие, думаю, имеются, справки об инвалидности. Такие справки одновременно с текстом в жалобе «…Прошу Вас подготовить и направить в суд исковое заявление…» не позволят прокуратуре отписаться и не подать иск в суд.

Хороших вам дорог!

Эксперты ОНФ разъяснили гражданам, кто должен ремонтировать дороги во дворах многоквартирных домов

В Общероссийский народный фронт поступают вопросы от жителей разных регионов, которые обеспокоены плохим состоянием дворовых территорий – дорог во дворах многоквартирных домов. В связи с этим эксперты ОНФ подготовили ответы на самые распространенные обращения по этой теме. Они разъяснили, кто в ответе за качество внутридворовых дорог и что делать жильцам, чтобы включить территории в планы ремонта.

В отличие от федеральных или региональных трасс с дворовыми дорогами дело обстоит немного сложнее. Здесь также появляются ямы и прочие разрушения. Но жители часто не знают о том, куда им обращаться со своими проблемами.

«Прежде чем добиваться ремонта дороги во дворе, нужно понять, кто ее хозяин. Она вовсе не обязательно принадлежит городу, а может являться частью общей придомовой территории. В таком случае муниципалитет не обязан заниматься ее содержанием и ремонтом. Первым делом нужно ознакомиться с техническим паспортом жилого дома. Это поможет выяснить границы придомовой территории и ее собственника», – рассказывает модератор тематической площадки ОНФ «Безопасные и качественные автомобильные дороги», координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» Александр Васильев.

Он пояснил, что данные кадастрового учета можно посмотреть на сайте или обратиться для этого в местную администрацию. Если окажется, что к общедомовой территории эта дорога не относится, жаловаться на ее состояние и требовать ремонта нужно в администрации населенного пункта. Если же дорога входит в придомовой участок, она относится к общей долевой собственности дома, а значит, за ее ремонт отвечает управляющая компания. В такой ситуации необходимо отправлять обращение в свою управляющую компанию. Но, как известно, управленцы далеко не всегда хотят заниматься этим вопросом. Поэтому, если компания отказывается проводить ремонт, пора обращаться в прокуратуру. Также можно оставить обращение на сайте Государственной информационной системы ЖКХ.

Эксперты ОНФ заметили, что вопросы ремонта дворовых территорий между жильцами, управляющими компаниями и местными чиновниками решаются довольно сложно.

«Здесь многое зависит от добросовестности конкретной управляющей компании или местной администрации. Так что исход проблемной ситуации может быть совершенно непредсказуемым, и каждая из них требует отдельного разбирательства», – сказал Васильев.

Он пояснил, что есть и еще один способ отремонтировать дорогу в своем дворе, а также реализовать свой дизайн-проект благоустройства. С 2017 г. действует проект «Формирование комфортной городской среды». В минимальный перечень работ по благоустройству в рамках этого проекта входит ремонт дворовых проездов, установка скамеек и урн, освещение дворов. Могут включаться и другие работы, которые выбирает сам регион. В список дополнительных входит оборудование детских и спортивных площадок, парковок, озеленение территории и так далее. Стать инициаторами дополнительного благоустройства могут сами жители, предприниматели, арендующие или купившие помещения в домах поблизости, а также общественные организации. Заинтересованные лица принимают в этом трудовое или финансовое участие.

«Всю необходимую информацию о работе данного проекта в своем регионе, необходимых документах и сроках подачи заявок граждане могут найти на сайте администрации своего муниципалитета», – подытожил Васильев.

Алгоритм работы муниципалитета с бесхозяйными дорогами

Зачем муниципалитету выявлять и ставить на учет бесхозяйные дороги

Муниципалитеты неохотно занимаются выявлением бесхозяйных дорог. Они опасаются, что придется тратить время и деньги на оформление бесхозяйных дорог в муниципальную собственность, а затем нести расходы на содержание. У такого бездействия могут быть негативные последствия. Органы прокуратуры заинтересуются бесхозяйной дорогой, выяснят, что у нее нет собственника, и обяжут муниципалитет поставить имущество на учет и оформить на него право муниципальной собственности.

Пример 1. Прокуратура Черноярского района Астраханской области провела проверку исполнения законодательства об автомобильных дорогах и дорожной деятельности. В одном из муниципалитетов Черноярского района прокурор выявил бесхозяйные автомобильные дороги общего пользования. Он установил, что муниципалитет не принимал в собственность данный объект недвижимости, что создавало угрозу безопасности дорожного движения на территории муниципального образования. Орган местного самоуправления — единственный, кто имеет право подать заявление о постановке имущества на учет в качестве бесхозяйного (ст. 225 ГК). Судьи поддержали прокурора. Они обязали муниципалитет принять меры по постановке бесхозяйной автомобильной дороги на учет в Росреестре, а также зарегистрировать право собственности на недвижимое имущество (решение Черноярского районного суда от 31.08.2010 по делу № 2–401/2010).

В этой статье мы собрали рекомендации по организации работы с бесхозяйными дорогами.

Как выявить бесхозяйные дороги

Правовой режим бесхозяйных вещей, правила их учета и приобретения в собственность закреплены в гражданском законодательстве. Вещь считается бесхозяйной, если не имеет собственника, собственник неизвестен или отказался от нее (п. 1 ст. 225 ГК). Выявлять бесхозяйное имущество и проводить с ним работу — задача органов местного самоуправления (ст. 225 ГК). Конституционный суд подтвердил право муниципальных образований проводить работу по выявлению, учету и приобретению в собственность бесхозяйного имущества (определение от 02.11.2006 № 540-О).

Порядок выявления бесхозяйного имущества на федеральном уровне не закреплен. Поэтому органы местного самоуправления разрабатывают и утверждают такой порядок самостоятельно.

Кроме дорог местного значения через населенный пункт могут пролегать дороги общего пользования федерального, регионального значения, межмуниципальные и частные дороги. Чтобы выявить бесхозяйные дороги, нужно провести инвентаризацию и обследование всех автодорог. Для этого администрация муниципального образования формирует комиссию из 3–5 человек. Как правило, ею руководит глава муниципального образования. В комиссию могут входить работники администрации муниципального образования. По согласованию с органами местного самоуправления можно включить и заинтересованных лиц. Комиссия выявляет дороги, не отнесенные к федеральным, региональным, межмуниципальным и не являющиеся частными. Затем из них исключают те, которые внесены в реестр собственности муниципального образования, — дороги местного значения. Оставшиеся дороги будут бесхозяйными.

По результатам работы комиссия составляет перечень бесхозяйных дорог, проводит их обследование и по его результатам составляет акт. В акте нужно отразить наименование улиц, на которых находятся начало и конец бесхозяйной дороги, а также протяженность дороги.

Бесхозяйные дороги можно выявить и случайно:

при проведении ремонтных работ;
по обращениям физических или юридических лиц;
в ходе проведения контрольных мероприятий по использованию объектов на территории муниципалитета.

Если дорога выявлена по заявлению физических или юридических лиц, то муниципалитет должен провести проверку поступившей информации с выездом на место и внести сведения о дороге в перечень бесхозяйного имущества.

Что делать с выявленными бесхозяйными дорогами

Органы прокуратуры признают оформление прав на бесхозяйное имущество обязанностью органов местного самоуправления, а непринятие мер по постановке на учет — незаконным бездействием. Но постановка на учет и принятие в муниципальную собственность бесхозяйного имущества — это право, а не обязанность муниципалитета. Такой вывод поддерживают некоторые суды (определение Судебной коллегии по гражданским делам Алтайского краевого суда от 24.02.2015 по делу № 33–1566/2015, постановление ФАС Северо- Западного округа от 15.09.2010 № Ф07-9362/2010 по делу № А21-1250/2008). После выявления бесхозяйной дороги орган местной власти должен принять одно из четырех решений.

1. Признайте дорогу дорогой местного значения, оформите ее в муниципальную собственность и тем самым примите на себя бремя ее содержания.

2. Обратитесь в Росавтодор или исполнительный орган государственной власти вашего региона и предложите включить дорогу в перечень автодорог федерального, регионального или межмуниципального значения.

3. Обратитесь в суд, чтобы оспорить акт, которым дорогу не включили в перечни дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения.

4. Передайте автодорогу в частную собственность физическим или юридическим лицам.

При передаче бесхозяйной дороги в частную собственность учтите, что земельные участки общего пользования в составе земель населенных пунктов, занятые площадями, улицами, проездами, автодорогами, набережными, скверами, бульварами, водоемами, пляжами и другими объектами, не подлежат приватизации (п. 12 ст. 85 ЗК). Частный собственник может приватизировать только автодороги вне населенных пунктов.

Как принять бесхозяйную дорогу в муниципальную собственность

Когда вы примете в муниципальную собственность бесхозяйную дорогу, придется содержать не только ее, но и технологически связанные с ней объекты. Таковыми считаются объекты, которые имеют отношение к использованию дорог для движения транспортных средств. Это мосты, эстакады, шумозащитные и ветрозащитные сооружения. Тепловые, электрические и иные сети и объекты коммуникаций, размещенные в пределах дороги, но функционально к ней не относящиеся, не считаются технологически связанными с дорогой объектами.

Обеспечение автодорог дорожными знаками, светофорами и другими устройствами для регулирования дорожного движения, в том числе установка и содержание этих устройств на автодорогах местного значения, относится к компетенции органов местного самоуправления (Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ). В то же время орган местного самоуправления может утвердить порядок использования полос отвода автодорог и придорожных полос. Тогда их можно сдавать в аренду и тем самым пополнять местный бюджет.

Если бремя содержания бесхозяйной дороги не пугает, не оттягивайте ее оформление в муниципальную собственность. Пока вы не завершите эту процедуру, муниципалитет не может воспользоваться средствами муниципальных дорожных фондов для ремонта дороги.

Чтобы принять бесхозяйную дорогу в муниципальную собственность, следуйте алгоритму из шести шагов.

1. Подготовьте техническую документацию — технический паспорт на дорогу и кадастровый на землю под ней. Такая документация включает топографический и ситуационный планы расположения автодороги, а также ее количественные и технические характеристики. При наличии сведений об объекте в кадастре недвижимости и кадастрового номера готовить техническую документацию не нужно.

2. Подготовьте документацию для постановки на учет.

3. Поставьте дорогу на учет как бесхозяйное недвижимое имущество в управлении Росреестра по региону.

4. Обратитесь в суд с иском о признании права муниципальной собственности на бесхозяйное недвижимое имущество по истечении года со дня постановки объекта на учет.

5. Включите дорогу в реестр муниципальной собственности на основании распоряжения главы муниципального образования при вынесении судом положительного решения.

6. Зарегистрируйте право муниципальной собственности в управлении Росреестра по региону.

Поставьте бесхозяйную дорогу на учет

Выявленные бесхозяйные объекты недвижимости подлежат государственному учету (п. 3 ст. 225 ГК).

Орган местного самоуправления подает заявление в Росреестр. Форму возьмите в приложении 1 к приказу № 931. Приложите описание и план дороги, удостоверенные организацией по учету объектов недвижимого имущества (БТИ).

Если дорога не имеет собственника или собственник неизвестен, приложите выданные органами учета государственного и муниципального имущества документы о том, что данный объект не учтен в реестрах федерального имущества, государственного имущества субъекта РФ и муниципального имущества.

Приложите заявление собственника, если он отказывается от права собственности. Все прилагаемые к заявлению документы представьте в двух экземплярах.

Плата за принятие на учет бесхозяйной недвижимой вещи с органов местного самоуправления не взимается. Росреестр примет решение о принятии на учет дороги не позднее 15 рабочих дней со дня, когда получит документы. При положительном решении вас уведомят о принятии на учет бесхозяйного объекта недвижимого имущества.

Обратитесь в суд

Если в течение года со дня постановки бесхозяйной недвижимой вещи на учет никто не заявит о своих правах на нее, орган по управлению муниципальным имуществом может обратиться в суд.

Подайте заявление в суд по месту нахождения имущества. В заявлении укажите:

кто и как выявил бесхозяйную дорогу;
когда Росреестр поставил ее на учет в качестве бесхозяйной;
что у данной дороги нет собственника либо он неизвестен.

Орган по управлению имуществом должен доказать в суде, что установить собственника дороги невозможно. В качестве документальных доказательств можно использовать документы, выданные органами учета государственного и муниципального имущества, о том, что данный объект не учтен в реестрах федерального имущества, государственного имущества субъекта РФ и муниципального имущества.

Включите автодорогу в реестр и зарегистрируйте право собственности

Если суд вынес положительное решение, дорогу включают в реестр муниципальной собственности на основании постановления главы муниципального образования (см. образец). На основании решения суда Росреестр зарегистрирует право муниципальной собственности на бесхозяйное имущество и отразит это в ЕГРН.

Выяснилось, что у имущества есть собственник. Что делать

Муниципалитет не всегда должен регистрировать право муниципальной собственности на поставленное на учет имущество. Возможно, у этого имущества уже есть собственник.

Пример 2. Муниципалитет поставил на учет в Росреестре в качестве бесхозяйного объект недвижимого имущества. Это решение оспорила компания, которая получила данный объект по договору купли-продажи, использовала его по назначению и уже подала документы для государственной регистрации права на данное имущество. Компания обратилась в суд и потребовала удалить из реестра запись о том, что недвижимость бесхозяйная.

Суд удовлетворил исковые требования. Он указал, что вещь считается бесхозяйной, если не имеет собственника, собственник неизвестен или отказался от нее (п. 1 ст. 225 ГК). Объект нельзя признать бесхозяйным лишь потому, что на него не зарегистрировано право собственности. Отсутствие государственной регистрации права собственности владельца на спорный объект само по себе не дает основания признать объект бесхозяйным (постановление Президиума ВАС от 02.07.2013 № 1150/13).

Бездействие администрации Верхневолжского сельского поселения » Народный Контроль

Бездействие администрации Верхневолжского сельского поселения

Здравствуйте. Мы проживаем в посёлке Квакшино Калининского района Тверской области. Просим помочь решить проблему.
Суть проблемы:
В октябре 1982 года мы заселились в дома на ул. Новая. Вдоль улицы была асфальтированная дорога, на которую были выезды из наших гаражей, а с другой стороны дороги была прокопана канава для отвода воды, которая стекала со всего посёлка во время таяния снега и во время дождей, так как наша улица находится ниже уровня посёлка домов и построена на болоте на насыпанном грунте. Но в девяностые годы примерно с 1993 по 1995 жители посёлка начали заводить личный скот, тем самым строя сараи без согласования с сельским советом и дирекцией птицефабрики.
Получается так: кто где занял место, там и построил. За канавой была проложена система канализации и дренажа к станции перекачки. Так всю эту территорию застроили сараями, засыпали и канаву , в результате чего асфальт на дороге под тяжестью машин раскрошился, дорога заплыла грязью и песком, вода со всего посёлка теперь течёт к нам в огороды, гаражи и хоз. постройки, а мы можем выйти в посёлок только в резиновых сапогах. Напротив нашего дома стоит сарай прямо на крышке канализационного люка. Колодец не работает, так как из под забора почти всегда течёт грязная и вонючая вода, а течёт она по дороге, по которой мы — жители улицы Новая вынуждены ходить в сапогах, ходить по реке грязи. Этот сарай необходимо сносить, чтобы восстановить работу канализации, но хозяйка сарая заявляет, что ей некуда перевести корову, хотя кроме этого сарая имеет ещё два.
В апреле 2013 года мы обратились в администрацию Верхневолжского сельского поселения, чтобы были приняты меры к ликвидации этого беспредела. Ответ мы получили, но дело так и не тронулось с места. В июле 2015 года обратились в приемную Президента РФ, но так как этот вопрос должна решать местная администрация, то вопрос туда и спустили. Все ответы и их копии имеются на руках, но только от местной администрации ответа так и не было. В конце ноября обратились в прокуратуру, 2 декабря нам пришло уведомление по почте, что заявление передано лично прокурору Тверской области, но ответа ещё не получили.
И хочется задать вопрос: неужели в нашем правовом государстве никто не может заставить работать местную администрацию? Что же делать нам? Ведь мы — жители ул. Новая почти все пенсионеры и половина из нас инвалиды. Просим вас помочь решить эту проблему, так как больше уже некуда обращаться.

По данному факту подготовлено обращение Губернатору Тверской области Шевелеву А.В.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем. Политика в отношении автомобильных дорог

— Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA)

Политика автомобильных дорог

История вопроса

Объем сети автомобильных дорог США

В Соединенных Штатах протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет более 4,1 миллиона миль, а также почти 615 000 мостов. Эти дороги и мосты составляют основу транспортной сети США. В 2015 году, последнем году, за который имеются данные, по дорогам и мостам Америки проехало почти 3.1 триллион автомобильных миль пути, что составляет более 82 процентов всех личных поездок и более 85 процентов от общей стоимости грузов, отправленных в США

С годами размер и качество нашей дорожной системы улучшаются. В настоящее время 66,3% всех дорог и улиц в США имеют твердое покрытие по сравнению с примерно 27% в 1953 году. Общий пробег дорог и улиц увеличился примерно на 22,6% с 1953 года. Однако пробег с твердым покрытием увеличился почти втрое с 919 тысяч миль в год. 1953 к 2.7 миллионов миль сегодня.

Наибольшая протяженность автомагистралей приходится на сельскую местность — более 3,0 миллионов километров. Но на эти дороги приходится только 30 процентов автомобильного движения. Большая часть движения находится в городских районах, что приводит к большему износу городских дорог и мостов, а также к перегруженности дорог.

Строительство и содержание дорог и мостов, как правило, входит в обязанности правительства штата и местных властей. Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией правительств штатов и местных властей.Только 146 000 миль находятся под юрисдикцией федеральных агентств, включая дороги в национальных лесах и парках, а также в военных и индийских резервациях.

Однако с начала 20 века федеральное правительство разделяло расходы на улучшение основных автомагистралей и мостов, которые наиболее важны для устойчивости и производительности национальной экономики. Чуть менее 1 миллиона миль дороги, или около 24,6 процента от общей протяженности автомобильных дорог страны, имеют право на получение федеральной помощи в рамках Федеральной программы автомобильных дорог, включая Межгосударственную систему автомобильных дорог, Национальную систему автомобильных дорог и большинство других магистральных и соединительных дорог и мосты.На этот пробег приходится 84,5 процента от общего числа поездок по автомагистралям США.

Система межгосударственных автомагистралей протяженностью 48 053 миль, инициированная Конгрессом в 1956 году и являющаяся крупнейшим проектом общественных работ в истории, является основой системы федеральной помощи. Первоначальное строительство Межгосударственной системы в настоящее время практически завершено. На межгосударственную систему приходится чуть более 1 процента от общего пробега по дорогам страны, но на нее приходится 25,1 процента от общего объема проезда по дорогам страны.

Помимо этого, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 г. (ISTEA) положил начало разработке стратегической федеральной инвестиционной программы, предназначенной для модернизации других существующих автомагистралей и мостов, которые служат национальным интересам.Закон предписал министру транспорта США определить, после консультаций со штатами, «Национальную систему автомобильных дорог» (NHS) протяженностью 161 800 миль в качестве координационного центра для будущих капитальных вложений в федеральные автомагистрали и мосты. Обозначение NHS стало законом в ноябре 1995 года. С тех пор Национальная система автомобильных дорог была расширена до 222 743 миль.

NHS помогает сосредоточить финансирование федеральных автомобильных дорог на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.В то время как NHS включает только 5,4 процента существующего пробега на шоссе в стране, на него приходится 54,7 процента от общего количества пройденных транспортных средств в этой стране [включая 80 процентов всех туристических поездок и 75 процентов всех путешествий на тяжелых грузовиках].

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную оборонительную стратегическую сеть автомагистралей и стратегические интермодальные соединители автомагистралей.

Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента определения Межгосударственной системы автомагистралей более 60 лет назад.Путешествие по автомагистралям в США увеличилось по мере роста населения, поскольку все больше женщин вышли на работу и были созданы рабочие места за пределами городских центров.

Например, только с 1980 года количество транспортных средств, пройденных по национальным шоссе и мостам, увеличилось на 102 процента, с 1,5 триллиона миль до 3,1 триллиона миль. Рост федеральной системы помощи, в которую входят Национальная служба здравоохранения и большинство других крупных дорог, вырос еще быстрее — 115 процентов. Наибольший рост, более 235 процентов, произошел на сегментах системы автомагистралей между штатами в городских районах.

Увеличилось и количество людей, пользующихся автомагистралями страны. Сегодня в США насчитывается более 218 миллионов пользователей автомагистралей — лицензированных водителей — по сравнению с 145 миллионами в 1980 году. Они эксплуатируют более 263,6 миллиона автомобилей: 242 миллиона автомобилей и легких грузовиков, 12,1 миллиона больших грузовиков и автобусов и более 8,6 миллиона. мотоциклы. Ежегодные поездки на автомобиле достигли 3,1 триллиона миль — более 11 740 миль в год на каждое транспортное средство.

Личный автотранспорт (автомобиль, легкий грузовик, фургон и мотоцикл) является преобладающим видом личного транспорта в США.S. На личные автомобили приходится 80,3% всех личных миль пути. Для сравнения, на авиаперевозки (коммерческая авиация и авиация общего назначения) приходится примерно 12,1% личных миль поездок; общественный транспорт составляет 7,4 процента; междугородняя железная дорога менее 1 процента. Остальное — ходьба, езда на велосипеде и другие виды транспорта, такие как паромы.

Автомобильные дороги и экономика США

Существует тесная взаимосвязь между национальной экономикой и перемещением по национальной системе автомобильных дорог.С 1930-х годов рост валового внутреннего продукта (ВВП) и транспортных миль пути (VMT) отражает поразительно похожие модели (за исключением лет Второй мировой войны).

Эффективное перемещение продуктов питания, сырья и промышленных товаров от места происхождения к экспортным объектам является ключом к конкурентоспособности Америки на мировом рынке.

Однако, имея площадь в 3,6 миллиона квадратных миль, мы сталкиваемся с транспортными проблемами, уникальными для экономически развитых стран мира.Например, по данным Министерства транспорта США (DOT), средняя длина грузовой поездки на арендованном грузовике в США составляет более 500 миль.

Транспорт и связанные с транспортом расходы составляют 9 процентов ВВП, в то время как автомобильный транспорт составляет 60 процентов всех расходов США на транспорт. В 2012 году грузовики прошли чуть более 42 процентов всех грузо-миль в США и перевезли более 73 процентов всех грузов, отправленных в США в стоимостном выражении.Очевидно, что очень значительная часть стоимости товаров в США напрямую связана со стоимостью автомобильного транспорта. Для повышения конкурентоспособности США необходима высококачественная национальная сеть автомагистралей и мостов.

После жилья (33 процента), транспорт (почти 17 процентов) составляет самые большие расходы одного домохозяйства.

Исследование Техасского транспортного института в 2015 году показало, что заторы на дорогах из-за неадекватной пропускной способности приводят к почти 7 миллиардам часов задержки на межштатной автомагистрали и других основных артериях по сравнению с незаполненными условиями, что увеличивает затраты на межгосударственную торговлю на миллиарды.Согласно исследованию, заторы в 471 крупнейшем городском районе страны обходятся автомобилистам в 160 миллиардов долларов ежегодно из-за потери времени и моторного топлива.

Состояние автомагистралей и мостов и требования к капиталовложениям

Министерство транспорта США обязано по закону каждые два года подготавливать отчет для Конгресса с подробным описанием состояния и требований к капиталовложениям в сеть автомобильных дорог и мостов США. В отчете об условиях и результатах деятельности за 2015 год, выпущенном в начале 2017 года, найдено:

Чуть менее 20 процентов пробега на автомагистралях федеральной помощи в Соединенных Штатах не соответствовали критериям приемлемого покрытия; в городских районах, согласно отчету, 25 процентов магистральных дорог и 40 процентов коллекторных дорог находились в плохом состоянии.
В документе сообщается, что только поддержание в стране состояния автомагистралей и мостов 2012 года потребует общих ежегодных капиталовложений со стороны правительства всех уровней в размере 89,9 миллиарда долларов в год в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет. Незавершенный объем работ, необходимых для приведения всех дорог и мостов в надлежащий ремонт, составляет 836 миллиардов долларов.

Согласно отчету за 2015 год, фактическое улучшение национальных автомагистралей и мостов для достижения стратегических целей в области экономики и безопасности потребует общих ежегодных инвестиций в размере 142 долларов США.5 миллиардов в постоянных долларах 2012 года за 20 лет.

Согласно последним данным о состоянии мостов в США, опубликованным FHWA в январе 2018 г .:

54 259 мостов, или 8,8% от всех мостов, признаны дефектными по конструкции и нуждаются в ремонте. К счастью, большинство из них были мостами меньшего размера с ограниченным движением в пределах местной юрисдикции; только 3,4 процента мостов на NHS оказались структурно дефектными.
Еще 82377 мостов, или 13.5 процентов были признаны функционально устаревшими, что означает, что они не соответствуют текущим стандартам проектирования или проектирования. К сожалению, многие из этих мостов проходят через крупные сети автомагистралей; например, почти 22 процента мостов на городских автомагистралях между штатами функционально устарели.

Федеральные политики должны признать, что Америке потребуется дополнительная пропускная способность автомагистралей для удовлетворения спроса на перевозки, обусловленного изменяющейся демографической ситуацией, а также потребностями общества и бизнеса.

Федеральный закон о наземном транспорте не должен использоваться в качестве инструмента для продвижения социальной политики, направленной против шоссейных дорог и экономического роста.Положения существующего закона, поддерживающие эти программы, должны быть устранены.

Цели, направляющие развитие политики ARTBA в отношении автомобильных дорог

Американская ассоциация дорожно-транспортных строителей (ARTBA) считает, что программа автомобильных дорог США должна ставить во главу угла следующие цели:

Капитальные ремонты автомагистрали должны финансироваться в основном за счет сбора платы с пользователей автомагистралей. Эти сборы, которые должны взиматься правительством, должны быть увеличены по мере необходимости, чтобы обеспечить постоянный источник финансирования для программы строительства автомагистралей.
Безопасность должна иметь первостепенное значение при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и эксплуатации дорожной сети страны.
Мосты в критическом состоянии необходимо отремонтировать или заменить. Целями программы должны быть улучшенная управляемость и долговечность дорожного покрытия.
Пропускная способность и эффективность системы автомобильных дорог должны быть улучшены по мере необходимости для удовлетворения потребностей населения и требований к физическому состоянию.

Проблемы финансирования автомагистралей

Поддержка концепции пользовательских сборов

ARTBA считает, что расходы на строительство и содержание дорожной инфраструктуры должны нести в первую очередь пользователи автомагистралей за счет введения специальных сборов, акцизов и сборов.Американцы понимают, что для обеспечения их безопасности и эффективности необходимы большие инвестиции в автомагистрали и мосты. Исследования общественного мнения показывают, что подавляющее большинство поддерживает целенаправленное увеличение платы за пользование автострадами для этих целей. В свете документально подтвержденных неудовлетворенных потребностей в наземном транспорте доходы от сборов с пользователей автомагистралей следует использовать только для финансирования капитальных улучшений инфраструктуры автомагистралей, мостов и общественного транспорта.

Постоянное расширение Целевого фонда автомобильных дорог

Всегда будут нужны федеральные инвестиции в систему автомобильных дорог и мостов страны.

ARTBA поддерживает постоянное расширение полномочий федерального трастового фонда по финансированию расходов — и источников финансирования для его поддержки — для обеспечения наличия адекватных финансовых ресурсов для выполнения федеральной роли, не вызывая срыв программ улучшения государственных дорог.

Возражение против «Единого» трастового фонда

Предложения о создании единого федерального трастового фонда транспорта или «трастового фонда наземного транспорта» следует отклонить.Такая организация будет способствовать дальнейшему отвлечению доходов пользователей автомагистралей на цели, не связанные с автомагистралью.

Повышение налогов на моторное топливо для удовлетворения потребностей в дорожном капитале

ARTBA поддерживает повышение федерального налога на моторное топливо, предназначенного для Целевого фонда автомагистралей, для финансирования капитальных ремонтов автомагистралей и мостов, необходимых, как минимум, для увеличения дохода, который, согласно отчетам Министерства транспорта США, нужен только «для поддержания существующих условий» и производительность системы.

Органы власти штата и местные органы власти должны как минимум повысить налоги на моторное топливо до уровня, необходимого для полноценного участия в программе федеральной помощи.

Индексация сборов с пользователей автомагистралей

ARTBA призывает органы власти всех уровней индексировать сборы с пользователей автомагистралей, включая акцизы на моторное топливо, в Индекс потребительских цен, чтобы обеспечить рост этих сборов соразмерно росту инфляции.

Это действие поможет сохранить покупательную способность программы улучшения автомагистралей и мостов.

Бюджетная защита Целевого фонда автомобильных дорог

TEA-21 установила исторические средства защиты бюджета для трастового фонда автомагистралей, которые гарантируют, что ежегодные инвестиции в федеральные автомагистрали и мосты будут по крайней мере соизмеримы с доходами от сборов с пользователей автомагистралей, зачисленных на счет фонда автомагистралей в предыдущем году. Конгресс дополнил существующий доход от сборов с пользователей трастового фонда серией общих денежных переводов с 2008 года. Если и когда целостность Трастового фонда будет восстановлена за счет возврата к исключительному потоку доходов от сборов с пользователей для поддержки инвестиций в наземный транспорт, эта бюджетная защита должна должны быть восстановлены, чтобы гарантировать, что весь доход от сборов с пользователей целевого фонда будет оперативно инвестироваться для поддержки усовершенствований наземного транспорта и во избежание накопления на целевом балансе суммы, превышающей сумму, необходимую для удовлетворения потребностей в денежных потоках.

Борьба с уклонением от уплаты сборов с пользователей

Для обеспечения того, чтобы все федеральные сборы с пользователей транспортных средств собирались в соответствии с назначением, необходимо продолжить и расширить деятельность на федеральном уровне и уровне штата, направленную на борьбу с уклонением от уплаты налогов в этой области. Опыт как на уровне штата, так и на федеральном уровне показывает, что даже скромные ресурсы, затраченные на эти усилия, приносят очень значительную финансовую отдачу. Например, в 1994 финансовом году поступления от налога на дизельное топливо увеличились почти на 1 миллиард долларов, в основном в результате совместной деятельности U.S. DOT и Налоговая служба и усилия Департамента государственных доходов. Эта деятельность может увеличить поступления в целевые фонды для капитальных вложений и должна и далее получать федеральную поддержку.

Равное налогообложение энергии при использовании автомагистралей

ARTBA считает, что все источники энергии, используемые для питания транспортных средств, использующих систему автомобильных дорог и мостов страны, должны облагаться налогом для оплаты улучшений системы в рамках Федеральной программы наземного транспорта.

Эти акцизы должны быть эквивалентны стоимости энергосодержания налога, взимаемого в настоящее время с бензина.

Энергоэффективные автомобили

ARTBA поощряет разработку и использование более энергоэффективных дорожных транспортных средств.

Тем не менее, мы предупреждаем, что существует прямая взаимосвязь между топливной эффективностью и сбором платы с пользователей автомагистралей.

По мере того, как национальный парк шоссейных транспортных средств становится более энергоэффективным, сборы с пользователей шоссе должны быть соответствующим образом скорректированы в сторону увеличения, чтобы гарантировать, что поток доходов, необходимый для улучшения шоссе и мостов, не будет поставлен под угрозу.

Санкции на финансирование автомагистралей

ARTBA противостоит концепции увязывания доступности финансирования федеральных дорог с соблюдением государством и местными органами власти каких-либо федеральных мандатов.

Минимальное выделение государствам

ARTBA полагает, что федеральное правительство должно гарантировать, что каждый штат получит обратно в виде федерального финансирования автомагистралей не менее 95 процентов доходов от сборов с пользователей автомагистралей, которые оно направляет федеральному правительству в соответствии с действующим законодательством.

Составление бюджета и бюджетирование Целевого фонда автомобильных дорог

ARTBA призывает федеральное правительство принять бюджет капиталовложений, в котором проводится различие между федеральными капитальными вложениями в общественную инфраструктуру и общими повседневными операционными расходами правительства. Эта процедура бухгалтерского учета используется правительствами большинства штатов и многих других стран. Такое действие поможет гарантировать, что доходы пользователей автомагистралей не будут ограничены, и что искусственные потолки расходов не будут установлены в поддерживаемой пользователями федеральной программе автомагистралей с оплатой по мере использования.По крайней мере, поскольку дорожная программа является самодостаточной и не несет ответственности за дефицитные расходы, она должна быть отделена от федерального единого бюджета и освобождена от каких-либо общих ограничений расходов или других мер по сокращению дефицита «повсеместно», введенных в действие Конгресс или исполнительная власть.

Пункты взимания платы

ISTEA 1991 года разрешает использование федеральных средств для развития частных пунктов взимания платы за проезд. TEA-21 разработала пилотную программу, в соответствии с которой можно взимать плату за проезд на трех отдельных межгосударственных автомагистралях (в разных штатах) для реконструкции или реабилитации шоссе, которое иначе нельзя было бы улучшить.SAFETEA-LU сохранила эти программы и создала две новые возможности для финансирования дорожных сборов, которые будут использоваться как на межгосударственной системе, так и за ее пределами. ARTBA считает, что транспортные агентства штата также должны получить разрешение на использование федеральных средств для строительства новых платных автомагистралей и иметь максимальную гибкость при разработке и внедрении решений по финансированию дорожных сборов.

ARTBA также считает:

Министру транспорта США должны быть предоставлены полномочия разрешить взимание платы за проезд на существующих автомагистралях, пользующихся федеральной помощью, которые имеют необычно высокие затраты на содержание, строительство или реконструкцию.Цель этого действия — позволить штатам использовать полученный доход от дорожных сборов для погашения облигаций, выпущенных для финансирования этих улучшений.
Когда федеральные средства используются для финансирования приобретения, строительства или реконструкции нового или существующего пункта взимания дорожных сборов, штаты не должны нести никаких обязательств по возмещению использованных федеральных средств или по отмене сбора после того, как нефедеральные расходы были покрыты. выздоровел.
Доход от дорожных сборов, превышающий сумму, необходимую для эксплуатации и обслуживания объекта, следует использовать только для транспортных целей.
Платные автомагистрали, находящиеся в частном владении, могут быть эффективным средством удовлетворения возросшего спроса на движение в некоторых районах.

Альтернативные методы финансирования

АРТБА считает, что введение акцизов на моторное топливо на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне должно и дальше служить основным механизмом финансирования программ улучшения автомагистралей и мостов. Однако, осознавая огромные затраты, связанные с удовлетворением потребностей в капитале шоссе, следует рассмотреть возможность использования других «нетрадиционных» механизмов финансирования, когда это целесообразно, для пополнения доходов от акцизов на моторное топливо.Они могут включать, но не ограничиваются этим, расширенное использование платных автомагистралей и мостов, государственно-частные предприятия, создание других механизмов финансирования, таких как инфраструктурные банки и возобновляемые кредитные фонды, а также финансирование за счет облигаций для проектов инфраструктуры наземного транспорта по увеличению пропускной способности. Эти механизмы не следует развивать с целью снижения существующих уровней налогов с пользователей автомагистралей, избежания необходимого увеличения сборов с пользователей автомагистралей или перенаправления доходов пользователей автомагистралей на другие виды использования.

Государственно-частное партнерство

Хотя государственное финансирование является предпочтительным методом для АРТБА финансирования усовершенствований и эксплуатации транспортной инфраструктуры, мы признаем, что частные инвестиции также необходимы, если страна хочет удовлетворить свои потребности в транспортном капитале. ARTBA считает, что общественные интересы могут быть хорошо реализованы за счет государственно-частного партнерства в развитии транспорта. АРТБА также считает, что государственно-частные партнерства должны быть структурированы таким образом, чтобы каждый сектор предоставлял то, что он может наиболее эффективно внести.Такое признание опыта должно обеспечить максимальный успех проекта и защитить все применимые общественные интересы.

В поддержку этих целей мы рекомендуем:

Федеральные и государственные транспортные агентства следует поощрять к разработке и финансированию предложений по использованию подхода государственно-частного партнерства к строительству, совершенствованию и эксплуатации проектов автомобильного транспорта, когда государственное финансирование является недостаточным или недоступно для таких проектов.
Когда задействовано федеральное или иное государственное финансирование, государственно-частные венчурные проекты должны строиться в сотрудничестве с соответствующими федеральными и государственными транспортными агентствами и в соответствии со всеми соответствующими законами, включая законы, применимые к конкурсным торгам для строительных контрактов.
Федеральные фонды должны быть разрешены для использования в качестве ссуд или совместных фондов для всех транспортных проектов государственно-частного партнерства с выделенным источником доходов.
Соответствующие типы налоговых льгот, такие как арбитражные льготы, общественно полезные облигации (которые были бы подходящими инвестициями для 401 (k) и других планов вознаграждений работникам), частные облигации деятельности и гибкость ограничения объема должны быть рассмотрены для содействия частному финансированию частные и государственно-частные проекты транспортной инфраструктуры с федеральной помощью.

Были предложены предложения по созданию структур возобновляемых кредитов на федеральном уровне и / или уровне штата, или так называемых «инфраструктурных банков», для привлечения финансирования для капитальных вложений. Хотя ARTBA поощряет разработку инновационных механизмов финансирования в качестве дополнительных источников финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру, учитывая существующий дефицит капитальных вложений в автомагистрали и мосты по сравнению с выявленными потребностями, такие «банки» или кредитные программы не должны использовать доходы Целевого фонда автомобильных дорог для оплаты внедорожные программы или инвестиции.

Государственное участие в таких программах должно быть необязательным. Государства также должны быть уверены, что неучастие не окажет отрицательного воздействия на распределение их федеральных автомагистралей и что общее «традиционное» финансирование федеральной дорожной программы не будет сокращено для размещения таких финансовых структур.

Освобождение от платы за пользование автомагистралью

Для обеспечения справедливости в налогообложении и увеличения поступлений в трастовые фонды транспортных средств, чтобы удовлетворить потребности в капитале для автомагистралей, ARTBA призывает все уровни правительства отменить освобождение от акциза на моторное топливо и других сборов с пользователей автомагистралей.Наряду с этим цели политики, не связанной с транспортом, должны решаться за счет федеральных общих фондов. Ограниченные доходы Целевого фонда автомобильных дорог должны быть сохранены и полностью инвестированы в улучшение транспорта.

Выпуски Федеральной программы поддержки автомобильных дорог

Роль федерального правительства

ARTBA считает, что федеральное правительство призвано сыграть важную роль в развитии и обслуживании эффективной национальной сети автомагистралей и мостов по следующим причинам:

Подавляющее большинство американцев и США.Предприятия S. предпочитают использовать автотранспортные средства в качестве предпочитаемого средства передвижения.
Конституция США уполномочивает Конгресс регулировать торговлю между штатами и другими странами.
Национальная скоординированная система ухоженных автомагистралей и мостов с интермодальными связями должна существовать для поддержки межгосударственной торговли и коммерческого экспорта.
Конституция также требует, чтобы федеральное правительство обеспечивало национальную оборону. Для выполнения этой обязанности федеральное правительство должно обеспечить наличие эффективных транспортных средств для ускорения чрезвычайной военной и промышленной мобилизации и поддержки потребностей и деятельности гражданской обороны.
Эффективное перемещение людей и коммерческих товаров через границы штата является ключом к поддержанию сильной национальной экономики и поддержанию высокого качества жизни для всех американцев.
Безопасность на дорогах — серьезная проблема общественного здравоохранения в стране.

По этим причинам АРТБА считает, что федеральная роль должна включать в себя адекватное предоставление штатам финансовой, технической и исследовательской помощи в отношении автомагистралей и мостов. Работая в полном сотрудничестве со штатами, федеральное правительство должно также взять на себя ведущую роль в разработке и продвижении единых стандартов и руководств по проектированию, обслуживанию и эксплуатации автомагистралей и мостов.Последовательное и предсказуемое федеральное финансирование имеет важное значение для осуществления упорядоченных и рентабельных программ улучшения состояния автомобильных дорог штата.

Роль государства и местных органов власти

Государственные и местные органы власти являются владельцами и управляющими национальной сети автомагистралей и мостов. АРТБА считает:

Государства должны нести ответственность за планирование проектов, управление и экологический анализ и должны взять на себя частичную ответственность за финансирование развития единой, скоординированной на национальном уровне системы автомобильных дорог.
После того, как будет построена федеральная автомагистраль или мост, штаты должны нести главную ответственность за поддержание их в хорошем и безопасном состоянии.
Долговечность и безопасность автомагистралей должны быть главными приоритетами для штатов.

Преследуя эти цели, штаты должны приложить все усилия, чтобы включить самые современные стандарты проектирования и продукты в свои планы шоссе и мостов.

Совместные федеральные, государственные и местные обязанности

Программа улучшения автомагистралей должна действовать как настоящее партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными властями, чтобы наилучшим образом служить национальным интересам и пользователям / спонсорам.Органы государственного управления всех уровней должны внимательно следить за потребностями в улучшении транспортных средств и продолжать направлять доходы от акцизов на моторное топливо на улучшение автомагистралей.

Поддержание усилий

Ключевым компонентом финансирования модернизации автомагистралей и мостов является партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными органами власти в целях развития и обслуживания национальной сети наземного транспорта. Приверженность всех сторон к надлежащим инвестициям в транспорт имеет решающее значение.Чтобы увеличение инвестиций в федеральные автомагистрали и мосты привело к увеличению общего объема средств на улучшение транспорта, необходимо принять положение о «поддержании усилий», согласно которому увеличение ассигнованных федеральных средств будет зависеть от инвестиций в отдельные автомагистрали штата, по крайней мере, на уровне предыдущего года.

Система конкурсных торгов

Практика предоставления контрактов на строительство автомагистрали наименее ответственной стороне в открытом конкурсе с другими заинтересованными и правомочными фирмами помогла обеспечить честность в процессе торгов.Это также сэкономило налогоплательщикам сотни миллионов долларов. ARTBA решительно поддерживает систему свободного предпринимательства открытых конкурентных торгов для дорожных проектов.

Трудовые соглашения «только для профсоюзов»

В федеральный закон следует добавить положение, которое запрещает использование соглашений о проектах только для профсоюзов в проектах строительства автомагистралей, пользующихся федеральной помощью. Такие соглашения противоречат системе открытых конкурентных торгов, основанной на свободном предпринимательстве.

Закон Дэвиса-Бэкона

ARTBA поддерживает реформу закона Дэвиса-Бэкона.Этот закон требует выплаты местной «преобладающей заработной платы» по проектам транспортировки федеральной помощи и решает другие вопросы, связанные с трудовыми ресурсами. ARTBA считает, что реформа Дэвиса-Бэкона должна включать, но не ограничиваться:

Полное выполнение правил помощника; изменение требований Закона к отчетности о заработной плате с еженедельной на ежемесячную; и
Освобождение от требований Закона сотрудники сторонних серийных заводов и поставщиков, а также водители грузовиков, которые проводят на рабочем месте лишь незначительную часть своего времени в процессе доставки материалов с удаленных участков.
Порог применения Закона должен составлять 500 000 долларов.

Отбор на основе квалификации

Для обеспечения современных и высококачественных проектов контракты на профессиональные услуги, такие как планирование транспортировки, проектирование и управление строительством, должны заключаться с помощью процедур отбора на основе квалификаций. Контракты на эти услуги должны основываться на заработной плате и накладных расходах в соответствии с Разделом 48 (Положения о федеральных закупках), разд.15.901 (с).

Применение FARS к контрактам на оказание профессиональных услуг

Для обеспечения справедливой компенсации и честной конкуренции федеральный закон о наземном транспорте должен требовать:

(a) использование принципов определения стоимости Федеральных правил закупок (FAR) в аудитах, проводимых по контрактам на инженерные и проектные услуги или субподрядам, «финансируемым полностью или частично» за счет средств федеральной помощи по автодорогам или программам транзита;

(b) получатели федеральных средств признают результаты предварительных аудитов, которые соответствуют следующим критериям — были установлены в соответствии с принципами затрат FAR; были проведены в течение одного года с момента переговоров по текущему контракту; и не оспаривались.

Кроме того, компенсация по этим контрактам должна определяться на основе принципов затрат FAR без изменений или ограничений.

Безопасность на дорогах

ARTBA считает, что обеспечение безопасности дорожной сети должно быть высшим приоритетом для лиц, определяющих транспортную политику, специалистов по планированию и присваивателей на всех уровнях правительства. В 2015 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах США погибло более 35 000 человек. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно обходятся в 242 миллиарда долларов в виде потери экономической активности и еще 594 миллиарда долларов из-за гибели людей и снижения качества дорожного движения. жизнь из-за травм.Совершенно очевидно, что безопасность на дорогах должна быть первостепенным интересом общественного здравоохранения.

Хорошая новость заключается в том, что опыт показал, что упор на безопасность при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации дорожных сооружений действительно спасает жизни. Уровень смертности на шоссе в США снизился на 75 процентов с 1970 года с 4,5 на 100 миллионов пройденных транспортных средств до 1,08 в 2014 году, что является самым низким показателем за всю историю. Тем не менее, в 2015 г. ставка несколько выросла до 1,12 за сотню VMT.

ARTBA настоятельно рекомендует и поддерживает:

Продолжение программы повышения безопасности дорожного движения и полное выделение средств из этой программы на мероприятия по обеспечению безопасности инфраструктуры, включая устройства и оборудование, которые обеспечивают надежное отделение рабочих на строительной площадке от близлежащего движения;
Федеральная финансовая поддержка программ обучения водителей из-за пределов Целевого фонда автомобильных дорог;
Требования, которые предписывают любой проект реконструкции, должны содержать в качестве компонента восстановление средств безопасности для повышения уровня безопасности.

Реконструкция автодороги все чаще проводится в условиях дорожного движения. АРТБА уделяет особое внимание безопасности работников отрасли и автомобилистов в этих зонах строительных работ. На любой строительной площадке автомагистрали должны быть реализованы эффективные планы управления движением, устройства управления движением и другие приспособления должны содержаться в надлежащем состоянии. ARTBA поддерживает федеральное поощрение программ обучения, образования и добровольной сертификации персонала, отвечающего за управление движением на строительных площадках.

Опыт показал, что программы по информированию общественности, нацеленные на автомобилистов, могут помочь снизить количество несчастных случаев на этих рабочих местах. ARTBA призывает Министерство транспорта США и все государственные транспортные департаменты инициировать и / или продолжать эти программы.

Политика безопасности автомобильных дорог

ARTBA более подробно изложена в разделе «Политика безопасности интермодальных перевозок».

Поддержка ценообразования на единицу продукции

Во избежание недоразумений в контрактах, насколько это возможно, в тендерных предложениях по контрактам на наземную транспортировку, предоставляемую Федеральной помощью, следует требовать использования единичных цен.Это дало бы подрядчику гораздо лучшее понимание фактических работ и связанных с проектом мероприятий (например, ведущих программ по охране труда и технике безопасности), которые ему или ей предлагается выполнить. Это также послужило бы для повышения безопасности рабочей зоны.

Качество дороги

Американская сеть автомагистралей и мостов является свидетельством высокого качества строительных и проектных работ членов ARTBA. Большинство автомагистралей и мостов США обеспечивают обслуживание, выходящее далеко за рамки их предполагаемого расчетного срока службы и использования трафика.Однако мы понимаем, что стремление к качеству и улучшенному шоссейному оборудованию никогда не заканчивается. ARTBA поддерживает цели «Национальной инициативы качества автомобильных дорог», которую он помог разработать в 1992 году в сотрудничестве с Федеральным управлением автомобильных дорог, Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и другими заинтересованными национальными организациями.

Политики и общественность должны признать, что долговечность автомагистралей и качество строительства автомагистралей, хотя и взаимосвязаны, не обязательно являются синонимами.Долговечность автомагистрали напрямую связана с решениями государственного собственника относительно расчетного срока службы дорожного покрытия, спецификаций материалов, допустимой массы транспортного средства и текущего обслуживания. Большинство этих решений напрямую связаны с уровнем государственных инвестиций, которые правительство готово внести в проект автомагистрали как на начальном этапе, так и в будущем.

ARTBA считает, что пользователи автомагистралей готовы платить больше, чтобы повысить надежность наших дорог и обеспечить плановое профилактическое обслуживание, поскольку такие инвестиции позволят сэкономить налоги в долгосрочной перспективе.Мы призываем правительства штатов и местные органы власти сделать долговечность главным приоритетом при разработке спецификаций проекта автомагистралей.

Аналогичным образом, мы призываем федеральное правительство предоставить штатам финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения расчетного срока службы системы NHS на 40–50 лет, поскольку маршруты на ней, которые достигли конца своего первоначального расчетного срока, будут реконструированы.

Программа автомагистралей между штатами

Первоначальное строительство межгосударственной автомагистрали протяженностью 48 053 миль, начатое в 1956 году, практически завершено.Федеральный центр должен теперь сосредоточиться на поддержании этих многомиллиардных инвестиций, которые являются краеугольным камнем экономики США и обеспечивают всем американцам беспрецедентную мобильность.

Межгосударственная система несет транспортную нагрузку, намного превышающую предполагавшуюся при первоначальном планировании системы почти четыре десятилетия назад. И большая часть системы превысила свой первоначальный 25-летний расчетный срок службы и нуждается в очень серьезном ремонте и восстановлении.

Согласно отчету Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 год о состоянии и инвестиционных потребностях национальной сети автомагистралей и мостов, только 62.5 процентов VMT на городских автомагистралях между штатами и 78,6 процента VMT на сельских автомагистралях между штатами происходит на дорожном покрытии, оцененном в хорошем состоянии. В том же отчете говорится, что 27,6 процента мостов городской межгосударственной системы и 15,7 процента сельских межгосударственных мостов либо структурно дефектны, либо функционально устарели и нуждаются в ремонте или замене.

Межгосударственная система — это центральная сеть автомагистралей в пределах 222 743-мильной системы NHS, которая стала законом в ноябре 1995 года.

ARTBA считает, что сейчас необходимо взять на себя национальные финансовые обязательства по значительному повышению прочности покрытия на межгосударственной автомагистрали, чтобы повысить удобство обслуживания и сэкономить налоги в долгосрочной перспективе. Мы предлагаем начать к 2025 году программу систематического ремонта, замены, восстановления и реконструкции с целью замены существующего покрытия на всей межгосударственной системе дорожными покрытиями с расчетным сроком службы от 40 до 50 лет.

Несколько западноевропейских стран продемонстрировали, что такая долговечность может быть достигнута при адекватных государственных инвестициях в материалы и текущее обслуживание с использованием U.С.-производные строительно-конструкторские приемы и оборудование. ARTBA поддерживает увеличение платы за пользование федеральными автомагистралями с этой целью.

Пробки на городских участках Межгосударственной системы оказывают все более негативное влияние на движение коммерческих товаров. Это также фактор, способствующий загрязнению воздуха автотранспортными средствами. Эти заторы являются результатом постоянно увеличивающегося населения США и значительных изменений на рабочем месте в США, которые произошли с момента первоначального планирования системы автомагистралей между штатами (увеличение числа женщин в рабочей силе, рост в сфере услуг и легкой промышленности, «просто «Своевременная» доставка и складирование и др.). Специалисты по планированию транспорта и качества воздуха должны очень серьезно подумать о наращивании потенциала Межгосударственной системы в этих областях в рамках совместной экономической стратегии / стратегии чистого воздуха.

Национальная система автомобильных дорог

Национальная служба здравоохранения (NHS) протяженностью 222 743 мили имеет решающее значение для национальной экономики, обороны и качества жизни в Америке.

Хотя это составляет всего 5,4 процента протяженности автомобильных дорог страны, Национальная служба здравоохранения обрабатывает 54,7 процента движения на дорогах страны.NHS помогает сосредоточить будущее финансирование федеральных автомагистралей на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.

В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную стратегическую оборонительную сеть автомагистралей и стратегические соединители интермодальных автомагистралей. Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента создания системы автомагистралей между штатами почти 60 лет назад.

Большая часть NHS нуждается в капитальном ремонте или замене. Согласно отчету Министерства транспорта США об условиях и эффективности за 2015 год, инвестиции в размере 51,7 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в год в течение 20 лет необходимы только для поддержания состояния шоссе и мостов 2012 года в системе NHS. Из этой суммы 24,1 миллиарда долларов в постоянных ценах 2012 года относятся к участку автомагистрали между штатами. Департамент транспорта США заявляет, что для улучшения условий NHS необходимы ежегодные инвестиции в размере 72,9 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет.

ARTBA призывает Конгресс обеспечить адекватное финансирование NHS для удовлетворения потребностей в капитале, определенных Министерством транспорта США. ARTBA поддерживает повышение федерального акциза на моторное топливо с этой целью. Обеспечение адекватного финансирования для поддержания NHS в качестве первоклассной транспортной сети должно быть приоритетом в законодательстве о повторном разрешении программы наземного транспорта.

Мосты

Отчет Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 г. о состоянии и инвестиционных потребностях национальных автомагистралей и мостов показывает, что 25.0 процентов из 615 000 мостов в Соединенных Штатах имеют структурные или функциональные недостатки. В отчете говорится, что 123,1 миллиарда долларов необходимо для устранения накопившихся дефектов мостов путем замены, восстановления или значительного расширения.

ARTBA призывает Конгресс значительно увеличить федеральное финансирование ремонта и замены мостов и продолжить дискреционное финансирование дорогостоящих мостовых проектов. Надлежащие инвестиции должны быть сделаны в отдельные проекты, чтобы гарантировать, что на мостах, получающих помощь из федерального бюджета, используются самые качественные материалы и самые современные технологии.

ARTBA считает, что федеральное правительство должно установить единые стандарты инспекции мостов, чтобы можно было определить приоритеты финансирования мостов.

Выбор между реконструкцией или заменой моста с дефектами конструкции должен основываться на тщательных проверках и подробных сравнениях затрат, которые учитывают безопасность, будущее обслуживание, экологические и социальные последствия и эксплуатационные расходы. Для таких исследований, проектных услуг и инспекций мостов должны использоваться профессионально квалифицированные инженеры.

Мы также призываем федеральное правительство взять на себя ведущую роль в разработке и координации национальной информационной системы, которая будет каталогизировать и делиться техническим опытом и знаниями в области ремонта и восстановления мостов.

Консервация мостов

Действия или стратегии, которые предотвращают, задерживают или уменьшают износ мостов или элементов мостов, восстанавливают функцию существующих мостов, поддерживают мосты в хорошем состоянии и продлевают срок их службы.Действия по консервации могут быть профилактическими или обусловленными условиями.

Автострады и мосты, не относящиеся к системе NHS

В то время как в центре внимания федеральной программы должно быть обеспечение адекватных ресурсов для поддержания первоклассной NHS, ARTBA также поддерживает твердое федеральное обязательство помогать удовлетворять потребности шоссе и мостов, не относящихся к NHS.

Программа наземного транспорта

АСТЭ 1991 года создал Программу наземного транспорта (STP), чтобы служить механизмом финансирования для маршрутов, не относящихся к системе NHS, которые ранее входили в систему первичной, вторичной и городской системы федеральной помощи.Для удовлетворения выявленных потребностей в капитале необходима более значительная финансовая поддержка этих магистралей. Модернизация этих маршрутов должна оставаться приоритетной задачей, помогающей уменьшить заторы в городах и улучшить мобильность в сельской местности. Закон о FAST 2015 года переименовал эту программу в Программу субсидий для наземного транспорта и продолжил тенденцию повторных разрешений программы после 1991 года, направленную на повышение гибкости государства в использовании этих средств.

Интермодальность

ARTBA считает важным, чтобы автомобильный транспорт был интегрирован с другими видами транспорта, чтобы служить защите страны, повышать ее конкурентоспособность на мировых рынках и улучшать мобильность для всех американцев.

Мы поддерживаем и поощряем усилия по улучшению доступа по автомагистралям к портам, аэропортам, железнодорожным линиям и терминалам.

Гибкость использования средств федеральных автомобильных дорог

ARTBA считает, что правительствам штата и местным властям следует предоставить гибкость в распределении своей доли федерального финансирования в рамках Федеральной программы поддержки автомобильных дорог по своему усмотрению, при условии, что потребности национальных автомагистралей в пределах их штата будут удовлетворены. Тем не менее, вызывает озабоченность предоставление гибкости для перевода средств программы развития автомобильных дорог на мероприятия, не связанные с автомагистралью.

Перевод ограниченных средств на строительство автомагистралей на другие цели приводит к задержке необходимого капитального ремонта автомагистралей и мостов. Поскольку Министерство транспорта США сообщает о затраченных инвестиционных потребностях в магистрали и мосты на сумму 836 миллиардов долларов, доллары из Highway Trust Fund должны быть выделены исключительно на улучшение автомагистралей и мостов.

Государственный и местный орган, принимающий решения

Конгресс наделил транспортные департаменты штата и муниципальные организации планирования (MPO) широкими полномочиями и ответственностью за планирование, определение приоритетов и развитие проектов автомагистралей и мостов, которые подпадают под федеральную помощь.При выполнении этих обязанностей важно, чтобы штатам по-прежнему было разрешено упорядочивать требования федеральных программ, особенно в области надзора за проектами, где требуется сертификация.

Запатентованные и проприетарные продукты

Внедрение инноваций, технологий и усовершенствований процессов для более безопасного, менее дорогостоящего и быстрого выполнения транспортных проектов было основным приоритетом Министерства транспорта США на протяжении более 20 лет.В отличие от этой преследуемой благими намерениями цели, изданное несколько десятилетий назад постановление (23 CFR 635.411), запрещающее расходовать федеральные дорожные фонды на патентованные продукты, остается неотъемлемой частью политики Федерального управления шоссейных дорог (FHWA). Поскольку многие новые технологии — особенно те, которые означают значительный прогресс в области безопасности, качества, производительности или долговечности — включают интеллектуальную собственность, защищенную патентами или собственными процессами, 23 CFR 635.411 неизбежно препятствует разработке и внедрению тех же инноваций, которые различные Конгресса США и USDOT / Инициативы FHWA призваны поощрять.

В то время как регулирование действительно предоставляет несколько возможностей для ограниченных исключений из общего запрета, ряд логистических и человеческих факторов, проистекающих из этого правила, по-прежнему излишне препятствуют инновационным продуктам, которые могут повысить безопасность и эффективность сети наземного транспорта США. Таким образом, это постановление должно быть отменено или кардинально реформировано, чтобы обеспечить использование последних технологических и эксплуатационных достижений для повышения общественной безопасности, повышения долговечности и сохранения ограниченных финансовых ресурсов при реализации проектов строительства автомагистралей и мостов.

Процессы планирования и отбора проектов

АЭСТ создал новые обязанности в области отбора и финансирования проектов. Внедрение повлияло на значительные сдвиги в роли властей штата и местных органов власти в принятии решений. Конгрессу следует изучить, где этот процесс сработал и где возникли трудности, и внести соответствующие коррективы.

Изменение условий финансовых ограничений

Федеральные требования, которые строго ограничивают планы усовершенствования транспорта штата (TIP) и планы внедрения транспорта штата (STIP) текущими ресурсами, должны быть изменены, чтобы учесть отсрочку или отмену запланированных проектов.Штатам и городским организациям планирования (MPO) должен быть разрешен разумный уровень избыточного программирования, чтобы гарантировать использование всего доступного федерального финансирования. ARTBA также считает, что ограничение планов MPO текущими ресурсами неуместно и контрпродуктивно. Планы MPO должны определять работоспособные решения прогнозируемых потребностей и использоваться для определения потребностей в финансировании, независимо от текущих доходов.

Оптимизация нормативной базы

ARTBA поддерживает усилия по сокращению нормативных задержек в процессе рассмотрения и утверждения проектов наземного транспорта.ARTBA выступает за меры, направленные на оптимизацию процесса сохранения существующих мер защиты окружающей среды в счетах за повторное разрешение на использование нескольких наземных транспортных средств. Несмотря на то, что эти усилия способствовали положительным изменениям в процессе, таким как ограничения по срокам принятия конкретных регулирующих решений и крайние сроки подачи исков против проектов, предстоит еще много работы. Конкретные примеры, где можно добиться дальнейшего прогресса, включают:

Дальнейшее усиление роли Министерства транспорта США в качестве «ведущего агентства» по транспортным проектам;
Дальнейшее сокращение времени, необходимого для составления отчетов о воздействии на окружающую среду, необходимых для крупномасштабных, многолетних проектов; и
Защита необходимых проектов улучшения транспорта от необоснованных судебных исков.

Также ARTBA выступает против увеличения нормативного бремени в других областях, которое может помешать прогрессу, достигнутому в сокращении задержек в процессе рассмотрения и утверждения транспортировки.

Партнерство

АРТБА считает, что процесс партнерства должен быть реализован во всех проектах автомагистралей — от концепции до строительства. Важно, чтобы партнерские отношения включали инженеров-проектировщиков проекта, подрядчика, субподрядчиков и государственного собственника.

Управление эффективностью

Закон о продлении срока действия программы наземного транспорта в 2012 году — или MAP-21 — устанавливает комплексный процесс управления производительностью, предназначенный для направления федеральных средств, выделяемых на строительство автомобильных дорог, на достижение конкретных национальных целей. ARTBA поддерживает эту важную реформу и считает, что этот процесс должен — как указано в MAP-21 — сосредоточиться на результатах, связанных с физическими условиями и производительностью системы Национальной системы автомобильных дорог, в отличие от внешних факторов, таких как выбросы парниковых газов, благоустройство и планирование землепользования. .Стандарты производительности системы должны: отражать причины и последствия заторов на дорогах; быть управляемым данными; учитывать экономические издержки заторов; отражать влияние состояния инфраструктуры на безопасность дорожного движения; и быть интегрированными с национальной грузовой политикой. Кроме того, любые стандарты состояния дорожного покрытия должны пытаться сбалансировать как гладкость покрытия, так и оценку подземных условий и фундамента.

Кроме того, учитывая примат безопасности в списке национальных целей в Разделе 150 (b), минимальные условия для межгосударственной системы не должны ограничиваться условиями дорожного покрытия, а должны включать меры безопасности, включая содержание обочин и полосы отчуждения. , разметка тротуаров, ограждения, указатели и другие элементы, влияющие на безопасность передвижения.

Программа для предприятий с ограниченными возможностями

Целями программы «Предприятия для неблагополучных семей» (DBE) должны быть привлечение сертифицированных фирм DBE, предоставление им возможности и помощь в их росте и развитии в безопасной гавани программы DBE, а также вывод их на более широкий, незащищенный рынок, как финансово жизнеспособные и технически грамотные строительные компании. Программа DBE должна использовать скорость, с которой фирмы DBE успешно выходят на открытый строительный рынок, в качестве основного показателя.

Периодическое повторное обоснование настоятельной необходимости в программах DBE не оправдывает отсутствие ограничения по времени, в течение которого фирма DBE может оставаться сертифицированной. Продолжительность участия в программе зависит либо от неспособности «точно адаптировать» программу, либо от отсутствия развития бизнеса и технической помощи, либо от того и другого.

Необходимо исправить давние программные проблемы. Они включают в себя то, как следует ставить цели, чрезмерную концентрацию и обратную дискриминацию по смыслу 49 CFR §26.7 (а), что означает «необоснованно высокая цена» и «коммерчески полезная функция», что делает «добросовестные усилия» менее субъективными, делает базы данных сертификации удобными для пользователя, а также позволяет измерять мощность DBE и составлять отчет о ней.

Настройки приема на работу

ARTBA выступает против обязательных преференций при приеме на работу — например, на основании места жительства или уровня дохода — для федеральных дорог и транзитных проектов. Эти поручения подрядных организаций могут поставить под угрозу эффективность и безопасность подрядчиков при строительстве этих проектов из-за найма рабочих, которые не являются неотъемлемой частью проекта или недостаточно обучены и опытны, особенно в процедурах безопасности.Это может привести к перемещению существующих сотрудников и увеличению затрат, поскольку подрядчики берут на себя риск неопытной или лишней рабочей силы.

Как распорядитель программ федеральной помощи по автомагистралям и транзиту, Министерство транспорта США должно проводить политику, повышающую конкуренцию за эти проекты. Соответственно, министерство должно запретить использование этих мандатов по найму, как это было его давней политикой до 2015 года. Это также гарантирует, что местные, иногда провокационные политические приоритеты не окажут чрезмерного влияния на финансирование и реализацию проектов федеральной помощи.

На многих проектах по всей стране подрядчики успешно работали с государственными агентствами для проведения добровольных целевых программ найма. Это предпочтительный подход.

Положения о поощрении / сдерживании

ARTBA поддерживает включение положений о поощрении / сдерживании в контракты на строительство автомагистралей. Эта практика вознаграждает подрядчиков, которые используют передовые методы управления и инновационные методы и технологии для выполнения работ по контракту до установленного срока.Это также снижает неудобства для пользователя шоссе, вызванные строительной деятельностью.

Гарантия на дорожные работы

ARTBA считает, что качественное строительство имеет важное значение для успеха и авторитета дорожной программы США. ARTBA также считает, что национальная сеть автомагистралей и мостов свидетельствует о высоком качестве мастерства отрасли по сравнению с уровнем государственных инвестиций в программу (см. Заявление о политике «Качество автомагистралей»).Тем не менее, политики должны понимать, что Федеральная система автомобильных дорог принадлежит государственным агентствам и управляется ими от имени налогоплательщика.

Окончательный платеж подрядчику за выполненные работы не производится до тех пор, пока государственное собственное агентство не проверит и не подтвердит, что проект был построен в соответствии со спецификациями, которые оно установило. Кроме того, дорожные подрядчики не контролируют бесчисленное множество элементов, которые влияют на долговечность проекта магистрали (например, уровень государственных инвестиций, первоначально и в текущее обслуживание; спецификации конструкции и материалов, которые должны использоваться в строительстве; объем движения и допустимые веса и т. д.). По этим причинам АРТБА считает неразумным, что правительство требует, чтобы подрядчик выдавал гарантию или гарантию на строительство автомагистрали, и будет выступать против таких инициатив.

Предварительный квалификационный квалификационный отбор для подрядчиков

ARTBA выступает против систем рейтинга подрядчиков, таких как система, введенная Министерством транспорта Нью-Мексико в 2016 году, которая может изменить процесс закупок, изменив цены предложения. Программа для Нью-Мексико включает рейтинговые показатели, которые являются субъективными и могут также отговорить подрядчиков от предъявления законных требований, поскольку это может повредить их будущим рейтингам и отрицательно повлиять на их ставки.Напротив, система заключения контрактов с низкими ставками должна быть полностью объективной и прозрачной, без неопределенностей, присущих программе в стиле Нью-Мексико.

Приватизация ремонта автомагистралей / мостов

Чтобы максимизировать федеральные инвестиции, федеральные дороги и мосты должны содержаться в надлежащем состоянии. Опыт показал, что передача услуг по обслуживанию автомагистралей и мостов частным компаниям может сэкономить налоги и повысить эффективность.Закон о наземном транспорте должен поощрять более широкое использование подрядчиков для обслуживания этих конструкций.

Исследования и разработки

Необходимо приложить все усилия для того, чтобы пользователи шоссе получали максимальную выгоду от каждого доллара, вложенного в капитальное улучшение шоссе. Для достижения этой цели необходимо уделять больше внимания государственным и частным программам исследований и разработок автомобильных дорог и мероприятиям по передаче технологий, которые могут быстро внедрить новые продукты, методы и идеи.В поддержку этих целей ARTBA призывает:

Расширенная федеральная поддержка и участие в исследованиях, связанных с шоссе, особенно в областях безопасности, интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и других передовых технологических решений, а также прочности дорожного покрытия;
Продолжение федеральной поддержки Местной программы технической помощи, которая обслуживает центры трансфера технологий на шоссе по всей стране и университетские транспортные центры, которые помогают решать транспортные проблемы;
Внедрение, где это уместно и практически, продуктов и методов, разработанных в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог; и
Поощрение со стороны федерального правительства посредством специальных налоговых льгот и других средств для исследовательских и опытно-конструкторских проектов в частном секторе, которые могут улучшить качество, долговечность, безопасность и эксплуатацию наших автомагистралей и мостов.

Подотчетность и прозрачность Федеральной дорожной программы

В прошлом основным требованием для выделения средств из федерального бюджета на проект было соответствие проекта требованиям программы, предоставляющей средства. Не было требования к получателю средств для обоснования проекта или предоставления информации о том, как проект достигает национальных целей или ожидаемых выгод, кроме того, что проект был частью плана дальних перевозок штата или столичной организации планирования (MPO) и быть на СТИПе или СОВЕТЕ.В результате общественность получила мало информации, которую можно было бы использовать для оценки выгод, полученных от моторного топлива и других налогов, уплачиваемых в федеральный трастовый фонд для автомобильных дорог.

Министерство транспорта США должно повторить для основных программ автомобильных дорог и общественного транспорта обязательство, которое оно применило к информированию американской общественности о том, как оно извлекает выгоду из транспортных средств, предусмотренных Законом о восстановлении и реинвестировании Америки. У отдела имеется достаточно данных по проекту, чтобы эта цель могла быть достигнута без введения каких-либо новых требований к государственной отчетности.Чем больше у налогоплательщиков информации о целях и преимуществах проектов улучшения автомагистралей, мостов и транзита, тем лучше они смогут оценить эти программы. Моделью для этого должен быть формат, используемый Департаментом для отчета об обязательствах и использовании средств на шоссе и общественный транспорт, предоставленных в соответствии с законопроектом о стимулировании, но расширенный, чтобы включать информацию о цели или задачах, которые каждый проект призван достичь, и о том, что проект действительно был реализован, когда был завершен.

Вторичные материалы

Федеральный закон о наземном транспорте должен поощрять, но не санкционировать использование переработанных материалов в дорожных проектах федеральной помощи, когда это экономически и технологически осуществимо, а прикладные исследования предоставили адекватные гарантии того, что здоровье человека, безопасность, окружающая среда и качество дорожного покрытия находятся на должном уровне. не скомпрометировано.Не следует снижать критерии проектирования, чтобы разрешить использование переработанных материалов.

Продвижение инновационных технологий и испытания материалов

Чтобы ускорить внедрение более качественных материалов и более эффективных конструкций, оборудования и технологий в развитие транспорта, штатам следует предоставить возможность тестировать новые и инновационные технологии на проектах федеральной автострады без предварительного одобрения FHWA.

Тяжелые грузовики

Размещение тяжелых грузовиков приводит к увеличению затрат на содержание существующих объектов и необходимости повышения прочности конструкций на новых и отремонтированных дорогах и мостах.Необходимо завершить необходимые исследования эффективных методов уменьшения разрушительного воздействия движения тяжелых грузовиков на систему шоссе и более эффективного использования большей пропускной способности наших современных шоссе и мостов.

Использование полосы отвода дороги

ARTBA поощряет использование полосы отчуждения для общественного транспорта, если такое использование не ограничивает использование шоссе.

Приграничная инфраструктура

ARTBA поддерживает и поощряет инициативы, которые улучшат инфраструктуру шоссе вдоль U.Границы между Южной и Мексикой и США и Канадой.

Устранение разнообразия трафика

Автомагистрали должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность и эффективность, возможную для всех участников дорожного движения, с учетом огромных различий, которые существуют в размере и весе транспортных средств, которые должны разделять дорогу. На дорогах и улицах также должны быть предусмотрены места для пешеходов, велосипедов, мопедов и мотоциклов, автобусов и других транспортных средств с большой вместимостью.

Контракты с оплатой по результатам работы

Некоторые предлагали использовать подход «вознаграждения по результатам работы» в контрактах на выполнение работ по федеральной автостраде. Концепция стремится связать оплату подрядчикам за уже выполненную работу в соответствии со спецификацией, среди прочего, с долговечностью дорожных покрытий с течением времени, что подрядчики не могут контролировать. (См. Заявление о политике ARTBA «Качество автомобильных дорог» для более подробного обсуждения этой ситуации.) АРТБА считает, что эта концепция привнесет субъективные суждения в процесс открытых конкурентных торгов и вызовет у подрядчиков серьезные финансовые проблемы. По этим причинам мы выступаем против контрактов с оплатой по результатам работы.

Требовать уплаты предварительных процентов

Когда договорная претензия по проекту наземного транспорта с федеральной помощью обнаруживается в пользу частного архитектора, инженера или подрядчика, агентство-собственник должно быть обязано выплатить им проценты до вынесения решения за ущерб или иным образом обеспечить справедливую корректировку за расходы, понесенные в результате претензии или изменения заказа.

Требовать от агентств-судовладельцев возмещения убытков за задержки

В настоящее время агентствам-владельцам разрешено взимать с подрядчиков плату за инженерные расходы, связанные с задержками проекта наземного транспорта, финансируемыми Федеральным правительством, по вине подрядчика. Федеральный закон должен требовать от агентств-собственников компенсации подрядчикам затрат, связанных с задержками в реализации проекта, вызванными решениями или бездействием собственника. Эти затраты включают затраты, связанные с простаивающим трудом и оборудованием.

Устранение скрытых дефектов

Подрядчикам автомобильных дорог оплачиваются работы, которые были сертифицированы государственным агентством-собственником как соответствующие контрактным спецификациям проекта. Подрядчики не должны нести ответственность или финансовую ответственность за последующие проблемы или скрытые дефекты, которые могут быть вызваны многими причинами, не зависящими от них, например, неадекватным дизайном агентства собственником или спецификациями материалов; Погода; непредвиденные объемы движения и нагрузки; невыполнение ограничений по массе грузовика.ARTBA выступает против использования положения о скрытых дефектах агентством-собственником, которое расширяет потенциальную ответственность за пределы государственных сроков исковой давности, государственных сроков хранения или гарантийных положений, в зависимости от обстоятельств.

Часы работы

ARTBA считает, что водители строительной техники должны быть освобождены от требований к продолжительности рабочего времени, если они управляют своими транспортными средствами в пределах 100 миль от своей базы.

Требования к обучению Департамента транспорта США

АРТБА считает, что У.Требования S. DOT к обучению создают неоправданные трудности для строительной отрасли и должны быть отменены.

Программы страхования, контролируемые собственником

Руководство строительной компании и строительной площадки несет полную ответственность за размещение своих сотрудников в максимально безопасных условиях. Однако программы страхования, контролируемые собственником (OCIP), исключают подрядчиков из процесса рассмотрения страховых требований и препятствуют прямому взаимодействию между подрядчиками и пострадавшим сотрудником, тем самым препятствуя процессу урегулирования претензий.ARTBA выступает против использования OCIP в транспортных строительных проектах, поскольку такая политика не отвечает наилучшим интересам подрядчика, сотрудников, государственного собственника или отдельного гражданина.

Дизайн-Построение

Отрасль транспортного строительства постоянно ищет новые и более эффективные способы достижения своей цели — поставки высококачественного продукта, отвечающего потребностям транспортной инфраструктуры страны. Неотъемлемой частью этого процесса является стремление обеспечить ценность, не жертвуя услугами или качеством.Система закупок с низкими ставками исторически преуспевала в достижении этих целей конкурентным, открытым, рентабельным, действенным и справедливым образом. Чтобы ускорить реализацию проекта и при этом обеспечить высочайшее качество транспортных проектов, многие внедрили альтернативные методы доставки. Эти альтернативные методы варьируются от закупок до финансирования и строительства.

ARTBA продолжает поддерживать и продвигать процесс закупок с низкими ставками как наиболее популярную систему реализации проектов для большинства проектов, которая включает присуждение контрактов на профессиональные услуги посредством процесса отбора на основе квалификации и контрактов на строительство с участником, ответственным за самую низкую цену.Могут существовать четко определенные проекты, подходящие для альтернативных методов закупок, предлагающие отрасли возможность реализовать гибкость в методах реализации проектов.

Такие проекты могут включать потребность в необычных и / или новаторских механизмах финансирования, определенность в ценообразовании и / или графике, необходимость решения конкретных технических проблем или другие особые обстоятельства. Государственные собственники должны тщательно продумать использование соответствующей системы доставки, убедившись, что потребности проекта соответствуют используемой системе доставки.Расчетная сумма контракта по проекту не должна быть определяющим фактором того, подходит ли проект для проектирования-строительства или других альтернативных методов закупок.

Государственные собственники должны продолжать прилагать все усилия, чтобы пропустить проекты через традиционную систему низких ставок. ARTBA твердо привержена продвижению реформ, которые сократят время выполнения проекта в рамках традиционной системы низких ставок.

Использование альтернативных методов закупок государственными собственниками не должно санкционироваться федеральным правительством; государственным и местным органам власти должна быть предоставлена максимальная гибкость в определении собственных методов закупок.Если государственные владельцы предпочитают использовать альтернативные методы закупок, они должны учитывать следующие элементы как часть своего процесса закупок:

Двухэтапная система закупок, при которой участники торгов по проекту квалифицируются через процесс предварительного отбора, будь то процесс предварительного отбора, система на основе гарантийных обязательств или договоренность, при которой участник торгов демонстрирует понимание технических требований проект или любое их сочетание. Такая система должна основываться исключительно на четко определенных, объективных, измеримых критериях, соответствующих размеру, стоимости, продолжительности, техническим характеристикам и сложности проекта.Предварительные квалификационные критерии и то, как будут оцениваться различные требования и какой вес они будут иметь при окончательном определении квалификации, должны быть однозначно сообщены заявителю / участнику торгов до подготовки тендерного предложения и должны быть адаптированы для поощрения участия всех квалифицированных подрядчики и проектировщики.

Поскольку использование альтернативного метода закупок требует больше ресурсов для подготовки предложения / заявки, чем традиционная система низких ставок, государственные собственники должны платить гонорар каждому неудачному, но отзывчивому и конкурентоспособному заявителю / участнику торгов за их подготовительную работу.Этот сбор должен зависеть от размера проекта и сложности процесса предложения / заявки. Это не обязательно должно означать, что владелец будет «владеть» любыми идеями, концепциями или инновациями, разработанными командой.

Процесс отбора заявок должен быть открытым и объективным, четко определенным, публичным и максимально изолированным от политического влияния. Цена предложения должна быть наиболее важным фактором при определении окончательного выбора предложения. Также должен существовать процесс, в соответствии с которым, по запросу любого проигравшего участника торгов, владелец проекта будет предоставлять подробную информацию о том, как этот участник выставил оценку в соответствии с критериями.

Купить America

ARTBA поддерживает здравую интерпретацию правила «Покупай Америку», так что бремя соблюдения требований для подрядчиков по строительству транспортных средств не ведет к вероятности увеличения стоимости проекта и задержек. Таким образом, ARTBA поддерживает усилия FHWA, Федерального управления транзита и других федеральных транспортных агентств по разработке общенациональных отказов, которые исключили бы коммерчески доступные готовые продукты из-за бремени прослеживаемости материалов компонентов в этих продуктах и их минимальных финансовых затрат. влияние на общую стоимость проекта.В то же время ARTBA поддерживает защиту Buy America для основного списка покрываемых материалов, которые постоянно включаются в проекты и регулярно перечисляются FHWA.

В идеале соответствие требованиям Buy America начинается с проектирования, которое эффективно проверяет указанные материалы, чтобы подтвердить, что железо и сталь, а также производимые продукты производятся и доступны в Соединенных Штатах. ARTBA поддерживает изменения политики FHWA и FTA, которые потребуют от проектировщиков и разработчиков транспортных проектов оценки наличия материалов, которые будут включены в проект, и принятия всех разумных мер для использования доступных материалов, соответствующих требованиям Buy America, в качестве основы для проектирования.

(пересмотрено в сентябре 2017 г.)

Раздел 7 — Строительство межгосударственного сообщения — Межгосударственная система — История шоссе

Строительство межгосударственного

Раздел 7

Выдержки из апрельского номера 1965 года об американских шоссе.

ЗАЯВЛЕНИЕ О ПОЛИТИКЕ AASHO 1965 г.

ПАРТНЕРСТВО

«… Доказанное« партнерство »между государственными департаментами автомобильных дорог и Бюро дорог общего пользования следует и далее использовать таким же образом, как и в прошлом, при планировании и разработке настоящих и будущих программ федеральной помощи.«

«В общественных интересах, чтобы основные федеральные усилия в области шоссейных дорог продолжались в форме федеральной помощи государственным программам строительства шоссейных дорог».

ПРОТИВ ЛЮБЫХ ТРЕБОВАНИЙ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ

«Департамент автомобильных дорог штата решительно противодействует любым предложениям, которые потребовали бы определенного типа организации и работы для департамента автомобильных дорог штата в качестве предварительного условия для получения средств федеральной помощи на строительство автомагистралей, поскольку все дорожные департаменты штата являются официальными агентствами суверенных правительств штатов. и должен иметь возможность определять тип организации и операций, предпочитаемых людьми и наиболее соответствующих индивидуальным потребностям штатов.«

«От сотрудников Департамента автомобильных дорог штата также не следует требовать прохождения какой-либо федеральной программы обучения в качестве требования штата, имеющего право на получение средств федеральной помощи для шоссе».

ГОСУДАРСТВА РАБОТАЮТ ТОЛЬКО С BPR

«… Ни одно федеральное агентство или официальное лицо, кроме Министерства торговли и его Бюро дорог общего пользования, не должно иметь полномочий на утверждение проектов федеральной помощи в отношении автомобильных дорог, осуществляемых государственными департаментами автомобильных дорог …»

НЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ СТАНДАРТЫ

«Что разработка контролирующих стандартов проектирования и строительства автомагистралей и правил дорожного движения и регулирования дорожного движения, а также выбор материалов, используемых при строительстве автомагистралей, носят инженерный характер и никогда не должны устанавливаться законодательством.«

«Фонды федеральной помощи, предусмотренные Разделом 307 (c) Раздела 23 Свода правил Соединенных Штатов, Автомагистрали, для планирования, исследований и разработок, по-прежнему доступны для дорожных департаментов штата, как теперь предусмотрено законом, и что настоящее использование , сопоставление и способ распоряжения этими средствами следует продолжить … »

ПРОТИВ ИЗМЕНЕНИЯ

«Ассоциация возражает против использования любых средств Федерального трастового фонда автомобильных дорог для любых целей, кроме разрешенных законом.«

ОРГАН ПО ДОГОВОРУ НА ВОССТАНОВЛЕНИЕ

«Процедура заключения контрактов, созданная Законом о федеральной автостраде от 1922 года, которая дает государственному департаменту автомобильных дорог право инициировать проекты федеральной автострады, как только будет произведено официальное распределение средств, быть восстановлена как можно скорее. время и устранить изменения, внесенные в Процедуру планирования возмещения затрат, которая была введена в качестве временного средства в 1959 году, когда существовала нехватка средств в Целевом фонде автомобильных дорог.«

УВЕЛИЧИТЬ ФИНАНСИРОВАНИЕ, ЧТОБЫ ЗАВЕРШИТЬСЯ

«… Ассоциация обращается к Конгрессу с просьбой предоставить дополнительное необходимое финансирование, чтобы создание межгосударственной системы могло быть завершено в запланированную дату 1972 года или раньше. Следует поощрять более раннее завершение в тех штатах, где это возможно. возможно, однако, необходимо также включить соответствующее законодательство для защиты интересов тех государств, которые не смогут завершить свою межгосударственную программу до 1972 года, чтобы любое ускорение в одном государстве не могло отрицательно повлиять на запланированное завершение в других.«

ПЛАВНЫЙ ПЕРЕХОД ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ

«Конгресс должен предусмотреть, что ни в одном штате не будет задержек между завершением утвержденной в настоящее время межгосударственной программы и началом новой и продолжающейся программы федеральной помощи по автострадам. огромные потребности страны в автомобильных дорогах и неблагоприятные экономические последствия замедления такого масштаба «.

МИНИМАЛЬНОЕ РАЗДЕЛЕНИЕ ЧЕТЫРЕХ ПОЛОС

«…Что Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог, в интересах безопасности шоссе и комфорта автомобилистов, рекомендует, чтобы все 41000 миль межгосударственной системы были построены как разделенная проезжая часть с минимум четырьмя полосами движения, и чтобы это было рекомендовано Конгрессу одобрить дополнительные затраты на замену примерно 2000 миль межгосударственных дорог, которые планировались как двухполосные шоссе, на четырехполосные, как часть сметы расходов на 1965 год ».

ВКЛЮЧАЙТЕ AASHO В ОБСУЖДЕНИЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ

«Что в любое время федеральное правительство должно собрать группу для изучения и выработки рекомендаций в области транспортных потребностей и политики этой страны, в которую входят лица, не входящие в федеральное правительство, в ее состав должен входить представитель Американской ассоциации автомобильных дорог штата. Должностным лицам представить экспертную точку зрения Госадминистрации.«

ВОЗМЕЩЕНИЕ ПЛАТНЫХ ДОРОГ

: «Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог рекомендует изучить необходимость изучения любых магистралей и рекомендовать программу продолжения работы на автомагистралях, которая может быть представлена в Конгресс, с учетом вопроса о справедливом возмещении расходов на платные и бесплатные дороги, включенные в систему межштатных дорог».

ГОСУДАРСТВА ДОЛЖНЫ ОСТАВАТЬСЯ ПРИНИМАЮЩИМ РЕШЕНИЯ НА ГОРОДСКИХ СЕГМЕНТАХ

«Что городские участки Межгосударственной системы являются неотъемлемой и существенной частью этой Системы, которая должна планироваться и развиваться государственными департаментами автомобильных дорог в тесном сотрудничестве с затронутыми органами местного самоуправления и заинтересованными федеральными агентствами.Ответственность за инициирование проектов должна оставаться за департаментами автомобильных дорог штата, а окончательные решения относительно местоположения и проектирования должны приниматься департаментами автомобильных дорог штата и Бюро дорог общего пользования ».

РАССМОТРЕНИЕ МАССОВОГО ТРАНЗИТА НЕ ДОЛЖНО ЗАДЕРЖИВАТЬ ПРОГРАММУ

«Различные виды городского транспорта не должны рассматриваться как конкурентоспособные, но там, где условия и потребности оправдывают использование других видов транспорта, помимо автомагистралей, их следует планировать таким образом, чтобы они дополняли друг друга, и возникли разногласия по поводу достоинств различных видов транспорта в этом отношении. для обслуживания нужд определенной части мегаполисов не должно быть позволено откладывать существенное строительство автомагистрали.Решения должны основываться на фактических данных и потребностях, вытекающих из процесса планирования перевозок, и не должны зависеть от эмоционального противодействия или конкурентного продвижения … »

Всего в полисе 33 постановления.

Выдержки из октябрьского номера американских шоссе 1965 года.

КРАСОТА ДОРОГ

В этом выпуске подробно представлен Закон 1965 года об благоустройстве автомобильных дорог. Частями законопроекта были Заголовок I, Контроль за наружной рекламой — Заголовок II, Контроль над свалками и Заголовок III, Ландшафтный дизайн и улучшение ландшафта.Также были представлены Отчет 709 Сената и Отчет 1084 Палаты представителей в их полном объеме. Оба были на тему благоустройства.

Выдержки из январского номера 1966 года об американских шоссе — рекорд 51-го. Ежегодный съезд, 04.10.1965.

М.Л. ШАДБУРН , Джорджия, Обращение Президента

ВОЗМОЖНОЕ ВРЕМЯ ЗАВЕРШЕНИЯ

«… каждое дорожное управление страны заявляет, что они могут завершить Систему к 1972 году, если будут выделены соответствующие средства, как федеральные, так и государственные…

«… Однако перспективы не безоблачны. Последняя оценка затрат, необходимых для завершения Межгосударственной системы, которая была представлена Конгрессу в начале этого года, показала увеличение предполагаемой стоимости завершения строительства на 5,8 миллиарда долларов, исходя из 1963 года. Цены.»

«Таким образом, общая стоимость межгосударственной системы составила 46,8 миллиарда долларов».

НЕОБХОДИМО БОЛЬШЕ ДЕНЕГ

«Следовательно, необходимо будет увеличить средства, поступающие в Целевой фонд федеральных автомобильных дорог, на один миллиард долларов каждый год, чтобы завершить создание межгосударственной системы к 1972 году.В противном случае нам грозит отсрочка на два года ».

«… Есть надежда, что Конгресс предоставит достаточно средств в следующем году для дополнения Целевого фонда для завершения межгосударственной системы без каких-либо материальных затрат времени».

КРАСОТА

«Благоустройство: это слово вызвало большой интерес среди дворян за пределами шоссе. Многие смотрят на него как на большую сливу, которую они хотели бы сорвать, не обращая внимания на подарок или будущие затраты.«

«Эта работа также беспокоит многих администраторов автомагистралей, потому что мы все верим в большую привлекательность во всем и хотим, чтобы по нашим шоссе было более приятно ездить».

«Но никакие два человека — шоссе или другие — не соглашаются в том, что составляет красоту на полосе отвода наших магистралей и вне их».

«Все дорожные чиновники искренне хотят поддержать президента Джонсона в его идее украсить наши дороги и обочины и сделать Америку более красивой».

«На предыдущей конференции по благоустройству жители шоссе были в меньшинстве и подвергались нападениям со всех сторон практически всеми ораторами.«

«… В соответствии с ним, мы должны удвоить количество зон отдыха на наших межгосударственных маршрутах и сделать наши зоны отдыха значительно более сложными, чем было запланировано, включая санитарные помещения».

«Мы также должны разработать планы для некоторых зон отдыха на наших основных маршрутах, при этом некоторые из них также должны включать санитарные узлы, где это оправдано».

«Мы должны уделять значительное внимание благоустройству будущих проектов федеральной помощи и благоустройству наших уже завершенных межгосударственных сегментов.«

«Программа предусматривает приобретение дополнительной полосы отвода для целей озеленения, а также для живописных видов и парковок, где это оправдано».

«Нам также было приказано приступить к программе по удалению или проверке свалок, карьеров, эродированных территорий, заброшенных зданий и других неприглядных участков вдоль наших основных автомагистралей».

«У нас много проблем».

«Во-первых, поскольку современные автомагистрали, особенно межштатные, спроектированы так, чтобы понизить уровень грунтовых вод, и поскольку стоимость обширных, постоянных придорожных спринклерных систем будет непомерно высокой, мы должны украсить их растительностью, которая может выжить с небольшим количеством воды.«

«… Кроме того, из соображений безопасности нельзя допускать, чтобы деревья располагались в пределах 30 футов от края тротуара, и придорожные посадки должны планироваться и выполняться с учетом технического обслуживания машин».

«… Что касается устранения придорожных« бельмо на глазу », многие из них не могут быть исправлены только действиями Департамента шоссейных дорог».

«… Итак, добровольные действия отдельных людей будут иметь жизненно важное значение для окончательного успеха наших усилий по благоустройству».

ПОСЛЕ 72 ПОТРЕБНОСТИ

«После изучения потребностей 1972 года».В настоящей директиве по изучению потребностей указано 10 января 1968 года, когда информация должна быть представлена с опозданием. Есть надежда, что его можно будет продлить до 1967 года ».

«Мы все настроены на максимальную производительность, и внезапное падение нашей рабочей нагрузки было бы дорогостоящим и трагичным».

НЕОБХОДИМО ПЛАВНЫЙ ПЕРЕХОД

«Фактически, это может существенно повлиять на всю экономику».

«Дорожные департаменты, подрядчики, поставщики материалов и производители оборудования создали прекрасные организации, которые развалятся, если не будут заняты, а потребности в дорожном движении будут продолжать расти; поэтому потребность в дополнительных дорогах по-прежнему будет главный вопрос.«

«… Исследование — это не просто упражнение в оформлении документов, которое дорожные департаменты должны выполнять только для удовлетворения требований Бюро автомобильных дорог общего пользования».

«Это неотъемлемая часть того, что каждое государство уже должно было делать для себя, а если нет, оно должно действовать немедленно».

«… Такая задача большая. Но ее необходимо выполнить. Межгосударственная система — хороший пример того, что может быть достигнуто при адекватном планировании и твердом финансировании …»

SEN.ДЖЕННИНГС РЭНДОЛЬФ , Западная Вирджиния, Общественные работы.

УКРАШЕНИЕ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОГ

«… Я хочу ограничиться своими комментариями … благоустройством и безопасностью шоссе».

«… Президент Джонсон, как вы помните, передал нашему Конгрессу 28 мая 1965 года четыре законопроекта …, в которых провозглашалось:« И дороги, которые служат этому, не являются самоцелью », поскольку он говорил о нашей национальной экономике. «Они призваны служить реальным потребностям людей этой страны, и эти потребности включают возможность прикоснуться к природе и увидеть красоту, а также рост доходов и более быстрые путешествия.Поэтому мы должны убедиться, что огромные ресурсы, которые мы сейчас тратим на дороги, также служат для улучшения и повышения качества жизни в Америке ».

«Я представил предложение администрации в качестве одной меры, Сенат 2084, … В Сенате мы внимательно рассмотрели представленные показания и, как вы знаете, в середине сентября, мы представили поправку к законопроекту. Эту меру я полагаю, может эффективно решить большинство вопросов, которые были подняты президентом Шедберном в его презентации ».

НЕ ДОЛЖЕН ФИНАНСИРОВАТЬСЯ ИЗ ТРАСТОВОГО ФОНДА

«Во-первых, комитет Сената согласился с позицией AASHO, как и наш партнерский комитет в Палате представителей, что эта программа не должна финансироваться из Целевого фонда шоссе, особенно в свете надвигающегося дефицита в размере около трех миллиардов долларов. долларов.«

Далее он указал, что штрафы и санкции, содержащиеся в первоначальном законопроекте за несоблюдение, были значительно смягчены.

SEN. ДЖОН ШЕРМАН КУПЕР, Комитет по общественным работам Сената штата Кентукки.

ПОВЫШЕНИЕ МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫХ РАСХОДОВ

«… Как вы знаете, смета расходов на завершение строительства Межгосударственной системы на 1965 год, подготовленная Штатами и Бюро автомобильных дорог общего пользования, оценивает общие затраты на 5,8 миллиарда больше, чем предыдущая оценка.Принятие решения по этой смете расходов было отложено Конгрессом, и средства были утверждены только на один год, а не на двухлетний период. В отчете, фактически в законодательстве, говорится, что Конгресс оставляет за собой право принять или отклонить смету затрат, но я думаю, что нам придется решить эту проблему, и если эта увеличенная смета будет принята, необходимо будет иметь доступ к некоторым Как минимум 3 миллиарда долларов дополнительных доходов для покрытия федеральной доли возросших расходов. Я знаю, что это тема, которую вы очень хорошо знаете, и поэтому, когда я говорю, что она не нова для вас, были предложены три возможности, о которых говорили в Конгрессе и особенно в наших комитетах, в которых заседает представитель Крамер, и о том, какие с этим дефицитом можно справиться.«

ОПЦИИ

«Один из них состоит в том, чтобы дополнить Целевой фонд за счет общих ассигнований. Фактически, в прошлом году в сенате были предложены поправки для этого, но я очень сомневаюсь, что Конгресс пополнит Целевой фонд за счет общих ассигнований, а я не могу Говоря от имени кого-либо, кроме себя, я бы не поддержал этот курс. Я думаю, очевидно, что с нашим годовым дефицитом и с большим дефицитом, который у нас будет в следующем году из-за войны во Вьетнаме, стоимость которой в следующем году может вырасти до 12 миллиардов долларов. год, если он не будет увеличен, я просто не смогу увидеть, как Конгресс пополняет Целевой фонд общими ассигнованиями.«

«Второй курс состоит в том, чтобы затем продлить дату завершения межгосударственной системы, а третий — увеличить налоги на пользователей дорог для Целевого фонда … Я считаю, что администрация рекомендовала, чтобы можно было продлить время для завершение создания межгосударственной системы и некоторое повышение налогов с пользователей ».

«Мне не нужно говорить вам, что уже выражается решительное противодействие повышению налогов с пользователей …»

Он предсказал небольшое увеличение налогов с пользователей и продление сроков завершения.Это первое зарегистрированное отступление Конгресса от твердой позиции завершения строительства федеральной автострады к 1972 году.

REP. УИЛЬЯМ К. КРЕМЕР , Подкомитет по дорогам Флориды.

ЗАМЕТКА ИЗМЕНЕНИЙ В ПЕРСПЕКТИВЕ

«… Некоторые из законов, которые были приняты во время этой сессии Конгресса, некоторые из них не были приняты, а также то, как были обработаны некоторые законодательные акты, дает мне основания опасаться, что в перспективе могут произойти радикальные изменения. за характер и финансирование программы федеральной помощи по автострадам, а также за традиционные отношения между штатами и федеральным правительством.«

«Как вы знаете, законодательство о шоссе в Комитете Палаты представителей по общественным работам обычно рассматривалось двухпартийным образом. Эта сессия Конгресса началась в такой атмосфере. Вскоре после того, как последняя оценка стоимости завершения строительства межгосударственной системы была представлена в Конгресс, способный и уважаемый председатель Подкомитета автомобильных дорог, конгрессмен Ключинский, и я оба представили законопроекты, которые утвердили бы смету расходов с целью распределения межгосударственных фондов и разрешили бы ассигновать дополнительные 5 миллиардов долларов для удовлетворения повышенные затраты на межгосударственную систему.Принятие любого из этих законопроектов обеспечило бы завершение строительства межгосударственной системы в соответствии с графиком в 1972 году.

ЗАВЕРШЕНИЕ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО ЗАПИСИ ПО 75

«… Однако вскоре стало очевидно, что комитет по путям и средствам не планирует действовать по законопроекту, несмотря на тот факт, что во многих штатах программа строительства автомагистралей откладывалась в ожидании выделения дополнительных средств федеральной помощи на строительство автомагистралей. В результате было необходимо действовать в соответствии с Резолюцией SJ 81, принятой Сенатом меры, которая разрешала распределение средств федеральной помощи на автомагистраль, утвержденных только на 1967 финансовый год, но ничего не делала для обеспечения дополнительных средств, необходимых для завершения строительства межгосударственной системы. по графику к 1972 году.Этот законопроект был принят Конгрессом только как временная мера, чтобы, по крайней мере, до некоторой степени можно было продолжить реализацию дорожной программы. Если этот курс будет продолжен в дальнейшем, Межгосударственная система не будет завершена до 1975 года ».

«Мы можем приписать это бездействие Комитета по путям и средствам только одному: неспособность администрации обеспечить агрессивное руководство или поощрение к соблюдению программы федеральной помощи по автострадам в соответствии с графиком. Это совершенно неприемлемо с учетом тот факт, что завершение строительства системы приведет к ежегодной спасению 8000 жизней и 11 миллиардов долларов транспортных расходов.«

ПАРТИЗАНСКАЯ ПОЛИТИКА В ОТНОШЕНИИ КРАСОТЫ

«Теперь я хочу перейти к так называемому« Закону об благоустройстве автомагистралей 1965 года », который администрация настаивает на преобразовании в политический вопрос, несмотря на давнюю традицию Комитета Палаты представителей по общественным работам рассматривать дорожное законодательство на двух уровнях. -партийная основа. Почему это делается, никогда не объяснялось ».

«… Когда в июле этого года комитет Палаты представителей по общественным работам провел первые общественные слушания по предложениям Президента по благоустройству шоссе, стало очевидно, что существует ряд проблем и вопросов, на которые нет ответов, и что законопроекты будут иметь должны быть существенно пересмотрены, чтобы обеспечить работоспособную программу.В связи с этим Комитет понимал, что принятие решения по предложениям будет отложено до начала следующего года, чтобы дать членам и персоналу Комитета возможность полностью изучить этот вопрос. Несмотря на это понимание, в начале сентября было принято внезапное и необъяснимое решение о возобновлении слушаний по законопроекту об благоустройстве шоссе. С этого времени этот вопрос решался в аварийном режиме, встречи были запланированы как днем, так и ночью, а республиканские члены были полностью не информированы о том, какие договоренности и соглашения заключались за кулисами.«

«Президент AASHO, г-н М.Л. Шадберн, и исполнительный секретарь AASHO, г-н А.Э. Джонсон, предстали перед Комитетом и выразили принципиальную поддержку президентской программы. Я думаю, что большинство людей выступает за осуществимую программу по благоустройству наших автомагистралей. . Безусловно, большинство членов Комитета по общественным работам по обе стороны прохода поддерживают это. Тем не менее я удовлетворен тем, что многие люди, поддерживающие программу, просто не осведомлены о деталях предложения президента и его негативных последствиях. это будет иметь.«

Он пошел на все, чтобы указать на проблемы с исходным счетом и проблемы, которые остались при переходе:

«… В отчете Сената по законопроекту указано, что:

«Из свидетельских показаний администрации и должностных лиц государственных автомобильных дорог очевидно, что нет четких и достоверных сведений о влиянии предлагаемых средств контроля на первичную систему».

«Помимо того факта, что это признание плохо продуманных законодательных предложений президента, это подчеркивает тот факт, что финансовое бремя государств, выполняющих положения Закона, может быть значительным.На самом деле, я думаю, что вполне возможно, что некоторые государства, оценив стоимость контроля над наружной рекламой и свалками, как это предусмотрено в законопроекте, и сохраняя такой контроль в ближайшие годы, могут решить, что с экономической точки зрения лучше просто проиграть. часть их дорожных средств Федеральной помощи ».

«… Я не считаю, что министру торговли следует предоставить такие полномочия, которые ему предоставлены в соответствии с этим законопроектом, без более адекватных указаний и ограничений.«

КРИТИЧЕСКИЕ АДМИНИСТРАЦИИ

«… Президент продемонстрировал свою готовность использовать средства Целевого фонда автомобильных дорог для других целей, помимо строительства автомагистралей. Он сделал это с помощью своего первоначального предложения о финансировании благоустройства автомагистралей из средств Целевого фонда и его предложения по отвлечению одной — треть средств, выделенных на вторичную систему озеленения и строительство «живописных шоссе» — предложения, которые были отклонены Конгрессом, несмотря на сильное давление со стороны Белого дома.Он продемонстрировал свое нежелание проявлять агрессивное лидерство в обеспечении дополнительных доходов Трастового фонда автомобильных дорог, чтобы строительство межгосударственной системы могло быть завершено в срок. Несмотря на бездействие президента в отношении предоставления дополнительных средств для межгосударственной системы, администрация внесла законодательное предложение об учреждении дополнительного целевого фонда, который будет известен как «целевой фонд благоустройства шоссе». Этот специальный целевой фонд будет поддерживаться за счет части федеральных акцизов на легковые автомобили и прицепы, и мне сообщили, что этот источник дохода будет приносить от 190 до 200 миллионов долларов в год… «

«… Как я уже сказал вначале, я глубоко и серьезно обеспокоен будущим федеральной программы поддержки автомобильных дорог … Предложения Президента по благоустройству шоссе были составлены людьми, не имеющими опыта в области автомобильных дорог, и без консультаций с государственными департаментами автомобильных дорог. Как сообщалось, законопроект нарушает традиционные отношения между штатом и федеральным правительством в программе федеральной помощи в отношении автомобильных дорог. Вместо того, чтобы штаты инициировали дела и представляли предложения на утверждение секретарю, в соответствии с этим законопроектом секретарь Торговля будет диктовать штатам шаги, которые они должны будут предпринять для реализации его концепции благоустройства шоссе, чтобы не потерять значительную часть средств федеральной помощи на шоссе.«

«… Принятие этого законопроекта или нет, возможно, не будет определяющим фактором для будущего программы федеральной помощи по автодорогам. Но я опасаюсь, что он уже создал атмосферу, направление, которое может серьезно повредить программе. .. «

Выдержки из апрельского номера 1966 года об американских шоссе.

А.Е. ДЖОНСОН , исполнительный секретарь AASHO.

Адрес был на конференции AASHO в долине Миссисипи в Чикаго. Он охватил ряд предметов:

КРАСОТА

«Спонсорство Белого дома — это очень ценный актив, который мы не должны тратить зря, если мы хотим приступить к грандиозной задаче устранения растущего уродства на дорогах нашей страны.Многие из вас помнят, что средства федеральной помощи были выделены на благоустройство дорог в 1930-х годах; однако эта программа родилась в период депрессии, когда средств для строительства автомагистралей было крайне недостаточно, и ни общественность, ни дорожные департаменты штата не были готовы к такой программе ».

«Настоящая программа пользуется общественной поддержкой, рождена в период процветания и имеет отличные шансы на успех. Однако меня беспокоят некоторые ее аспекты.Что касается программы благоустройства полосы отвода автомагистрали, я думаю, что программа будет очень успешной ».

«… Что касается программы благоустройства за пределами полосы отвода шоссе, я считаю, что практически все будут разочарованы».

«Те, кто ожидают чуда в одночасье, будут разочарованы, потому что программа рассчитана на пятилетний период. Тем, кто хочет, чтобы на трассе появились знаки, их будет недостаточно.Для тех, кто не хочет ничего, будет слишком много; и те, кто ожидает, что все груды мусора и всякая бельма, связанная с промышленными планировками, будут уничтожены, будут разочарованы, поскольку многим позволено остаться ».

«Одна из худших слабостей программы заключается в том, что в законе или в программе нет ничего, что касалось бы содержания и внешнего вида помещений, прилегающих к шоссе. Цели программы благоустройства достойны похвалы, и она выполняется Государственным департаментам автомобильных дорог для преодоления юридических и других препятствий, стоящих на пути к успеху… «

ПЛАНИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТИРОВКИ

«… Следующие предположения являются основанием для нынешнего предложения по Министерству транспорта в Федеральном правительстве:

«Что в следующие 20 лет транспорт удвоится, а в следующие 34 года население увеличится вдвое, а движение транспорта в Соединенных Штатах увеличится в четыре раза, и в то время 80% нашего населения будет проживать в наших городских центрах». . »
«Эти автомагистрали не справляются со своей задачей, и пора применить революционный подход к планированию сбалансированной транспортной системы и программы, а также национальной транспортной политики, чтобы определить интересы и участие федерального правительства в вопросах транспорта.»

«В соответствии с этой концепцией, определенные роли будут отведены различным формам транспортировки для создания сбалансированной, интегрированной, эффективной транспортной системы, и кажется, что из революционного подхода, а не из предлагаемого эволюционного подхода, вопрос желания или удобство общественности могут не быть доминирующим фактором. Исходя из этого, это было бы холодным решением, оставленным в основном некоторым транспортным специалистам из промышленности и университетов, в основном с опытом работы в регулируемых видах транспорта или преподавательской карьеры.«

«Были некоторые слухи и сообщения, которые касались людей с шоссе, и они следующие:»

«Что больше не будет программ по шоссейным дорогам, но что программа по шоссейным дорогам будет частью общей транспортной программы, с соответствующей ролью, отведенной шоссейным дорогам, а не программе шоссейных дорог, основанной на шоссейных дорогах, требуются исследования, поскольку мы знай их.»
«Эта транспортировка будет планироваться на основе критериев возврата финансовых вложений.»
«Эти транспортные средства будут объединены и будут использоваться, поскольку они могут потребоваться различным видам транспорта для выполнения возложенных на них ролей в национальной транспортной политике».
«Эти дорожные чиновники не собираются много говорить о будущих программах федеральной помощи на дорогах».

«Мы надеемся, что эти отчеты не совсем верны, но мы слышали их из нескольких источников в различных формах».

СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ КОРИДОР

Он описал программу Северо-восточного коридора и некоторые из рассматриваемых там радикальных идей и технологических возможностей, в том числе туннель из Вашингтона в Бостон в качестве примера того, что витает в воздухе.

ОТДЕЛ ТРАНСПОРТА

«Ожидаемый рост населения и транспорта, расширение наших городских агломераций, а также предложения по исследованиям и развитию Северо-восточного коридора составляют главную мотивацию нынешнего предложения Белого дома о создании Департамента транспорта в исполнительной власти Федерального правительства. Правительство.»

«Этот новый департамент объединит довольно фрагментированные транспортные интересы и деятельность федерального правительства, которое в настоящее время разбросано по 35 различным агентствам и операциям.Было бы разумно, чтобы такой департамент был благожелательно рассмотрен, однако не следует оставлять слишком большую свободу действий на усмотрение специалистов по планированию перевозок в этом департаменте или на усмотрение исполнительной власти «.

«Конгресс должен по-прежнему иметь право утверждать и санкционировать программы, которые могут быть разработаны таким Департаментом».

БРОНИРОВАНИЕ

«Есть некоторые опасения, что законопроект позволит планировать национальную транспортную политику, системы и программы на основе концепции возврата финансовых вложений без особого учета пожеланий общественности в отношении вида транспорта или удобства для населения.Похоже, они используют подход, который мы должны использовать для обеспечения эффективности и планируемых интегрированных систем на революционной основе, вместо того, чтобы позволять общественности решать эти проблемы на эволюционной основе. Предполагается, что времени слишком мало, чтобы позволить общественности принимать решения ».

«Позиция AASHO заключается в том, что надлежащая роль автомагистралей в сбалансированной транспортной системе должна основываться на подтвержденных фактических потребностях автомагистралей, а не на какой-то административно определяемой роли, которая может произвольно подчинять автомагистрали и отвлекать доходы от автомагистралей, чтобы искусственно способствовать росту какой-то другой вид транспорта.«

«Представляется также, что в транспортных советах Департамента выдающиеся администраторы автомагистралей должны быть включены в состав любых консультативных комитетов, которые могут быть использованы».

«Также может показаться, что из-за масштабов и важности автомобильных перевозок человек, возглавляющий Федеральное бюро автомобильных дорог общего пользования, должен иметь легкий доступ к секретарю Департамента без прохождения промежуточных административных уровней, и что он должен оставаться назначенным президентом и быть выдающимся дорожным администратором-инженером, имеющим хороший опыт и знания в области дорожной программы Федеральной помощи, а также хорошо известного и уважаемого государственными департаментами автомобильных дорог.Мы считаем, что это важно из-за кооперативного характера программы федеральной помощи по автодорогам ».

«Кажется, растет тенденция к тому, что в совместных программах влияние федерального правительства на планирование и администрирование возрастает, хотя они все еще называются партнерскими предприятиями. Мы хотим быть уверены, что такие вещи в перспективе, и партнерство действительно не становиться «хозяином» и «рабом» ».

«Причины более одностороннего планирования и применения штрафа« большой дубинкой », например удержание федеральных средств в определенных ситуациях, связаны с предполагаемыми несоответствиями в практике штатов, апатией или упрямством, невосприимчивостью к потребностям и изменения, или что Штаты находятся в колее, или что необходимо оказать давление, чтобы изменить архаичные практики и законы.«

«У нас действительно есть мобильная связь в Соединенных Штатах в наши дни и время, и так будет и дальше. Необоснованные несоответствия от штата к штату в вещах, которые затрагивают общественные интересы и вызывают раздражение общественности, должны быть исправлены на уровне штата. или будет оказываться все больше и больше федерального влияния ».

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Он сказал, что уровень смертности на шоссе в 1925 году составлял 17,5 на сто миллионов миль. Он достиг дна в 1962 году на отметке 5.2 и снова начал подниматься. Почему? Он сказал, что дорожные департаменты открыты для критики за установку небезопасных знаков, ограждений и т. Д., Но начинают видеть свет. Он высказался за проведение большего количества исследований в области поведения водителей, их обучения и правоприменения и сказал, что дорожные департаменты должны взять на себя ведущую роль в этом вопросе.

ЧТО ЕСТЬ БУДУЩЕЕ?

«В настоящее время одним из основных вопросов, вызывающих озабоченность всех государственных департаментов автомобильных дорог, является то, что произойдет после завершения утвержденной в настоящее время программы автомагистралей между штатами.Есть несколько сильно поддерживаемых предложений о том, что следующей программой для автомагистралей станет еще одна большая межгосударственная программа … »

ДВА ВИДА

«Кажется, на Капитолийском холме зарождаются две совершенно разные философии относительно будущей федеральной программы. У обеих есть мощные спонсоры. Первая заключается в том, что, начиная с представления Доклада о потребностях автомагистралей 1968 года, мы должны объединиться и продолжить программу шоссе без каких-либо перерывов и что программа будет соответствовать текущим условиям эксплуатации, возможно, с некоторыми небольшими изменениями.«

«Другая философия заключалась бы в том, что федеральное правительство будет оказывать большее влияние и осуществлять большую часть планирования с помощью программ развития автомагистралей на региональной основе, каждая из которых адаптируется к тому, что может быть определено как основные потребности автомагистралей в конкретном районе на основе Конгресса. слушания и работа персонала с помощью консультантов «.

«Другими словами, дорожная программа, основанная на серии региональных программ, подобных Аппалачам …»

Он призвал Штаты приложить все усилия для подготовки отчета о 68 нуждах и изложил некоторые из своих взглядов на будущее.Он видел растущую потребность в городских программах, но не в большом количестве автострад. Он видел большое будущее для совместных разработок и даже для эксклюзивных грузовых автомобилей. Он увидел необходимость в городской первичной системе, основанной на классификации, а не просто в расширении сельской первичной системы. Он заметил повышенное внимание к парковке во дворе и программам регулирования дорожного движения.

«Мы надеемся, что Отчет Конгресса 1968 года о потребностях в автострадах и рекомендуемая программа будут совместно разработаны Бюро дорог общего пользования и государственными департаментами автомобильных дорог, и что AASHO может совместно поддержать их с национальной администрацией, и я знаю о нет причин, по которым этого не может быть.«

«Если, однако, по какой-либо причине мы обнаружим, что это невозможно сделать, дорожные департаменты штата через AASHO должны подготовить свои собственные и без колебаний представить их непосредственно Конгрессу».

ПРИМЕЧАНИЕ : AASHO представила свои собственные отчеты и рекомендации непосредственно Конгрессу, начиная с 1967 года.

«… Подумайте о меняющейся обстановке и трансформации транспорта, которая имеет место … Прежде всего, сохраняйте надлежащую роль Штатов в программе развития автомобильных дорог.«

«Такое расположение уникально для Соединенных Штатов, поскольку в остальном мире большинство автомагистралей находится под федеральным контролем».

Выдержки из октябрьского номера журнала American Highways 1966 года.

ЗАКОН О ФЕДЕРАЛЬНЫХ ДОРОГАХ 1966 ГОДА

Закон, одобренный 13 сентября 1966 г., был напечатан полностью. Он пересмотрел разрешения для межгосударственной системы в соответствии с пересмотренной сметой расходов.

Конгресс впервые признал, что строительство трассы между штатами не будет завершено к 1972 году путем продления срока завершения строительства на один год.

Было упомянуто о благоустройстве автомагистрали

, но было четко указано, что средства Целевого фонда не доступны для его оплаты.

ЗАКОН О БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГАХ 1966 ГОДА

Принято 9 сентября 1966 года.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ АКТ О БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ 1966 ГОДА

Принято 9 сентября 1966 года. Оно касалось Стандартов безопасности автотранспортных средств, Безопасности шин, Центра исследований и испытаний ДТП и травм и Национального реестра водителей.

АКТ ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Прошло 15 октября 1966 г.

РЕДАКЦИЯ

«Департамент автомобильных дорог штата в городской Америке»

Это была продуманная статья о том, как дорожные департаменты должны научиться справляться со сложностями городской Америки. В нем рассмотрена критика, которая была высказана в адрес департаментов автомобильных дорог еще со времен Хартфордской конференции в 1957 году. Именно на этой конференции Льюис Мамфорд бросил вызов, что городское шоссе между штатами не должно строиться до тех пор, пока оно не станет производным от всеобъемлющего городского строительства. планы.

В редакционной статье рассматривается конференция в Сагаморе 1958 года и рекомендации, вытекающие из нее. Затем он перешел на Вильямсбургскую конференцию, состоявшуюся в 1966 году, на которой были сформулированы цели и «Решения» для процесса планирования городского транспорта.

В редакционной статье ничего не говорится о прохождении требований процесса планирования «3 C» в Законе о автомагистралях 1962 года и крайнем сроке его реализации в 1965 году, что удивительно с учетом тщательности обзора.

НОВАЯ РОЛЬ ДЛЯ HUD

«Недавно (11 августа 1966 г.) президент Соединенных Штатов своим указом принял меры, чтобы передать инициативу по обеспечению лучшей координации на федеральном уровне министру жилищного строительства и городского развития».

«Хотя приказ не изменяет обязанности нескольких федеральных агентств или государственных департаментов автомобильных дорог, он устанавливает ответственность за проявление инициативы по координации федеральных программ в городских районах.«

«Департамент автомобильных дорог штата не должен допустить, чтобы какая-либо из их городских обязанностей стала пустотой, которую нужно заполнить на следующем более высоком уровне правительства, или для возникновения требований о том, чтобы городско-федеральное соглашение взяло на себя ответственность штата за шоссе в городских районах».

Хотя это и не сказано, были опасения, что новый Федеральный департамент транспорта, новый HUD и администрация воспользуются множеством только что принятых законов, чтобы кардинально изменить партнерство федерального государства и штата.

Выдержки из выпуска американских шоссе за январь 1967 г. — Протокол 52-го ежегодного собрания, состоявшегося 29.11.66.

C.E.SHUMATE , полковник, обращение президента.

ОБРАБОТКА ПРОГРАММЫ

«… Мы все осознаем серьезные финансовые проблемы, существующие в развитии межгосударственной системы».

«Хотя это и не является полностью неожиданным, сокращение несколько дней назад в федеральном фонде штата, безусловно, окажет серьезное влияние на планирование и развитие автомобильных дорог в стране».

«Мы, как должностные лица дорожного движения, полностью осознаем огромные финансовые требования, предъявляемые к федеральному бюджету в связи с конфликтом во Вьетнаме и другими обязательствами.Мы также полностью осознаем очевидную необходимость замедлить нашу так называемую «перегретую экономику» ».

ГОРОДСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЗАБОРЫ

«… Результаты исследований, которые сейчас проводятся или завершены практически во всех штатах, еще более убедительно, чем раньше, указывают на большую потребность в расширении и новых объектах автомобильного транспорта в наших городских районах».

«… Вопрос об общественном транспорте серьезно рассматривается во многих районах Соединенных Штатов.«

«Ваша ассоциация никогда не выступала против общественного транспорта, будь то наземный рельс, метро или резиновая шина на улице или в системе шоссе».

«Фактически, во многих областях нашей страны отдельные государства работают в тесном сотрудничестве с другими, пытаясь координировать различные формы транзита. Ваша Ассоциация всячески поддерживает эти совместные усилия».

«Однако мы считаем, что любой вид транспорта должен иметь свои достоинства и возможности.Мы не считаем, что пользователей автомагистралей, которые платят за строительство и содержание автомагистралей страны, следует призывать к поддержке других видов транспорта ».

ТОЧКА США

«… В последние дни последнего Конгресса была принята транспортная почта кабинета министров».

«На слушаниях в комитете ваша ассоциация поддержала создание Министерства транспорта …»

«Однако мы решительно выступили против одного положения первоначального закона о создании Департамента… «

«Как мы поняли, это конкретное положение … налоги с пользователей автомагистралей, взимаемые на федеральном уровне, могли быть поставлены под серьезную угрозу».

«Наша интерпретация этого конкретного раздела законопроекта показала, что было возможно принять административное решение, которое позволило бы перенаправить эти федеральные налоги с пользователей на другие виды транспорта, кроме улиц и автомагистралей».

«… Другой этап предложенного транспортного законопроекта, который нас интересовал, касался статуса Бюро автомобильных дорог общего пользования в новом Департаменте.«

«Мы указали, что 45-летнее партнерство штата и федерации, в результате которого была создана величайшая система автомобильных дорог в мире, по-прежнему является жизнеспособным прогрессивным партнерством и не должно изменяться».

«Обзор недавно опубликованного штатного расписания нового Министерства транспорта показывает, что наши рекомендации были приняты …»

АЛАН С. БОЙД, Заместитель министра торговли.

НОВАЯ ТОЧКА

«… Департамент объединит большинство разрозненных федеральных агентств, которые в течение многих лет занимались различными аспектами перевозок на раздельной основе.Создание Департамента отражает осознание всего правительства, отрасли и страны, что наши транспортные проблемы переросли фрагментарный подход, на который мы полагались в прошлом. Хотя программно-ориентированная организация дала нам несколько замечательных достижений, если смотреть в первую очередь с точки зрения модального транспорта, она явно потерпела неудачу с организационной, административной и программной точки зрения, чтобы разработать такой системный подход к транспорту, которого требует наше будущее.«

«… Как вы знаете, Федеральное управление автомобильных дорог будет включать Бюро дорог общего пользования и недавно созданное Национальное агентство безопасности дорожного движения … Включение программы безопасности дорожного движения в Федеральное управление автомобильных дорог представляет собой реорганизация с учетом расширенных функций автомагистралей и новых обязанностей, в чем-то похожая на создание Управления безопасности дорожного движения в Бюро автомобильных дорог общего пользования несколько лет назад ».

ОБЯЗАННОСТИ

«…. В обязанности Департамента входит изучение транспортных систем, получение новой информации и знаний, а также представление рекомендаций Конгрессу. В этой задаче, как я уже указывал, Департамент должен придерживаться широкого взгляда. Он должен выходить за узкие рамки конкретного режима и сосредоточить усилия всех заинтересованных сторон на наших общих целях, а именно большей эффективности и экономии на транспорте в целом и координации всей транспортной системы — и все это в контексте экономической и социальной политики. .«

«… Дорожная программа Федеральной помощи характеризуется:

его приверженность постоянному, систематическому совершенствованию дорожного завода;
его устоявшаяся традиция сотрудничества между федеральными и государственными органами при администрировании программ помощи;
его зависимость от сборов с пользователей для финансирования федеральных инвестиций; и
его способность реагировать на изменения, как технологические, так и социальные ».

ОТДЕЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В ПЛАНИРОВАНИИ

«…Одним из выдающихся вкладов дорожной программы является ее новаторская работа в области транспортного планирования … »

«… Эта ранняя попытка проложила путь к планированию, а теперь и к строительству системы автомагистралей между штатами. Позже это привело к налаживанию процесса планирования городского транспорта примерно в 230 городских районах … Конечно, никогда раньше. … избранные должностные лица встретились лицом к лицу с планированием. И поскольку самым первым шагом в процессе планирования является определение или оценка будущего землепользования в каждой отдельной общине, требование совместного планирования транспортировки неизбежно будет иметь далеко идущие последствия. достижение эффекта на общее планирование в мегаполисах, поскольку землепользование является основой всего планирования.«

«Теперь, опираясь на этот многолетний опыт планирования шоссе, мы собираемся провести планирование всей нашей транспортной системы. Это действительно суть программы Министерства транспорта».

«… В течение прошлой недели Бюро дорог общего пользования сообщило вам, что общая сумма проектных обязательств по программе федеральной помощи по проектам в 1967 финансовом году ограничена 3,3 миллиардами долларов. Это на 700 миллионов долларов меньше, чем почти 4 доллара. миллиардов, обязанных в финансовом ’66.«

«… Напомню, что инфляция — это реальная проблема для государственных дорожных ведомств, и каждый из вас заинтересован в том, чтобы держать ее под контролем …»

REP. ДЖОН К. КЛЮЧИНСКИ , штат Иллинойс, председатель Подкомитета по дорогам.

Речь была произнесена г-жой Одри Уоррен, сотрудником комитета палаты представителей по общественным работам.

НАШИ ПРИОРИТЕТЫ

«… Меня беспокоит законность наших приоритетов как нации …»

«…У нас есть несколько серьезных политических проблем, которые необходимо решить в ближайшие два года … Будет пересмотр предложенных положений в соответствии с Законом об благоустройстве автомагистралей … Решение проблем переселения … Если мы не будем действовать мудро и утвердительно в отношении эта проблема, мы вполне могли бы обречь строительство шоссе — и сбалансированную транспортную систему — в наших густонаселенных городских центрах. Настоятельно необходимо разработать своевременный и разумный метод финансирования заблаговременного приобретения полосы отвода. Так или иначе, мы должны решить проблемы, связанные с нашими платными дорогами и мостами.Есть безопасность, будущее дорожное программирование и многочисленные проблемы городов ».

«… Все эти программы важны, и все они требуют вашего немедленного и постоянного внимания. Я хотел бы обсудить, в частности, три из них: безопасность, будущее дорожное программирование и города».

БЕЗОПАСНОСТЬ

«… Я знаю, что это большой соблазн вложить как можно больше денег в какой-то аспект программы безопасности, который, с точки зрения рекламы, сразу же» будет хорошо выглядеть «.Это заманчивая ловушка. Пожалуйста, не впадайте в это. Сначала создайте как можно быстрее инструмент, который нам нужен больше всего — систему сообщений об авариях, которая расскажет вам, что на самом деле происходит, как и почему. Тогда вы сможете быстрее что-нибудь с этим сделать ».

БУДУЩИЕ ПРОГРАММЫ ДОРОГ

«… Примерно через год Комитет по общественным работам ожидает получить ваши рекомендации относительно потребностей шоссе в будущем. Делая эти рекомендации, я прошу вас помнить, что от концепции до завершения нам потребуется 34 года, чтобы получить Межгосударственную систему, 17 лет, чтобы получить ее одобрение, и еще 17 лет, по крайней мере, чтобы построить ее… «

«Независимо от того, насколько усердно мы работаем, между моментом представления вашего отчета и моментом утверждения программы будет некоторое время. Таким образом, тем более важно, чтобы отчет 1968 года был действительно всеобъемлющим представлением того, что он будет использовать для обслуживания потенциальных новых районов, старые районы, где мы должны быть готовы реконструировать тысячи миль в соответствии с безопасными и более полезными стандартами … и городские районы, где мы должны … решать проблемы того, какие дороги и где, но в в то же время…переезд, жилье, заторы и согласованный транспорт. Неоднократно мы в Конгрессе слышали шум о том, что отчет 1968 года будет поверхностным; слова в срок и не более того. Как председатель Подкомитета, который получит этот отчет, позвольте мне предположить, что, если слухи верны, 1968 может оказаться необычайно интересным годом, потому что, насколько я понимаю, если мы не сможем получить такого рода отчет, который нам нужен в рамках нынешних процессов, мы вполне можем взять на себя, чтобы получить его сами, штат за штатом, город за городом, в комнате 2167 в здании Rayburn.«

«При составлении отчета о потребностях автомагистралей у вас есть прекрасная возможность претворить в жизнь комплексное планирование. Города и округа неизбежно должны стать по-настоящему активными участниками нашего федерально-государственного партнерства в области планирования и строительства автомагистралей. Сейчас, безусловно, время чтобы привлечь их полностью, если их еще нет. И это подводит меня к проблеме городов ».

ГОРОДА

«Вас призывают все более и более принимать непосредственное участие в комплексном планировании сообщества, и вы, безусловно, сделали это…. Книги, журнальные статьи, исследования, комитеты и комиссии изливают потоки … Мы впечатлены «глубоким анализом», и … Я начинаю чувствовать, что единственное, что мы получаем от него, — это глубокий анализ. стопки бумаг … ни один конкретный план никогда не приводится в действие … Общение — очень желанная вещь, но наступает время, когда разговоры должны заканчиваться и начинаться действие … Что касается городов, то сейчас мы, кажется, быть в постоянном процессе уговоров до смерти ».

«Я всю жизнь прожил в большом городе.Жизнь в городе была и может быть увлекательной, но, с нашими темпами, это волнение вскоре перерастет в истерию. Мы не можем ставить все больше и больше людей друг на друга во все более сжатых городских районах. Если мы это сделаем, они в конечном итоге перестанут быть людьми просто потому, что будет физически и финансово невозможно предоставить им удобства, услуги и защиту, которые необходимы для цивилизованной жизни ».

«Я убедился, что, пытаясь решить проблемы городов, мы постоянно исходили из ложной предпосылки о том, что есть что-то священное в городской структуре, особенно в так называемой внутренней структуре города, что она должна быть не только устойчивый, но он должен продолжать расти до все больших и больших высот — высоты зданий, высоты количества людей, высоты промышленности, высоты прибыли, высоты культуры.Если и есть что-нибудь, то очевидно, что это должно быть в центре города в больших количествах. Как следствие, мы тратим колоссальное количество времени, энергии и денег, пытаясь найти способы сделать эти массы людей и материалов пригодными для жизни, красивыми, мобильными, прибыльными, работоспособными и управляемыми. Мы заканчиваем тоскливым разговором о научно созданной автоматизированной жизни ».

СКЕПТИЧЕСКАЯ

«… Американцы не собираются позволять себе оставаться в ловушке на неопределенное время во все более перегруженных, шумных, душных, плохо обслуживаемых городах, и они не позволят никому превратить их в роботов, которые перемещаются, когда и где и как им говорят, и они не собираются отказываться от своих машин.Было бы глупо этого ожидать, а еще глупее — хотеть этого. Итак, давайте поговорим о реалиях, о людях и пространстве для людей и развитии пространства ».

«Для меня нет никакого смысла в том, что большая часть нашего прироста населения сейчас происходит в 20 мегаполисах, которые занимают всего 1,4 процента территории страны. Наша проблема не в том, как втиснуть больше людей в города, а в том, как получить некоторые люди из них. В этой стране есть много места для развития.Решающим фактором в обеспечении его рационального использования является диверсифицированная транспортная система, которая со скоростью, комфортом и удобством соединит новые районы со старыми ».

«В долгосрочной перспективе я считаю, что старые внутренние города выиграют от такого подхода. У них есть активы, на дублирование которых в новых общинах потребуются десятилетия, если это вообще возможно. Они уже являются промышленными, транспортными и культурными центрами. , поэтому новые сообщества всегда будут зависеть от них.Но им придется научиться довольствоваться тем объемом промышленности, с которым они могут справиться на разумной основе, и населением, которое может жить с некоторой долей приличия и безопасности ».

ЧТО ДОЛЖНО СДЕЛАТЬ

«Как они будут учиться? Государствам придется научить их. Правительствам штатов придется использовать юридические полномочия, которыми они обладают, и силу, доступную им, или отказаться от власти и силы в пользу городов и региональных коалиций графства «.

«Государственный совет по промышленному развитию, вместо того, чтобы пытаться привлечь все больше и больше новой промышленности в города, должен будет начать концентрироваться на восстановлении только той части, с которой город может разумно справиться, и помещать новую промышленность в остальные 98 процентов. сельская местность, где есть место для строительства заводов, домов, школ, предприятий сферы услуг и объектов, и где количество не будет настолько неуправляемым, что финансовая структура не сможет поддержать полицейских, учителей и других людей. пожарные и больницы, а также другие системы обслуживания и защиты, которые должны быть у наших людей.«

«… Центральным градостроителям придется смириться с тем фактом, что вся их реконструкция будет напрасной, если они не придут к соглашению о транспортной системе, достаточно разнообразной, чтобы быть приемлемой для людей, чей талант, труд и деньги они ищут. »

«Планировщики автомагистралей должны будут планировать перевозки, принимая тот факт, что удовлетворение наших транспортных потребностей больше не может быть достигнуто только за счет строительства все большего и большего количества километров пробега для автомобилей. Нам это понадобится, но нам также понадобятся специально сконструированные беговые дорожки. пространство исключительно для специально разработанных систем экспресс-автобусов, иногда покрывающих довольно большие расстояния.Нам понадобится метро или другие транспортные системы, соответствующие нашим традиционным системам магистралей и автобусным системам. Нам понадобятся стоянки на конечных пунктах по пути и во внутренних районах города. И мы должны спланировать наличие адекватных автомагистралей, когда будут построены новые общины, а не десять лет спустя, когда агония переселения уже налажена ».

ОБЯЗАННОСТИ ГОРОДА ДОЛЖНЫ ПОКАЗАТЬСЯ С ГОСУДАРСТВАМИ

«Ответственность должна лежать на правительствах штатов, поскольку нефрагментированная власть действий находится в руках правительств штатов.Я думаю, что у нас есть законы и решения судов, которые делают такой подход осуществимым. Практически каждая власть, которой обладает местное правительство, исходит от государства. Если разрозненная местная власть не объединится добровольно, государственная власть должна будет объединить их. Не когда-нибудь в будущем, после того, как мы поговорили еще несколько лет и потратили всю нашу энергию на слишком много проектов, направленных больше на драму и историю, чем на людей, а сейчас ».

«И в этом вопрос наших национальных приоритетов.Если штаты, действуя совместно со своими органами местного самоуправления, должны взять бразды правления в свои руки принятия решений и действий, тогда федеральное правительство, которое получает львиную долю налогов, должно инвестировать львиную долю расходов ».

«… Я действительно считаю, что нам нехорошо заявлять о безотлагательности программ восстановления наших городов или расширения наших образовательных систем, или безопасности шоссе, или хорошего дорожного строительства, или борьбы с загрязнением воды, или загрязнением воздуха. контроль, а затем приступить к финансированию этих жизненно важных программ с настолько небольшими реальными деньгами, что ничего конструктивного невозможно достичь.«

МЫ ДОЛЖНЫ СДЕЛАТЬ ВЫБОР

«Очевидно, что мы не можем финансировать всех и всех одновременно. Если наши вооруженные силы и наши международные позиции не позволяют нам финансировать большую часть чего-либо дома, то позвольте нам сказать это четко и без двусмысленности. Американский народ никогда не отказывался от встреч такая ситуация была раньше, и нет причин сомневаться в нашей готовности и способности сделать это сейчас ».

«Но если наше положение позволяет нам делать выбор, то, безусловно, мы должны иметь смелость делать его в более долгосрочных общественных интересах на всех уровнях правительства.Если мы это сделаем, мне кажется, что возможности для индивидуального и коллективного обогащения по всей стране почти безграничны. Если мы этого не сделаем, наши потомки, вероятно, решат, что, хотя мы, возможно, были гениями, мы также были трусами ».

ОТЧЕТ ПОСЛЕ 72

«Чтобы нас не так считали, я надеюсь, что вы сохраните и расширите лучшее в своем долгом и великолепном послужном списке развития автострад. Я надеюсь, что вы будете первым, если это необходимо, чтобы настоять на этих планах на будущее развитие. в вашем государстве представляет собой синтез мнений экспертов из многих дисциплин, которых требуют сегодняшние проблемы.И, представляя свои рекомендации Конгрессу, я надеюсь, что вы принесете нам бескомпромиссный отчет. Если у нас будет преимущество начать с базы, которая представляет ваши лучшие качества, у нас будет гораздо больше шансов получить в конечном итоге как хорошие программы, так и деньги для их поддержки ».

РЕКС М. УИТТОН , Федеральный шоссейный администратор.

Он говорил о колоссальных изменениях в программе шоссе, произошедших только за время его пребывания в должности, как о более значительных, чем все остальные 50 лет программы вместе взятые.Затем он посмотрел в будущее с предупреждением, что «вы еще ничего не видели». Он подчеркнул проблемы городского транспорта, совместное развитие и стратегии организации дорожного движения. Он предсказал расширение программ городских начальных школ и автобусов-экспрессов. Он подчеркнул, что необходимо что-то сделать, чтобы помочь парковке во дворе, чтобы успешно решить городскую проблему. Он не дал ни малейшего намека на предстоящую отставку.

ОТСТАВКА УИТТОНА, 30 декабря 1966 г.

БРИДВЕЛЛ НАЗНАЧЕН ФЕДЕРАЛЬНЫМ АДМИНИСТРАТОРОМ МАГИСТРАЛЬНЫХ ДОРОГ LBJ 1/17/67.

F.C. ТОРНЕР НАЗНАЧЕН ДИРЕКТОРОМ БНР 17.01.67.

Выдержки из январского выпуска Американских автомобильных дорог 1968 года — Протокол 53-го ежегодного собрания — 16 октября 1967 года.

Э.М.ДЖОНСОН , Мисс., Годовое послание президента.

ВЗГЛЯД НА ПАРТНЕРСТВО В 1915 ГОДУ КОНГРЕССА

«… Здесь уместно пересмотреть некоторые из исходных концепций Федеральной помощи для автомобильных дорог. Выдержки из документа 63-го Конгресса Палаты представителей, озаглавленного» Федеральная помощь хорошим дорогам — доклад Объединенного комитета «. Комитет федеральной помощи в строительстве почтовых дорог »от 21 января 1915 года умело выражает озабоченность и цели Конгресса следующим образом:

«Федеральная помощь хорошим дорогам позволит достичь нескольких целей, указанных создателями Конституции, — установить почтовые дороги, регулировать торговлю, обеспечить общую защиту и способствовать общему благосостоянию.Прежде всего, это будет способствовать общему благосостоянию ».

«Систематические усилия и сотрудничество нации, штатов и округов сделают американские автомагистрали лучшими в мире, приблизят удаленные сельскохозяйственные земли к практически достижимому расстоянию от железных дорог, существенно повысят стоимость фермерской собственности, увеличат маржу прибыли от сельскохозяйственной продукции. значительно повысить средний уровень сельского образования, превратить грузовик в экономичное транспортное средство для американских фермеров, облегчить труд американских лошадей, снизить износ упряжи и повозок и сделать всех сельских жителей более комфортными и счастливыми.’

«То, что Конгресс должен избегать критики вышеупомянутого персонажа, не более важно, чем то, что он должен тщательно предусмотреть такое управление участием Федеральной автомагистрали, которое защитит несколько штатов в их праве контролировать свои местные дорожные дела и защититься от диктатуры. из федерального бюро в Вашингтоне ».

«Сделать государственную дорожную комиссию или дорожных инженеров штата подчиненными федеральному бюро было бы катастрофой. Это задушит инициативу, воспрепятствует проведению оригинальных исследований и заставит всех государственных служащих дорожного движения ждать действий федеральных властей.’

«Вместо того, чтобы создавать одно федеральное бюро со всеми остальными, подчиненными ему, мы должны поощрять дорожную комиссию каждого штата, чтобы превзойти, если возможно, само федеральное бюро по эффективности своей работы и превосходным достижениям. Желание — это сотрудничество между руководителями автомобильных дорог нескольких штатов и федеральным правительством, а не подчинение одного другому ».

Остальная часть его выступления была по существу с тревогой рассматривает недавнее законодательство о шоссе, касающееся всего, от безопасности до благоустройства и формирования DOT.

SEN. ДЖЕННИНГС РЭНДОЛЬФ, W. Va., Председатель комитета по общественным работам.

ВИДЫ КОНГРЕССА В 1956 ГОДУ

«… Когда в 1956 году была принята программа строительства Национальной системы межгосударственных и оборонных магистралей, Конгресс провозгласил следующую политику:« Настоящим заявляется, что быстрое и скорейшее завершение строительства Национальной системы межгосударственных и оборонных автомагистралей, …, имеет важное значение для национальных интересов и является одной из важнейших целей настоящего Закона.Конгресс намерен завершить создание Межгосударственной системы в максимально возможной степени в течение периода наличия санкционированных ассигнований на тринадцать лет … и чтобы вся система во всех штатах была завершена одновременно. Насколько это возможно в соответствии с этой целью, существующие автомагистрали, расположенные на межгосударственном маршруте, должны использоваться в той степени, в которой такое использование является практически осуществимым, подходящим и осуществимым, при этом предполагается, что местные потребности, насколько это практически осуществимо, пригодно и осуществимо. , должны быть приняты во внимание наравне с потребностями межгосударственной торговли.'»

«Ряд целей четко сформулирован в этой декларации политики, но по мере продвижения программы стало очевидно, что они не обязательно совместимы. Я считаю, что в целом федеральные и государственные чиновники сделали все возможное, чтобы уладить эти иногда противоречивые цели «.

«Например,« быстрое и раннее завершение »системы удаляется все дальше и дальше за горизонт. Я напоминаю вам только с целью установления контекста, что, как первоначально предполагалось, эта программа должна была быть завершена с затратами 27 миллиардов долларов.Теперь мы знаем, что программа будет стоить около 50 миллиардов долларов. Хотя мы ожидали, что работы будут завершены в течение 13 лет, теперь данные указывают на период строительства, который более точно составляет 18 или 19 лет ».

САМАЯ БОЛЬШАЯ ПРОБЛЕМА

«Политическая декларация, которая, однако, вызвала наибольшие проблемы, — это требование о том, чтобы, насколько это возможно, уделялось равное внимание местным потребностям».

«Городские участки Межгосударственной системы являются жизненно важным звеном в нашей национальной сети…. однако эти сегменты, которые представляют половину усилий в отношении денег и половину предполагаемого трафика, составляют только 15% от общего количества миль. Судя по новостям и комментариям редакторов, касающихся споров вокруг городских частей Межгосударственной системы, они, кажется, представляют собой гораздо больше, чем их долю несчастья, вызванного реализацией программы ».

ВЗГЛЯД ГЕНЕРАЛА КОМПТРОЛЛЕРА

«24 августа 1967 года генеральный контролер Соединенных Штатов представил в Конгресс отчет, касающийся Программы автомагистралей между штатами в крупных мегаполисах.В первом абзаце его сопроводительного письма говорится: «Как показывает сопроводительный отчет о нашей экспертизе, своевременное и экономичное завершение строительства системы межгосударственных автомагистралей может быть затруднено из-за нерешенных проблем с расположением маршрутов и проблемами проектирования для сегментов в крупных мегаполисах». Генеральный контролер Staats далее заявляет, что причина этой ситуации кроется в неспособности федеральных, государственных и местных властей достичь соглашения о подходящих конкретных местах маршрута или конструктивных особенностях ».

«Мы все знаем об откровенном противодействии расположению на автомагистралях, которое было встречено в связи с различными городскими сегментами Межгосударственной системы.«

ВАЖНОСТЬ МЕСТНЫХ ВИДОВ

«Комитет Сената по общественным работам очень обеспокоен тем, что такое противодействие, большая часть которого вполне может быть оправдана, создаст невыносимую ситуацию и приведет к срыву этой важной программы общественных работ. Важность учета мнения местных жителей о шоссе местоположение было признано Конгрессом. Конгресс принял положения Раздела 23, разработанные, чтобы позволить общинам, затронутым строительством шоссе, выразить свои взгляды.Раздел 128 требует публичных слушаний по любому проекту федеральной автострады, предусматривающему объезд или пересечение любого города, поселка или деревни. Раздел 134, принятый в 1962 году, требует разработки постоянного комплексного транспортного планирования, осуществляемого совместно государством и местными сообществами «.

СЛЕДУЕТ ДУХ?

«Утверждение проектов на федеральном уровне обусловлено выполнением каждого из этих требований. Хотя я не сомневаюсь, что лица, ответственные за реализацию нашей программы развития автомобильных дорог, соблюдают букву закона, существуют серьезные сомнения в том, что дух этих положений было уделено должное внимание.«

«… Наша нация не такая демографическая, какой она была в 1947 году, когда система была впервые запущена. Это даже не близко к тому, что было в 1956 году, когда программа была ускорена. Самые глубокие социальные и экономические изменения, которые произошли в нашей стране. Страна, пережитая за последние 100 лет, произошла за последние два десятилетия. Наша сегодняшняя экономика превзошла ожидания самых оптимистичных прогнозистов после Второй мировой войны. Эти изменения оказали свое влияние и свое влияние на дорожную программу.Мы подверглись значительному увеличению стоимости строительства. Усилилась конкуренция за материалы, людей и деньги от других государственных программ и частных усилий. Но самое главное, мы только недавно осознали влияние самих автомагистралей ».

ДОРОГИ ЯВЛЯЮТСЯ КАТАЛИЗАТОРОМ

«Шоссе — это катализатор, меняющий все, к чему он прикасается. Это верно как для сельской Америки, так и для городской Америки, но городское шоссе из-за плотности населения и концентрации экономических и социальных ценностей имеет большое значение. большее влияние на окружающую среду города.«

«Мы достигли того момента, когда мы должны тщательно изучить процессы планирования шоссе, чтобы обеспечить значительный учет социальных, экономических, экологических, демографических и других факторов, которые составляют общую окружающую среду и жизнь города».

«После городских беспорядков этим летом следователи, выясняющие, почему и почему произошли эти большие катастрофы, обнаружили, что строительство шоссе в центральном городе было серьезным поводом для жалоб. Среди тех факторов, которые больше всего беспокоят жителей гетто, — обновление города и автострада. строительство.Часть этой жалобы, касающаяся шоссе, должна частично относиться к методу, с помощью которого было выполнено требование раздела 128 о проведении публичных слушаний. Это также, по необходимости, должно относиться к тому, как было реализовано положение о всеобъемлющем транспортном планировании Раздела 134. Опять же, не приписывая вины, пора рассмотреть, как выполняются проекты и почему они выполняются именно так. Мы должны знать, действительно ли мы даем людям возможность быть услышанными и учитывать их взгляды, или же мы просто прислушиваемся к их жалобам, комментариям и критике.Это их город, через который будет проложено шоссе. Необходимо понимать и учитывать весь спектр их интересов, если мы хотим уделять местным нуждам такое же внимание, которое требует закон «.

НЕОБХОДИМО БОЛЬШЕЕ МЕСТНОЕ УЧАСТИЕ

«… Становится все более очевидным, что необходимо более активное участие местного населения в принятии решений, что местные чиновники должны взять на себя свою долю бремени».

«… в настоящее время мы сталкиваемся с необходимостью пересмотреть наш подход к влиянию шоссе на рост городов и его роли в городском планировании и политике городского транспорта.«

СЛУШАНИЯ

«С этой целью Комитет по общественным работам откроет серию слушаний по обзору политики в течение ноября. Начиная со вторника, 14 ноября, мы начнем общее расследование, касающееся возможностей и проблем автомобильного транспорта в городских районах. . »

«… Один из вопросов, который необходимо изучить, — это адекватность существующих требований Федеральной помощи …»

Он подчеркнул, что процесс городского планирования будет тщательно исследован.

REP. ДЖОРДЖ Х. ФАЛЛОН , Мэриленд, председатель комитета по общественным работам.

ОТЧЕТЫ AASHO КОНГРЕССУ В РАМКАХ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ СЕССИИ

«… Специальный комитет AASHO по программе продолжения строительства автомобильных дорог 7 июня выступил перед комитетом по общественным работам дома, чтобы представить нам свой предварительный отчет. Эта презентация была сделана на исполнительном заседании, но представленные материалы вызвали такой большой интерес, что мы согласился с тем, что протокол слушания должен быть опубликован и стал предметом публичной информации.Я предполагаю, что все вы знакомы с предварительным отчетом и что многие из вас читали протокол слушаний комитета палаты представителей, который включает допрос и беседу ».

«… Как вы знаете, отчет администрации о будущих потребностях в автострадах планируется представить Конгрессу в январе».

«… Представители Министерства транспорта неоднократно заявляли, что мы должны иметь постоянную программу развития автомобильных дорог, по крайней мере, такую же масштабную, как нынешняя программа, в течение как минимум следующих 20 лет, чтобы идти в ногу с растущим спросом на дорожное движение в эта страна.«

ЗАБОЛЕВШИЕ ОТРЕЗОМ

«… Это подводит нас непосредственно к загадке сокращения».

«… Мне очень трудно понять, как мы можем рассматривать предложение о сокращении дорожной программы наполовину или даже на 25 процентов …»

«… В ноябре прошлого года, как вы помните, объявление о сокращении сделало заметную ссылку на войну во Вьетнаме и важность отсрочки внутренних программ, которые могут снизить нашу эффективность там.Также была ссылка на инфляционное давление в экономике, которое можно уменьшить, отложив некоторые федеральные программы расходов ».

ИНФЛЯЦИЯ

«… Затем, наконец, проявилась позиция администрации. Стало очевидным, что сокращение было сделано (и здесь я цитирую заявление Федерального дорожного администратора)» с целью снижения инфляционного давления в то время, когда фактически было полная занятость, когда закупочные цены на строительное оборудование всегда были высокими и растут, когда среднее количество подрядчиков сокращалось, и, наконец, в то время, когда индекс строительных цен на работы по строительству автомагистралей рос аномальными темпами в течение трех последовательных кварталы.'»

«Другими словами, это было связано с тем, что администрация обнаружила аномальную инфляцию в отрасли строительства автомагистралей в течение девяти месяцев. Связь с общей экономической картиной и военной ситуацией во Вьетнаме была весьма косвенной».

Он считал, что администрация была весьма дискриминационной при выделении дорожной программы для сокращения расходов.

БОЙД СПРАШИВАЕТ У ГУБЕРНАТОРОВ

«… В своей телеграмме от 8 октября губернаторам 50 штатов секретарь Бойд сказал:« Я желаю получить от вас как можно скорее ваши комментарии относительно того, какое влияние это окажет на программы вашего штата. а также на вашу экономику.'»

«… Я предполагаю, что все дорожные департаменты штата проконсультировались со своими соответствующими губернаторами и предоставили информацию о последствиях сокращения выбросов. Если вы этого не сделали, вы должны сделать это немедленно …»

REP. ДЖОН К. КЛЮЧИНСКИ , штат Иллинойс, председатель Подкомитета по дорогам.

ЗАМОРАЖИВАНИЕ

«… В прошлом году мы столкнулись с» замораживанием «финансирования дорожного движения, когда вы встречались. В этом году мы сталкиваемся с перспективой одного. Нам сказали, что предлагаемый потолок в этом году должен соответствовать требованиям Конгресса по экономии, так что дефицит федерального будет меньше.Из него получаются отличные газетные копии, но очевидным фактом является то, что сокращение средств на строительство автомагистралей не улучшит ситуацию с дефицитом федерального бюджета ни на копейку ».

«Нам также сказали, как нам сказали в прошлом году, что этот предлагаемый потолок предназначен для борьбы с инфляцией. У меня есть некоторые сомнения относительно того, насколько он может быть эффективным в краткосрочной перспективе, и я уверен, что в долгосрочной перспективе , это будет довольно плохой бизнес … »

НЕЗАКОННО

«… Это также мое личное мнение, чего бы это ни стоило, что эти заморозки, потолки или что-то еще незаконны.В законе совершенно ясно сказано, что эти средства должны быть предоставлены штатам. Мне это не кажется двусмысленным или дискреционным, и никогда не было ».

СЛУШАНИЯ ПО ТРЕБОВАНИЯМ БУДУЩИХ ШОССЕ

«… Вы помните, что в своем прошлогоднем послании я сказал, что если официальный отчет об исследовании потребностей шоссе не будет адекватным, Подкомитет по дорогам получит необходимую ему информацию непосредственно от вас. Я уверен, что Я нисколько не преждевременно объявляю сейчас, чтобы у всех было достаточно времени, чтобы подготовиться, что как можно раньше в январе комитет начнет полномасштабные слушания о том, что должно быть в будущем шоссе. , о том, что создает все проблемы с программами автомобильных дорог в городах и что можно с этим сделать, о политике переселения, о развитии коридоров, и сколько это все будет стоить, и откуда будут поступать деньги… «

общественных дорог — Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года: строительство фундамента, лето 1996 года —

Ричард Ф. Вайнгрофф

Еще до середины этого века многие дороги в Соединенных Штатах были немощеными,
и после хорошего дождя превратились в настоящее болото.

«Средство должно быть столь же радикальным, как и болезнь глубоко укоренившаяся».

По предложению Gen.За год до того, как Стоун стал первым специальным агентом и инженером федерального правительства по дорожным расследованиям, «болезнью» стали плохие дороги. В 20-м веке называние их «дорогами» дает им больше уважения, чем они того заслуживают. Часто это были не более чем тропы, грязные под дождем и пыльные в остальное время. Любая длительная поездка на автомобиле требовала не только времени, терпения и изобретательности, но и оборудования для ремонта шин, инструментов, запасных частей, а также продовольствия и топлива на случай чрезвычайных ситуаций.

С середины 19 века дороги были повсеместно признаны как ответственность государства и местного самоуправления.И если государственные и местные чиновники допустят, чтобы дороги приходили в негодность, пусть будет так. Это было их решение, и в эпоху, когда частные железные дороги доминировали в межгосударственных поездках и торговле, это не было национальной заботой.

Это отношение начало меняться в 1890-х годах, когда велосипед возродил интерес к дорогам. В 1891 году Нью-Джерси стал первым штатом, принявшим план «государственной помощи», в соответствии с которым штат выделяет средства, которые должны быть предоставлены его округам для улучшения дороги. Федеральное правительство создало Управление дорожных расследований при Стоуне в 1893 году, чтобы давать советы государственным и местным властям о лучших методах улучшения их дорог.

В начале 20 века преемник Стоуна, Мартин Додж, начал отстаивать аналогичную концепцию «федеральной помощи» штатам. Помощник Доджа М.О. Элдридж разработал законопроект о федеральной помощи, который был внесен на рассмотрение Конгресса в декабре 1902 года конгрессменом Уолтером П. Браунлоу из Теннесси. В соответствии с этим законопроектом будет создано Бюро автомобильных дорог общего пользования, которое будет ежегодно выделять 20 миллионов долларов федеральной помощи. Гранты будут предоставлены любому штату или округу, согласившемуся оплатить 50 процентов стоимости строительства дороги.Федеральное правительство подготовит планы и спецификации для дорог, а штат или округ будет администрировать и контролировать контракты.

Законопроект Браунлоу активно не рассматривался Конгрессом. Многие члены Конгресса не были убеждены, что федеральное правительство имеет конституционные полномочия для принятия такой программы. Другие сомневались в целесообразности реализации программы, которая будет постоянно истощать казну. В течение следующего десятилетия было внесено множество других законопроектов о хороших дорогах, но, как и закон о Браунлоу, они обычно передавались в комитет и сразу же забывались.

Несколько факторов постепенно повлияли на нежелание рассматривать концепцию федеральной помощи. Во-первых, растущее участие фермеров в движении за хорошие дороги усилило важность дорог в повседневной жизни. Фермеры, которые поначалу сопротивлялись тому, чтобы платить налог за хорошие дороги, чтобы «павлины» из богатых городов могли ездить на велосипедах, стали восторженными сторонниками хороших дорог с введением Rural Free Delivery (RFD), которая зависело от наличия проходимых дорог для доставки почты на дом.

Во-вторых, появление автомобилей в начале 20 века изменило картину, особенно после 1908 года, когда Генри Форд представил недорогую модель T, которую мог себе позволить средний человек, а не только богатые. Растущая мощь автомобилистов нашла свое отражение в Американской автомобильной ассоциации (AAA), которая стала один из самых решительных сторонников федеральных действий на дорогах.

В-третьих, Верховный суд решил конституционный вопрос. В деле 1907 года дело Wilson v.Shaw , судья Дэвид Брюэр писал, что Конгресс имел право «строить межгосударственные автомагистрали» в соответствии с конституционным правом регулировать торговлю между штатами.

В-четвертых, основание Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог (AASHO) в декабре 1914 г. дало штатам эффективный голос в поддержку национальной программы улучшения дорог.

И, наконец, на месте происшествия появился нужный человек. Это был Логан Уоллер Пейдж, который в 1905 году стал директором Управления дорог общего пользования (OPR).Пейдж был ученым, олицетворяющим нарастающий дух прогрессивной эры (1900-1920) своего времени. Он считал, что научные эксперты могут лучше всего решать дорожные проблемы страны, применяя аполитичные суждения, основанные на неопровержимых данных, без политической подлости и коррумпированного влияния.

Пейдж был ярым противником того, что он описал в 1911 году как «дешевый шарлатанство профессионального промоутера и неумелые усилия благонамеренного, но неосведомленного гражданина». На протяжении всего своего пребывания в должности, превращая OPR в национального лидера в области дорожного строительства, Пейдж проявлял резкое нетерпение по отношению к тем, кто не соответствовал его стандартам.

В 1912 году растущая потребность в усилении роли федерального правительства была отражена в принятии Палатой представителей законопроекта о хороших дорогах 240 голосами против 86. В законопроекте, внесенном депутатом Дорси У. Шеклфорд из Миссури, был предложен законопроект о хороших дорогах. План аренды стоимостью 25 миллионов долларов, согласно которому федеральное правительство будет платить округам «арендную плату» за использование дорог для доставки почты. Затем платежи будут использоваться для улучшения дороги, которая поможет фермерам выбраться из грязи.

Сенат не смог принять план аренды, отчасти из-за противодействия ААА и других групп автомобилистов.По мнению AAA, национальная дорожная программа должна продолжаться, поскольку развитие железных дорог предусматривало сначала строительство наиболее важных линий, торговых артерий дальнего следования.

Это был основной раскол, который необходимо было решить, прежде чем федеральная помощь станет реальностью. Фермеры хотели, чтобы дороги, ведущие от фермы к рынку, были всепогодными. Группы автомобилистов и автомобильная промышленность хотели межгосударственных дорог с твердым покрытием. Столкнувшись с этими противоречивыми точками зрения, Конгресс решил изучить этот вопрос двумя способами.Во-первых, Закон об ассигнованиях почтового отделения на 1913 год (принят 24 августа 1912 года) выделил 500 000 долларов на экспериментальную программу улучшения почтовых дорог. Средства будут предоставлены правительствам штата или местным органам власти, которые согласились оплатить две трети стоимости проектов. Во-вторых, закон уполномочил объединенный комитет Конгресса подготовить отчет по вопросам, связанным с предоставлением федеральной помощи для автомагистралей.

Программа почтовых дорог страдала от проблем. Многие государственные и местные чиновники возмущались надзором OPR за их проектами.Согласно отчету Конгрессу о программе, местные чиновники «часто проявляли склонность избегать очевидных требований настоящего закона». Государственные и местные чиновники также возражали в соответствии с определенными федеральными требованиями, такими как федеральный закон, требующий восьмичасового рабочего дня для рабочих, и указ 1915 года, запрещающий осужденным на работу в правительстве. Генеральный прокурор США в конце концов пришел к выводу, что, поскольку проекты не были общественной работой Соединенных Штатов, эти ограничения не применяются.

В конечном итоге проекты почтовых дорог охватили 735 километров дорог в 28 округах 17 штатов. Хотя эти цифры неутешительны, программа дала ценный опыт, который нашел отражение в более поздних решениях о федеральной помощи. Самым важным результатом было осознание того, что федеральная помощь должна поступать только штатам, а не округам. OPR был слишком мал, чтобы работать с 3000 округами, в каждом из которых был свой механизм общественных работ.

Объединенная комиссия во главе с сен.Джонатан Борн-младший из Орегона доложил Конгрессу в январе 1915 года. Комитет отклонил конституционный вопрос и одобрил федеральную помощь, но не смог разрешить разногласия по деталям.

Серьезное рассмотрение федеральной дорожной программы началось в начале 1916 года, когда Палата представителей приняла меры по последнему плану федеральной помощи Шеклфорда. Он выделил 25 миллионов долларов на улучшение «сельских почтовых дорог», из которых федеральная доля составляет не менее 30% и не более 50%.Средства будут распределены между штатами — половина в зависимости от численности населения, а половина — на основе пробега RFD и маршрутов доставки почты звездой. («Звездный маршрут» — это маршрут доставки, заключенный по контракту с частным перевозчиком.) Штаты будут выбирать проекты при условии федерального обзора обзоров, планов и оценок. Вся работа будет находиться под наблюдением и контролем государства. Начиная с 1920 года, любое государство, получающее помощь, должно иметь государственное дорожное агентство. Дом утвердил план с 281 по 81 января.25, 1916.

Реакция была смешанной. Southern Good Roads. Журнал резюмировал поддержку законопроекта: «… Закон является высокопарным, непреклонным и непреклонным. Это чистый бизнес и без малейшего намека на сантименты».

Напротив, противники считали, что формула пропорционального распределения дает слишком мало помощи государствам, которые в ней больше всего нуждаются. Другие сомневались в том, что так много денег тратят на дороги, учитывая необходимость финансирования национальной обороны с тех пор, как в Европе началась война.Третьи опасались, что власти штата и местные власти воспользуются федеральной помощью для «свинины». проекты по поощрению политических сторонников; Решением «свиной» проблемы стало прямое федеральное строительство сети автомобильных дорог.

Законопроект Шеклфорда был передан в сенатский комитет по почтовым отделениям и почтовым дорогам, возглавляемый сенатором Джоном Х. Бэнкхедом от Алабамы. Бэнкхед, давний сторонник федеральной помощи дорогам, также был близким соратником Пейджа. Рассматривая федеральную помощь в 1916 году, Бэнкхед будет руководствоваться Пейджем, а через него — AASHO.

Когда была основана AASHO, первым делом было составить проект закона о федеральной помощи, который должен был быть представлен в Конгресс. Первоначальные усилия AASHO застопорились из-за конфликта интересов между густонаселенными штатами, которые уже развили сети автомагистралей, и менее населенными штатами, которые еще не сделали этого. В сентябре 1915 года во время Панамериканского дорожного конгресса в Окленде, штат Калифорния, небольшая группа членов AASHO собралась, чтобы разработать законопроект о федеральной помощи, который установил баланс между интересами.Томас Х. Макдональд, главный инженер дорожной комиссии штата Айова и сотрудник Пейджа, возглавил небольшую группу.

В законопроекте AASHO предлагается выделить 75 миллионов долларов в течение пяти лет, которые будут распределены между штатами по формуле: одна треть по общей площади, одна треть по населению и одна треть по километражу доставки в сельской местности и звездным маршрутам. Федеральная доля составит 50 процентов, но выплаты не могут превышать 10 000 долларов за милю. Каждое государство требовалось иметь государственное дорожное агентство, которое отбирало бы проекты «сельских почтовых дорог», но они должны были бы представить свои программы проектов — а также обзоры, планы, спецификации и оценки — на утверждение министру сельского хозяйства. .

Все улучшенные дороги должны быть свободными от платных дорог и должны поддерживаться государством. Ни в одном штате нельзя было тратить деньги до тех пор, пока его законодательный орган не согласился с положениями закона. Согласие губернатора будет удовлетворительным, пока законодательный орган не примет меры.

Bankhead внес поправки в законопроект Шеклфорда, удалив все, что стоит после пункта о введении в действие («Да будет оно введено в действие …»), и заменив законопроект AASHO. Пейдж предоставил фактическую, аналитическую и другую поддержку, и Бэнкхед представил законопроект в сенат для обсуждения.8 мая 1916 года Сенат одобрил законопроект о банкротстве с некоторыми поправками. В дополнение к 75 миллионам долларов, утвержденным законопроектом об улучшении федеральной помощи, Сенат утвердил 10 миллионов долларов (1 миллион долларов в год в течение 10 лет) на дороги и тропы в пределах или только частично в пределах национальных лесов.

Дебаты в Палате представителей и Сенате были обширными. Обсуждались конституционные вопросы и права штатов, равно как и озабоченность по поводу того, что в законопроекте устанавливается «свиная бочка». Однако, безусловно, большинство дебатов касалось формулы распределения средств между штатами и исключения городов из льгот закона.

Конференционный комитет Палаты представителей и Сената завершил работу 27 июня, внеся некоторые изменения в законопроект о банкротстве, но оставив его в основном без изменений. Обе палаты одобрили законопроект в тот же день.

Закон 1916 года о Федеральной дороге помощи во многих отношениях был воплощением идеалов Пейджа. В каждом штате будет дорожное агентство со специалистами-инженерами для реализации проектов федеральной помощи. Пейдж и его инженеры имели полномочия на утверждение, поэтому они могли гарантировать, что проекты были спроектированы и построены должным образом.1916 год Закон также выполнял социальную функцию по улучшению жизни в сельской Америке, уделяя особое внимание сельским почтовым дорогам, а не дорогам дальнего следования, за которые выступает AAA и многие другие. Как сказал историк Брюс Сили: «Благодаря этому видению первая национальная политика в отношении автомобильных дорог объединила в себе прогрессивные цели экономической эффективности и социального улучшения».

11 июля 1916 года президент Вильсон подписал законопроект на церемонии в Белом доме, на которой присутствовали члены Конгресса и представители AAA, AASHO и сельскохозяйственных организаций.Была готова к запуску программа федерального сотрудничества между федеральными и государственными магистралями.

Список литературы

1. America’s Highways 1776-1976 , Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1976 год.

2. Брюс Э. Сили. Построение американской системы автомобильных дорог: инженеры как лица, определяющие политику , Temple University Press, Филадельфия, Пенсильвания, 1987. Ричард Ф. Вайнгрофф — специалист по информационным связям в Управлении Федерального управления автомобильных дорог, которое является заместителем администратора по разработке программ.

Федеральное управление шоссейных дорог | Министерство транспорта США

Кто такое Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA)?

FHWA, агентство USDOT, оказывает поддержку правительствам штата и местным властям в проектировании, строительстве и обслуживании национальной системы автомобильных дорог и дорог на землях, находящихся в федеральной и племенной собственности.

Что делает FHWA?

FHWA предоставляет финансовую и техническую помощь правительствам штатов и местным властям, поэтому дороги, автомагистрали и мосты Америки продолжают оставаться одними из самых безопасных и технологически безопасных в мире.

Программы безопасности

Программа повышения безопасности дорожного движения (HSIP): HSIP — это основная программа федеральной помощи, которая требует основанного на данных стратегического подхода к повышению безопасности дорожного движения. Его цель — добиться значительного сокращения числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий и серьезных травм на всех дорогах общего пользования, включая дороги, не принадлежащие государству, и дороги на племенных землях. Штат должен разработать, внедрить и обновить стратегический план безопасности дорожного движения (SHSP), разработать программу проектов или стратегий по сокращению выявленных проблем безопасности и регулярно оценивать SHSP для использования средств HSIP.Эти средства могут быть использованы для различных проектов, включая те, которые исправляют или улучшают конкретное опасное место на дороге, добавляют функции безопасности или устраняют проблему безопасности на шоссе.

Безопасность на перекрестках: основная часть решения проблем безопасности дорожного движения связана с перекрестками, которые считаются запланированными точками конфликта в любой дорожной системе, включая шоссе США и штата, окружные дороги и местные улицы. Безопасность на перекрестках является приоритетом на национальном, региональном и местном уровнях. В результате FHWA продолжает разрабатывать и развертывать ресурсы, предназначенные для повышения безопасности перекрестков.

Безопасность выезда с проезжей части: Авария при выезде с проезжей части (RwD) — это авария, которая происходит после того, как транспортное средство пересекает границу и выезжает с дороги. Для эффективного предотвращения аварий и смертельных случаев RwD FHWA работает со штатами и местностями, чтобы внедрить контрмеры, которые могут помочь сохранить транспортные средства в безопасности на дороге, обеспечить безопасное восстановление и снизить серьезность аварии.

Программа данных по безопасности дорожного движения: Эффективность программ безопасности напрямую связана с наличием и анализом достоверных данных, на основе которых можно принимать обоснованные решения.Улучшение данных по безопасности важно для партнеров на федеральном уровне, уровне штата, местного уровня и других организаций, которым необходимо преодолевать такие проблемы, как нехватка ресурсов и противоречивые данные по агентствам. FHWA оказывает помощь своим партнерам в оценке данных для разработки и реализации эффективных программ безопасности или других мер по улучшению инфраструктуры.

Безопасность пешеходов и велосипедистов: Повышение безопасности пешеходов и велосипедистов зависит от комплексного подхода, включающего инженерные, правоприменительные, образовательные и аварийные службы.Управление безопасности FHWA разрабатывает проекты, программы и материалы для использования в снижении смертности пешеходов и велосипедистов.

Программа обеспечения безопасности дорожного движения в местных и сельских районах: Большинство дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом происходит на сельских дорогах, принадлежащих и эксплуатируемых местными агентствами. Во многих случаях агентства часто не имеют ресурсов, необходимых для адекватного решения проблем безопасности на этих дорогах. Программа FHWA по обеспечению безопасности на местах и в сельской местности определяет, разрабатывает и поставляет программы и продукты безопасности агентствам, выборным должностным лицам, правительствам и другим заинтересованным сторонам для повышения безопасности на местных и сельских дорогах.

Программа повышения профессионального уровня специалистов по безопасности дорожного движения: Специалисты по безопасности стремятся улучшить дороги, но сталкиваются с трудностями по мере появления новых технологий и новых профессионалов. Программа FHWA по развитию профессионального потенциала в области безопасности дорожного движения предоставляет ресурсы, чтобы помочь экспертам и специалистам в области безопасности развивать важные знания и навыки среди сотрудников, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения.

Ресурсы ограждения и ISPE: Ограждение — это защитный барьер, предназначенный для защиты автомобилиста, выехавшего с проезжей части.Они устанавливаются, чтобы сделать дороги безопаснее и снизить опасность аварий. Чтобы помочь государственным службам DOT повысить безопасность, FHWA запустила двухлетний пилотный проект в 2017 году, в котором будут проанализированы данные о ДТП, предоставленные Калифорнией, Массачусетсом, Миссури и Пенсильванией, с участием семи из наиболее широко используемых устройств ограждения. Пилотный проект поможет определить, как государства могут проводить оценку эксплуатационных характеристик устройств, которые они устанавливают, и выявить проблемы при проведении эффективных оценок. FHWA намеревается использовать информацию, полученную в ходе пилотного проекта, чтобы рекомендовать штатам передовые методы, которым следует следовать, особенно в областях, связанных со сбором данных о ДТП в режиме реального времени с использованием оборудования для обеспечения безопасности на дорогах, сообщением отчетов о ДТП между соответствующими государственными агентствами и управлением техническим обслуживанием оборудования и данными инвентаризации. .

Федеральное управление шоссейных дорог запускает веб-сайт местного плана безопасности дорожного движения «Сделай сам» для местных агентств — TARPO

Размещено Федеральным управлением шоссейных дорог:

Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) недавно открыло уникальный объект, который помогает местным агентствам сократить количество серьезных аварий со смертельным исходом на их дорогах.

Веб-сайт «Сделай сам» местного плана безопасности дорожного движения содержит ресурсы, необходимые местным агентствам и их партнерам для создания этих планов по спасению жизни.

Примерно 40% смертельных случаев в стране происходит на дорогах, принадлежащих местным властям — в среднем 12 000 смертей ежегодно.

Местные планы безопасности дорожного движения (LRSP) — это проверенная FHWA мера безопасности, которую местные агентства могут использовать для выявления подверженных риску мест на своих дорогах и внедрения экономичных решений по обеспечению безопасности.

FHWA в сотрудничестве с Национальной ассоциацией инженеров графств и Национальной местной программой технической помощи последние пять лет помогала местным агентствам создавать эти планы, но с более чем 23000 местных агентств в стране невозможно реализовать -персональное обучение для всех.FHWA разработал сайт для эффективной связи со всеми местными агентствами.

«Местные планы безопасности дорожного движения приносят свои плоды, и мы проявляем к ним большой интерес со всей страны», — сказал Джерри Рош, инженер по безопасности FHWA и руководитель проекта веб-сайта. «Мы сделали сайт максимально привлекательным и интуитивно понятным, чтобы имитировать очное обучение в виртуальной среде».

Сайт LRSP DIY начинается с вводной страницы для ориентации пользователей, а за ней следуют следующие страницы, которые проводят их через этапы процесса LRSP:

Сайт содержит обучающие видеоролики, загружаемые шаблоны, видеоролики с «идеями местных агентств», в которых практикующие могут учиться у своих коллег, а также примеры планов из других местных агентств.

«Наша цель — соединить FHWA с 3 000 округов и 20 000 городов и поселков Америки, которые могли бы извлечь выгоду из местного плана безопасности дорожного движения», — сказала администратор FHWA Николь Р. Насон. «Этот инновационный новый инструмент включает в себя все, что нужно местным агентствам для разработки местного плана безопасности дорожного движения, чтобы помочь снизить смертность на местных дорогах».

Государствам пора инвестировать в инфраструктуру

Государственные инвестиции в транспорт, общественные здания, системы очистки воды и другие формы жизненно важной инфраструктуры являются ключом к созданию хороших рабочих мест и содействию полному восстановлению экономики.Государствам следует отвергнуть ошибочную стратегию экономического роста, заключающуюся в снижении налогов и предоставлении корпоративных подарков, и вместо этого выявлять и инвестировать в инфраструктуру, которая обеспечивает основу для сильной экономики. Для государств сейчас хорошее время делать эти вложения.

Каждому штату нужны улучшения инфраструктуры, которые могут окупиться экономически за счет инвестиций частного сектора и роста производительности. Состояние дорог, мостов, школ, водоочистных сооружений и других материальных активов сильно влияет на способность экономики функционировать и расти.Для торговли требуются дороги, железные дороги, аэропорты и порты в хорошем состоянии, чтобы производители могли получать сырье и запчасти и доставлять готовую продукцию потребителям. Растущие сообщества полагаются на хорошо функционирующие системы водоснабжения и канализации. Современные школы, свободные от скопления людей и опасностей, улучшают образовательные возможности для будущих работников. Каждому государству нужны улучшения инфраструктуры, которые могут окупиться экономически в виде инвестиций частного сектора и роста производительности.

Штаты могут надеяться, что обещанный федеральный план по увеличению инвестиций в дороги, мосты и другую общественную инфраструктуру будет реализован.Приветствуется дополнительная федеральная помощь, но штаты должны взять на себя ведущую роль в этой области, потому что тип и объем помощи, которую они получат в рамках какой-либо новой федеральной инициативы, остаются неясными. В предложении президента об инфраструктуре на 2019 финансовый год, например, говорится об инвестировании 1,5 триллиона долларов в реальные новые ресурсы федеральной инфраструктуры, но это мираж: на самом деле в бюджете было бы сокращения общего федерального финансирования инфраструктуры на в долгосрочной перспективе. (Предложение добавило бы 200 миллиардов долларов в «новые» федеральные фонды, которые, по утверждению администрации, могут поддержать как минимум 1 доллар.5 триллионов инвестиций, но в долгосрочной перспективе это сильно сократит трастовый фонд шоссе — и предполагает, что штаты и населенные пункты должны будут восполнить этот пробел. ^[1]) Президент Трамп также отметил необходимость инвестиций в инфраструктуру в своем бюджете на 2020 год, который снова предусматривает выделение 200 миллиардов долларов, но не содержит новых подробностей о том, как они будут использоваться.

Но вместо того, чтобы инвестировать в инфраструктуру, многие штаты снизили налоги и предложили корпоративные субсидии в рамках ошибочного подхода к ускорению экономического роста.Снижение налогов практически не подстегнет экономический рост и отнимет деньги у школ, университетов и других государственных инвестиций, необходимых для создания талантливой рабочей силы, необходимой предприятиям. ^[2] Этот образец пренебрежения инфраструктурой со стороны штатов — главных управляющих (наряду с их партнерами из местных органов власти) национальной инфраструктуры — имеет серьезные последствия для роста страны и качества жизни, поскольку дороги рушатся, школьные здания устаревают, а устаревшие учреждения ставят под угрозу общественное здоровье.

Государствам следует решать неудовлетворенные потребности инфраструктуры сейчас по нескольким причинам:

Инвестиции улучшат экономику штата сейчас и в будущем. Более качественная и эффективная инфраструктура повысит производительность в штатах, которые делают необходимые инвестиции, обеспечивая долгосрочный экономический рост и заработную плату. В краткосрочной перспективе, даже при том, что общая занятость восстановилась, миллионы американцев работают меньше, чем им хотелось бы, и зарабатывают меньше, чем нужно, чтобы выжить.Основные инвестиции в инфраструктуру предоставят немедленные возможности для трудоустройства.
Возможностей для финансирования инвестиций в инфраструктуру предостаточно. Государства часто платят за строительство новых школ, дорог, аэропортов, водоочистных сооружений и т.п., используя долги, что является разумной практикой для финансирования инфраструктуры, которая может служить поколениям. Сегодняшние исторически низкие процентные ставки особенно благоприятны для таких заимствований, а государственный и местный долг ниже докризисных уровней. Но с повышением процентных ставок Федеральной резервной системой эта возможность может скоро уменьшиться.У штатов также есть много других доступных источников дохода, включая сборы с пользователей, такие как дорожные сборы, а также федеральные гранты.
Большинство штатов имеют относительно сильные позиции, чтобы позволить себе эти инвестиции. Экономика страны медленно оправилась от Великой рецессии, наконец, подняв государственные доходы выше докризисных уровней, что в среднем позволяет штатам позволить себе инвестиции в инфраструктуру. Длительное восстановление привело к значительному увеличению государственных доходов, но темпы роста государственных налогов замедляются.^[3] Во многих штатах доходов по-прежнему недостаточно, чтобы адекватно покрыть расходы на необходимые услуги, такие как образование и здравоохранение, и по-прежнему делать необходимые инвестиции в инфраструктуру. Этим штатам необходимо будет рассмотреть вопрос о повышении налогов для сохранения государственного капитала, который имеет решающее значение для долгосрочного экономического роста при одновременном удовлетворении других потребностей.

Ряд штатов признали историческую возможность и потребность в инвестициях в инфраструктуру. Например, в Вашингтоне реализуется многолетняя инициатива по усовершенствованию транспорта.С 2013 года более половины штатов повысили налоги на газ, основной источник средств для строительства дорог.

Но в целом, штаты сокращают расходы на инфраструктуру на доли экономики, что является противоположным тому, что необходимо. Расходы правительств штатов и местных органов власти на все виды капитала упали с 3 процентов национального валового внутреннего продукта (ВВП) в конце 1960-х годов до менее 2 процентов в 2017 году. Падение федеральных расходов на инфраструктуру усугубляет проблему.

Государства должны обратить свое внимание на тот тип инвестиций в инфраструктуру, который повысит производительность, поддержит рост бизнеса, создаст рабочие места, обеспечит более здоровую окружающую среду и улучшит возможности для всех их жителей. Конкретные необходимые инвестиции будут отличаться от штата к штату в зависимости от таких факторов, как состояние существующей инфраструктуры и сочетание отраслей промышленности в регионе, но штаты по-прежнему игнорируют необходимые инвестиции с риском для страны.

Инвестиции в общественную инфраструктуру падают с реальными последствиями

За десятилетия после Второй мировой войны Соединенные Штаты построили систему автомагистралей между штатами, сотни аэропортов, огромную сеть гидротехнических сооружений, а также расширили портовые сооружения и другую инфраструктуру, что значительно увеличило экономическое производство страны.Большая часть этой инфраструктуры остро нуждается в ремонте. Кроме того, лучше функционирующая инфраструктура, включая более эффективные системы общественного транспорта и более экологически чистые системы водоснабжения и канализации, может стимулировать экономический рост и качество жизни. Несмотря на эти потребности, правительства на всех уровнях не могут улучшить дороги, мосты и другую инфраструктуру страны.

Инфраструктура страны нуждается в улучшении

В Соединенных Штатах годы пренебрежения привели к разрушению дорог, мостам, нуждающимся в ремонте, неадекватному общественному транспорту, устаревшим школьным зданиям и другим критически важным инфраструктурным потребностям.

В своем последнем отчете о состоянии инфраструктуры Америки Американское общество инженеров-строителей (ASCE) присвоило инфраструктуре США рейтинг D + или «плохо». Инженеры оценили стоимость приведения инфраструктуры Америки в состояние хорошего ремонта (уровень B) к 2025 году в 4,6 триллиона долларов, из которых только около 55 процентов было выделено. ^[4] Одно только улучшение дорог и мостов потребует на 1,1 триллиона долларов больше, чем было выделено штатами, местностями и федеральным правительством.Школам нужно еще 380 миллиардов долларов сверх вложенных средств. (См. Рисунок 1 и Таблицу 2 в Приложении.)

Другие исследования подтвердили и основывались на выводах ASCE. Например, по данным Агентства по охране окружающей среды, американские системы очистки и распределения питьевой воды потребуют инвестиций в размере 473 миллиарда долларов в течение следующих 20 лет. ^[5] Согласно опросу Министерства образования США, более половины государственных школ Америки нуждаются в ремонте, ремонте или модернизации.^[6] По данным последнего исследования Федерального управления шоссейных дорог, почти 20 процентов дорог страны находятся в плохом состоянии. ^[7]

Рисунок 1

Эти потребности значительно различаются в зависимости от штата из-за различий в размере, загруженности и возрасте существующей инфраструктуры. Например, по данным ASCE, 54 процента дорог в Род-Айленде находятся в плохом состоянии, в то время как в Северной Каролине только 9 процентов дорог. Огайо нужно более 100 миллиардов долларов для улучшения водоочистных сооружений, в то время как Джорджии с населением, аналогичным Огайо, требуется чуть более 20 миллиардов долларов.Табель успеваемости ASCE также включает информацию о государственных потребностях в инфраструктуре и инвестициях. ^[8]

Государственные и местные органы власти являются главными распорядителями инфраструктуры страны

фигура 2

Государственные и местные органы власти являются распорядителями большей части государственной столицы страны.

Им принадлежит более 90 процентов объектов общественной инфраструктуры, не связанных с обороной, ^[9], и хотя федеральное правительство оказывает помощь в строительстве и обслуживании этих объектов, правительства штата и местные органы власти оплачивают 75 процентов затрат на их содержание и улучшение.^[10] (См. Рисунок 2.)

штатов и населенных пунктов тратят подавляющую часть своих капитальных долларов — 85 процентов — на ключевые строительные блоки экономики штата: школы, транспорт, очистку и распределение питьевой воды. (См. Таблицу 1.)

Неудивительно, что текущие инвестиции значительно варьируются в зависимости от штата в зависимости от таких факторов, как размер и плотность населения штата или возраст существующей инфраструктуры. Но некоторые различия связаны с желанием государства определить и профинансировать необходимые инвестиции.В целом инвестиции сокращаются по мере роста потребностей. На рисунке 3 показана часть общих государственных расходов, направленная на капитальные расходы в 2014 году. Несколько крупных штатов с небольшой численностью населения — Аляска, Северная Дакота, Южная Дакота и Вайоминг — потратили более 15 процентов своего бюджета на капитальные расходы. На другом конце спектра три штата — Мичиган, Род-Айленд и Нью-Гэмпшир — потратили менее 7 процентов.

ТАБЛИЦА 1
На государственные и местные органы власти приходится почти 75% расходов на государственную инфраструктуру (миллиарды, 2004 г.)
	Общественный
	Федеральный	Государственные и местные	Частный
Школы	0 руб.4	$ 75,5	$ 23,8
Шоссе	30,2	36,5	н / д
Питьевая вода	2,6	25,4	н / д
Массовый транспорт	7,6	8,0	0,0
Энергетика	1,7	7,7	69.0
Телекоммуникации	3,9	н / д	68,6
Прочие	16,1	17,2	12,1
Всего	62,5 $	170,3 долл. США	173,5 долл. США

Рисунок 3

Как государства платят за инфраструктурные проекты

Государства платят за общественные здания, сооружения, дороги и другую инфраструктуру несколько иначе, чем они финансируют другие виды расходов.Например, они чаще используют заемные средства и часто полагаются на сборы с пользователей, такие как сборы за финансирование инфраструктуры. Кроме того, федеральное правительство предоставляет гранты на строительство дорог, транзита и другой инфраструктуры. Но государственные доходы необходимы независимо от используемого метода финансирования. Займы должны быть возвращены, а федеральные гранты часто требуют соответствующих средств.

Займы. Существуют веские причины, по которым штаты и населенные пункты занимают средства для оплаты инфраструктуры, а не для использования ежегодных налоговых сборов и других доходов.Общественные здания, дороги и мосты используются десятилетиями, но требуют больших первоначальных затрат; заимствования позволяют государству распределять эти затраты. В результате налогоплательщики, которые будут использовать инфраструктуру в будущем, будут платить за нее, что способствует равенству между поколениями. Заимствования также делают инфраструктурные проекты более доступными за счет снижения нагрузки на государственный бюджет в каждом конкретном году. В среднем штаты финансируют 27 процентов своих капитальных расходов за счет поступлений от облигаций.

Некоторые штаты по закону или по традиции обычно не выпускают облигации с общими обязательствами для финансирования инфраструктуры или других расходов.Двадцать два штата сообщают, что они поддерживают формальную или неформальную политику финансирования инфраструктуры на распределительной основе, согласно опросу Национальной ассоциации государственных служащих по бюджету (NASBO) за 2014 год. ^a Это означает, что они ищут исключительно или в первую очередь наличные деньги от налогов, сборов, грантов или других источников для оплаты капитальных проектов. Поступления от облигаций составляют менее 10 процентов финансирования капитальных проектов в 16 штатах. ^б

Налоги и сборы. В среднем штаты финансируют лишь небольшую долю (5 процентов) инфраструктуры за счет общих налогов на фонды (обычно налоги с продаж или подоходный налог, не предназначенные для конкретных целей).Однако эта практика зависит от штата. Государства, которые уклоняются от займов для инфраструктурных проектов, в гораздо большей степени зависят от общих налогов на фонды для оплаты строительства и обслуживания инфраструктуры. Общие расходы фонда составляют более 20 процентов финансирования капитальных проектов в шести штатах — Колорадо, Джорджия, Индиана, Нью-Джерси, Теннесси и Вайоминг. ^б

Как правило, общая доля фонда невелика, и другие государственные фонды составляют более трети финансирования капитальных проектов.Сюда входят налоги, предназначенные для инфраструктуры, такие как налоги на газ или сборы с пользователей, такие как дорожные сборы, плата за воду и канализацию, или сборы за вход на объект.

Гранты. Федеральное правительство является активным партнером штатов в строительстве и обслуживании инфраструктуры. Штаты используют федеральные субсидии для оплаты около 28 процентов своих расходов на инфраструктуру. Федеральное правительство предоставляет гранты на строительство дорог и общественного транспорта, на коммунальные услуги и на множество других капитальных затрат.

Государственно-частное партнерство. Кроме того, частный сектор иногда вступает в партнерские отношения со штатами и местностями для совместного финансирования необходимого инфраструктурного проекта. Или, в некоторых случаях, частный сектор строит или обслуживает дорогу или общественный объект в обмен на сбор дорожных пошлин или других сборов с пользователей, связанных с объектом. (Любые государственные расходы, связанные с государственно-частным партнерством, не указываются НАСБО отдельно в таблице выше.)

Национальная ассоциация государственных служащих по бюджету, «Составление бюджета капиталовложений в штатах», весна 2014 г.

b Национальная ассоциация сотрудников государственного бюджета, «Отчет о государственных расходах», 2017 г.

В правительстве сокращаются расходы на инфраструктуру

Федеральные инвестиции в инфраструктуру упали вдвое — с 1 процента до 0,5 процента ВВП — за последние 35 лет, в результате чего большая часть задач возлагается на правительства штатов и местные органы власти. ^[11] Например, федеральные расходы на транспортную и водную инфраструктуру снизились в реальном выражении с 2003 года, а федеральный налог на газ не повышался с 1992 года.В пятилетнем федеральном законопроекте о транспорте, принятом в 2015 году, не предусмотрена сумма, необходимая для содержания и расширения дорожной системы страны. И даже новые инвестиции в законодательство 2015 года будут в опасности в будущие годы, потому что они оплачиваются сокращением других частей бюджета, а не увеличением налога на газ. Бюджетное управление Конгресса считает, что федеральный трастовый фонд для автомобильных дорог станет неплатежеспособным после 2021 года; то есть прогнозируемые затраты превысят поступления от федерального газа и других налогов и процентов, генерируемых фондом.^[12]

Рисунок 4

В 1990-е годы, когда экономика была особенно сильной, штаты и населенные пункты увеличили свои инвестиции. Но эта тенденция прекратилась на рубеже веков, за исключением временного повышения, вызванного федеральным финансированием инфраструктуры штатов и населенных пунктов в соответствии с Законом о восстановлении 2009 года. Расходы правительств штатов и местных органов власти на все виды капитала упали с 2,4 процента ВВП в начале 2000-х годов до 1,87 процента в 2017 году и сейчас ниже, чем это было с 1950 года.^[13] (См. Рисунок 4.)

Общие капитальные расходы как доля от ВВП штата упали во всех штатах, кроме девяти, в период с 2002 по 2016 год, с наибольшим падением в Неваде, Аризоне, Юте и Флориде. Доходы этих штатов особенно сильно пострадали от Великой рецессии, что привело к сокращению всех частей бюджета, особенно после того, как были исчерпаны федеральные фонды Закона о восстановлении. Но капитальные расходы в этих штатах — или в большинстве других — не восстановились даже после восстановления экономики.(См. Рисунок 5.)

Рисунок 5.

Инвестиции в общественную инфраструктуру способствуют экономическому росту

Состояние дорог, мостов, школ, водоочистных сооружений и других материальных ценностей сильно влияет на способность экономики функционировать и расти. Для торговли требуются дороги, железные дороги, аэропорты и порты в хорошем состоянии, чтобы производители могли получать сырье и запчасти и доставлять готовую продукцию потребителям. Улучшение многих типов общественной инфраструктуры повышает производительность предприятий за счет снижения их затрат.Растущие сообщества полагаются на хорошо функционирующие системы водоснабжения и канализации. Современные школы, свободные от скопления людей и опасностей, улучшают образовательные возможности для будущих работников. Более качественные дороги и общественный транспорт позволяют работникам (или более эффективно) добираться из своих родных сообществ в большее количество мест, где есть рабочие места. Тщательно целенаправленные инициативы по поддержанию и совершенствованию общественной инфраструктуры повышают производительность штата в долгосрочной перспективе, что приводит к более быстрому экономическому росту и более высокоплачиваемым рабочим местам.В краткосрочной перспективе, при подходящих условиях, инвестиции в государственную инфраструктуру также могут создать необходимые рабочие места.

Целенаправленные государственные инвестиции в инфраструктуру повышают производительность частного сектора

, исследования показывают

Недавние исследования показали, что инвестиции в инфраструктуру обычно приводят к более производительной экономике, что обычно означает более высокую заработную плату и лучшее качество жизни.

Взаимодействие между инвестициями в государственную инфраструктуру и ростом частного сектора, однако, очень сложное и трудно поддается количественной оценке.Ранние исследования по этой теме показали смешанные результаты, ^[14], но в целом исследования, проведенные с конца 1990-х по 2007 год, как правило, подтверждали связь между инвестициями в государственную инфраструктуру и экономическим ростом. «Хотя не во всех исследованиях обнаруживается эффект стимулирования роста государственного капитала, в недавней литературе больше консенсуса, чем в более старой литературе», — заключил опрос 2007 года, включающий более 75 исследований этой взаимосвязи. ^[15]

Поиск путей восстановления экономического роста после рецессии 2007-09 гг. Потребовал дополнительных исследований по этой теме.Многие из этих недавних исследований показали, что расходы на государственную инфраструктуру положительно и статистически значимо влияют на производительность и, следовательно, на экономический рост. ^[16] Хотя масштабы эффектов, обнаруженных в отдельных исследованиях, различались, общие результаты последних исследований заключаются в том, что увеличение стоимости существующих текущих основных фондов (дорог, мостов и другой инфраструктуры) увеличит рост производительности. . ^[17]

Экономисты подготовили ряд оценок воздействия дополнительных долларовых расходов на инфраструктуру на рост ВВП в 2008 году во время дебатов о пакете федеральных налогово-бюджетных стимулов.Согласно этим оценкам, в разгар Великой рецессии один доллар инвестиций в инфраструктуру приведет к росту ВВП на 1,50 доллара, по мнению Совета экономических консультантов. ^[18] Точно так же Moody’s, ведущая частная эконометрическая фирма, оценила эффект в 1,60 доллара. ^[19] Бюджетное управление Конгресса обнаружило, что влияние колеблется от низкой оценки в 1 доллар до 2,50 долларов. ^[20]

Даже когда экономика находится на уровне или почти полной занятости, инвестиции в инфраструктуру повышают производительность компаний и работников и, следовательно, темпы роста экономики.Это особенно верно сейчас, когда есть такие значительные возможности для улучшения транспорта, водоочистки и других активов страны. Плохие дороги, мосты и транспорт сильно влияют на способность компании вести бизнес. Устаревшие системы очистки воды и школы наносят ущерб здоровью и качеству жизни сообщества и его жителей.

Другие ключевые моменты, о которых следует помнить государственным политикам, включают:

Часть экономических выгод может перекинуться на соседние государства. Большинство исследований влияния инвестиций в инфраструктуру сосредоточено на национальных расходах, но некоторые из них специально изучали влияние расходов на инфраструктуру в штатах или городах США. ^[21] В целом влияние государственных расходов на инфраструктуру на экономический рост оказалось отличным — часто несколько меньшим — чем влияние федеральных расходов из-за того, что называется «побочным эффектом». То есть выгоды от улучшения дорог или другой инфраструктуры одного штата могут распространиться на соседние штаты и улучшить торговлю в обоих штатах.Из-за побочного эффекта государственные инвестиции оказывают большее влияние на рост национальной экономики, чем на рост отдельного государства, делающего инвестиции. И, как это ни парадоксально, неспособность учесть эти побочные эффекты в экономических моделях может привести к искусственно заниженной оценке общего эффекта государственных капитальных расходов. ^[22]
Размер удара может различаться в зависимости от региона. Неудивительно, что ряд исследований различий между странами показывает, что наибольший положительный эффект наблюдается там, где количество и качество инфраструктуры отстают.^[23] То же самое можно сказать и о Соединенных Штатах. Таким образом, регионы, которые исторически недостаточно инвестировали в инфраструктуру, являются регионами, в которых увеличение инвестиций могло бы принести наибольшую отдачу.
Государствам необходимо оценить компромиссы. Государственным директивным органам необходимо будет определить приоритеты инфраструктурных проектов и сопоставить их ценность с другими государственными потребностями. Поскольку штаты, как правило, слишком мало инвестируют в свою инфраструктуру, нет никаких сомнений в том, что они смогут найти доступные проекты, которые со временем повысят производительность.^[24] В то же время многие штаты также пренебрегают необходимостью инвестировать в образование, здоровье и качество жизни своих жителей. В некоторых случаях штатам потребуется увеличить доход для удовлетворения этих различных потребностей, и всем штатам необходимо будет оценить компромиссы, связанные с выбором различных инвестиций по сравнению с другими. Кроме того, некоторые источники доходов, часто используемые для финансирования инфраструктуры, такие как дорожные сборы, в большей степени ложатся на налогоплательщиков с низкими доходами. По этой причине государства могут отказаться от таких вариантов финансирования или рассмотреть способы компенсации негативных последствий, например, путем введения или расширения целевых налоговых льгот, таких как налоговый кредит на заработанный доход.

Инвестиции в общественную инфраструктуру могут стимулировать рост рабочих мест

При правильных условиях инвестиции в инфраструктуру повышают занятость сразу после начала строительства, поскольку в рамках крупных проектов общественного строительства создаются сотни хорошо оплачиваемых рабочих мест. Многие из новых рабочих мест существуют только до тех пор, пока строится проект, но для крупных проектов они могут длиться несколько лет. Кроме того, потребуются другие рабочие места для обслуживания построенных структур, что усилит влияние проекта на создание рабочих мест.Создаваемые рабочие места, в основном в таких областях, как строительство, как правило, имеют среднюю или высокую заработную плату, поэтому они могут повысить уровень жизни рабочих. ^[25] Создание рабочих мест оказывает наибольшее влияние на экономику штатов, когда в экономике наблюдается спад, и многие безработные или частично занятые могут заполнить эти рабочие места.

Когда экономика приближается к полной занятости — как это произошло сейчас — улучшение инфраструктуры страны создает более высокооплачиваемые рабочие места и может уменьшить неравенство.Например, ряд рабочих мест, которые потребуются для эксплуатации, обслуживания и строительства инфраструктуры страны, такие как электрики, водители насосов и водители автобусов, предлагают конкурентоспособную заработную плату и доступны для работников без высшего образования. ^[26] Кроме того, усовершенствования транспортных систем могут решить проблемы с очагами высокой безработицы, которые существуют даже тогда, когда страна приближается к полной занятости, облегчая трудящимся доступ в районы, где есть рабочие места. ^[27]

Когда есть легкодоступные рабочие, проекты, которые приносят приток новых денег в штат, потому что они финансируются за счет федеральных долларов или за счет займов — как большинство инфраструктурных проектов штата — могут быть особенно эффективными для увеличения занятости и доходов.С другой стороны, если государство поднимет налоги или сократит другие расходы на оплату части или всего проекта с самого начала, влияние на занятость в штате будет меньше, но, вероятно, все равно будет положительным, особенно если взимаемые налоги выплачиваются физические или юридические лица с высокими доходами. Если бы их налоги были ниже, юридические или физические лица могли бы сэкономить эти деньги или потратить их за пределами штата. Но если эти доллары вместо этого используются для оплаты проекта общественного строительства, значительная часть идет на государственных служащих, улучшая местную экономику, поскольку рабочие тратят свои зарплаты в этом районе.Материалы и оборудование, закупленные у государственных компаний, будут иметь аналогичный эффект.

Государственные инфраструктурные проекты могут также привлекать частные средства, что увеличивает экономические выгоды. (См. Обсуждение различных методов финансирования во вставке выше.)

Инвестиции в общественную инфраструктуру могут улучшить качество жизни, окружающую среду и возможности государства

Помимо экономических выгод, хорошо продуманные инвестиции в парки, библиотеки, школы, улучшение дорог и общественного транспорта могут улучшить качество жизни жителей.Есть также множество способов улучшить окружающую среду в стране за счет инвестиций в «зеленые» технологии для обработки отходов, производства энергии и общественного транспорта.

Улучшение качества жизни

Новые и улучшенные общественные удобства могут принести менее ощутимую, но вполне реальную пользу жителям штата. Например, сообщество улучшается способами, которые может быть трудно измерить, когда дети обучаются в современных и непереполненных школах, которые оснащены новейшими технологиями, а также хорошими спортивными и художественными сооружениями.Такие инвестиции могут расширить возможности, доступные детям, и улучшить их учебный опыт. ^[28] Качество жизни в районе также повышается, когда люди имеют легкий доступ к современным библиотекам и хорошо спроектированным и ухоженным паркам. А ухоженные дороги, мосты и общественный транспорт, которые делают поездки более удобными, улучшают как торговлю, так и качество жизни.

Лучшая среда

Многие типы общественной инфраструктуры играют важную роль в поддержании и улучшении окружающей среды в стране.Полностью четверть государственного капитала страны, не связанного с обороной, напрямую влияет на окружающую среду, при этом водопроводные и канализационные станции, природоохранные и рекреационные объекты и электростанции составляют 11%, 6,5% и 3% государственного капитала, не связанного с обороной, соответственно. . На транспорт, не связанный с дорогами, приходится еще 6,5% общественного капитала, не связанного с обороной. ^[29]

Государства могут улучшить окружающую среду на местном и региональном уровне, тщательно спроектировав новые электростанции, общественный транспорт, водоочистные сооружения и очистные сооружения.Эти выгоды для государства и региона вполне реальны, даже если они не всегда проявляются в типичных измерениях экономического роста и производительности, которые изучаются в исследованиях воздействия инфраструктуры. Более чистая окружающая среда может улучшить здоровье жителей и улучшить качество жизни, предоставляя места для отдыха и дикой природы.

Расширенные возможности для всех

Основной причиной государственных (в отличие от частных) инвестиций в инфраструктуру является обеспечение доступа людей с любым уровнем дохода к таким удобствам, как хорошие дороги, школы и больницы.Когда выгоды от инвестиций настолько распределены по времени и месту, что извлекать из них прибыль невозможно, нельзя полагаться на частный сектор в обеспечении этих инвестиций. Скорее всего, ответственность за обеспечение равного доступа лежит на правительстве на всех уровнях.

Но даже когда государственный сектор играет ведущую роль в обеспечении таких активов, как начальные и средние школы, неравенство может возникнуть. Например, больший процент государственных школ в бедных районах нуждается в ремонте, чем в самых богатых.(См. Рис. 6.) Частично это связано с тем, что школы часто финансируются за счет местных налогов на собственность, а стоимость собственности ниже в бедных районах.

Кроме того, в более бедных районах, помимо школ, часто находится устаревшая инфраструктура. Например, стареющие свинцовые водопроводные трубы гораздо чаще встречаются в районах или городах с низкими доходами. Как показал опыт Флинта, штат Мичиган, это чревато серьезными проблемами со здоровьем и связанными с ними медицинскими и экономическими затратами.^[30] Увеличение инвестиций штатов, ориентированных на регионы с низким доходом, может помочь в решении этих проблем.

Рисунок 6

Государствам пора больше инвестировать в инфраструктуру

Через десять лет после Великой рецессии некоторые штаты и населенные пункты все еще не решаются брать на себя дополнительные долги, несмотря на свои обширные потребности в инфраструктуре. Это ошибка отчасти потому, что условия для заимствования остаются хорошими.

Текущие процентные расходы штатов и населенных пунктов низкие. Выплата процентов по долгу в среднем составляла всего 3,4 процента текущих расходов в 2016 году, это самый низкий уровень с момента начала переписи населения в 1977 году. Выплаты процентов составили менее 5 процентов государственных и местных расходов во всех штатах, кроме Иллинойса. ^[31]
Общий государственный и местный долг ниже докризисного уровня. Доля государственного и местного долга в экономике снизилась с 2009 г. и находится ниже докризисного уровня. Если заимствования вернутся к докризисным уровням как доля экономики, будут доступны дополнительные 790 миллиардов долларов, с помощью которых штаты и населенные пункты смогут удовлетворить потребности в инфраструктуре.(Для сравнения, совокупная стоимость всех облигаций, выпущенных на строительство и реконструкцию школ в период с 2003 по 2012 год, составляла 514 миллиардов долларов.)
Займ недорого. В течение многих лет Федеральная резервная система удерживала краткосрочную процентную ставку, которую банки взимают за заимствования друг у друга, на очень низком уровне. Это, в свою очередь, позволило удержать на низком уровне процентные ставки, взимаемые по другим типам ссуд, включая облигации, приобретаемые у правительств штата и местных органов власти. ^[32] Хотя Федеральная резервная система начала повышать краткосрочные процентные ставки, Бюджетное управление Конгресса прогнозирует, что процентные ставки останутся ниже исторического уровня.^[33]
Федеральное правительство субсидирует заимствования на уровне штатов и местных властей. Федеральное правительство предусматривает, что проценты по инвестициям в облигации государства и местного самоуправления освобождаются от федерального подоходного налога. Освобождение от федерального налога эффективно субсидирует инфраструктурные проекты на уровне штата и на местном уровне, поскольку в противном случае штаты и населенные пункты должны были бы платить инвесторам облигаций более высокую процентную ставку. Закон о федеральных налогах, принятый в 2017 году, сохранил это исключение.

Экономика штатов наконец-то восстанавливается после Великой рецессии.По мере того, как экономика страны медленно восстанавливается, общие доходы государства превысили их докризисные уровни, что в среднем позволяет штатам позволить себе инвестиции в инфраструктуру. Но во многих штатах доходов по-прежнему недостаточно для адекватного покрытия затрат на необходимые услуги, такие как образование, здравоохранение и инвестиции в инфраструктуру, поэтому в некоторых штатах потребуется рассмотреть вопрос о повышении налогов для сохранения государственного капитала, который имеет решающее значение для долгосрочного экономический рост. При этом сборы доходов по-прежнему ниже средних исторических показателей как доля экономики во многих штатах, что говорит о том, что есть место для повышения налогов для важных инвестиций в дороги, общественный транспорт, школы и другую инфраструктуру.

Приложение

ТАБЛИЦА 1
Совокупные потребности в инфраструктуре по системе на основе текущих тенденций, продленных до 2025 года (в миллиардах долларов 2010 года)
Инфраструктурные системы	Всего потребностей	Предполагаемое финансирование	Недостаток финансирования
Дороги, мосты и общественный транспорт ¹	$ 2 042	$ 941	$ 1 101
Электроэнергия ¹	$ 934	757 долларов США	$ 177
Школы ²	$ 870	$ 490	$ 380
Общественные парки и места отдыха ³	$ 114	$ 12	$ 102
Аэропорты ^1,4	$ 157	$ 115	$ 42
Плотины, дамбы, водные пути и порты ^1,5,6	$ 162	$ 38	$ 124
Водоснабжение и сточные воды ⁷	$ 150	$ 45	$ 105
Рельс ⁸	$ 154	$ 125	$ 29
Опасные и твердые отходы ⁷	$ 7	$ 4	$ 3
Всего	$ 4,590	$ 2,526	$ 2 064

ТАБЛИЦА 3
Государственные и местные капитальные расходы государства с 2002 года в процентах от валового внутреннего продукта
Государство	2002	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Алабама	2.72%	2,47%	2,61%	2,51%	2,36%	2,40%	2,89%	2,41%	2,19%	2,18%	2,28%	2,01%	2,00%	1,99%
Аляска	4,92%	3,93%	3,61%	3,40%	3,51%	3,70%	5.01%	4,35%	3,70%	3,61%	4,16%	4,93%	5,53%	5,46%
Аризона	2,91%	2,78%	2,61%	2,73%	2,98%	3,60%	3,55%	2,76%	2,35%	2,13%	2,26%	1.84%	1.71%	1,63%
Арканзас	2,22%	2,18%	1,87%	1,97%	2,21%	2,20%	2,09%	2,20%	2,20%	2,20%	2,11%	2,03%	2,10%	2,05%
Калифорния	2,02%	2,28%	2.15%	2,23%	2,29%	2,39%	2,50%	2,35%	2,12%	2,07%	1,87%	1.85%	1,78%	1.82%
Колорадо	2,71%	2,83%	2,36%	2,21%	2,57%	2,34%	2,43%	2,42%	2.23%	1,99%	2,01%	2,07%	2,13%	2,05%
Коннектикут	1,69%	1,28%	1,21%	1,33%	1,23%	1,31%	1,28%	1,33%	1,39%	1,55%	1,49%	1,49%	1,55%	1,69%
Делавэр	1.64%	1,61%	2,01%	2,02%	1,92%	2,11%	1,95%	1.81%	1,76%	1.85%	1,83%	1,47%	1,28%	1,43%
Округ Колумбия	2,47%	1,62%	1,56%	2,16%	2,06%	2.66%	1,79%	2,07%	2,08%	2,06%	2,45%	2,13%	1,98%	2,13%
Флорида	2,90%	2,80%	2,65%	2,60%	3,15%	3,39%	3,26%	2,73%	2,37%	2,05%	1.81%	1.80%	1,77%	1,80%
Грузия	2,65%	2,35%	2,18%	2,20%	3,19%	2,79%	2,79%	2,42%	2,04%	1,97%	1.84%	1,70%	1,64%	1.66%
Гавайи	2,47%	1.73%	1,67%	1,39%	1,73%	2,04%	2,44%	2,49%	2,32%	2,63%	2,37%	2,37%	2,64%	2,66%
Айдахо	2,31%	2,47%	2,27%	2,10%	2,23%	2,30%	2,74%	2.57%	2,15%	1,94%	1,77%	1,58%	1,56%	1.60%
Иллинойс	2,46%	1,99%	1,83%	1,75%	2,03%	2,02%	2,28%	2,12%	1.89%	1,76%	1,74%	1,73%	1,74%	1.84%
Индиана	1,93%	1.82%	1.89%	1.90%	1.88%	2,12%	2,48%	2,02%	1.90%	2,00%	1,68%	1,80%	1,61%	1,69%
Айова	2,73%	2,37%	2,45%	2.50%	2,48%	2,42%	3,08%	3,03%	3,03%	3,14%	2,79%	2,63%	2,63%	2,71%
Канзас	2,06%	2,48%	2,26%	2,31%	2,20%	2,22%	2,92%	2,77%	2,39%	2.01%	1,92%	2,01%	2,22%	2,35%
Кентукки	2,32%	2,13%	1.81%	2,07%	2,47%	2,74%	2,52%	2,65%	2,44%	2,46%	2,20%	2,09%	2,21%	2,36%
Луизиана	2.10%	2,01%	1,77%	2,09%	2,07%	2,55%	2,97%	2,72%	2,73%	2,66%	2,35%	2,09%	2,15%	2,36%
Мэн	1,79%	1,95%	1,61%	1,69%	1,55%	1,42%	1.45%	1,65%	1,94%	1.86%	1,75%	1,53%	1,50%	1,53%
Мэриленд	2,02%	1,43%	1,61%	1,67%	1,62%	1,58%	1,56%	1.60%	1,49%	2,04%	1,30%	1,36%	1.43%	1,46%
Массачусетс	2,19%	1.84%	1,56%	1,52%	1,51%	1,43%	1,52%	1,48%	1,50%	1,65%	1,55%	1,47%	1,63%	1,55%
Мичиган	2,14%	1.89%	1.82%	1,69%	1,61%	1,72%	1,63%	1,63%	1,56%	1,41%	1,29%	1,33%	1,29%	1,35%
Миннесота	2,73%	2,19%	2,13%	2,12%	2,17%	2,48%	2,44%	2.20%	1,92%	1,92%	1.86%	1.86%	1.88%	2,14%
Миссисипи	2,59%	2,36%	2,17%	2,78%	3,07%	2,92%	2,92%	3,07%	3,05%	3,01%	2,49%	2,49%	2,68%	2.47%
Миссури	2,20%	2,00%	1,79%	1,99%	1.88%	1,93%	2,35%	2,23%	2,04%	1.88%	1,61%	1,51%	1,47%	1,58%
Монтана	2,60%	2,72%	2,59%	2.81%	2,77%	3,10%	3,38%	3,22%	2,87%	2,98%	2,55%	2,52%	2,55%	2,06%
Небраска	3,28%	3,25%	2,94%	2,83%	3,51%	3,24%	3,36%	3,08%	2,62%	2.56%	2,47%	2,32%	2,62%	2,96%
Невада	2,89%	2,82%	2,72%	2,55%	2,46%	2,86%	2,87%	3,26%	2,78%	2,55%	1,76%	1,46%	1.66%	1,52%
Нью-Гэмпшир	1.41%	1,41%	1,41%	1.66%	1,55%	1,42%	1,30%	1,29%	1,44%	1,33%	1,26%	1,07%	1,07%	1,11%
Нью-Джерси	1,72%	1,77%	1,79%	2,05%	1,76%	1.86%	1.90%	1,71%	1,44%	1,39%	1,42%	1,49%	1,55%	1,59%
Нью-Мексико	2,48%	1,98%	2,21%	2,22%	2,99%	3,06%	3,73%	3,53%	3,01%	2,75%	2,47%	2,28%	2.77%	2,32%
Нью-Йорк	2,87%	2,86%	2,59%	2,64%	2,59%	2,77%	3,04%	3,15%	2,93%	2,66%	2,50%	2,18%	2,05%	2,06%
Северная Каролина	2,05%	2.04%	2,06%	1,99%	2,09%	2,08%	2,14%	1.86%	1.84%	1,80%	1,67%	1,56%	1,47%	1,57%
Северная Дакота	2,97%	2,53%	2,80%	2,64%	2,76%	2,53%	2,65%	3.15%	2,75%	3,17%	3,14%	3,49%	4,23%	4,80%
Огайо	2,21%	2,07%	2,16%	2,16%	2,19%	2,14%	2,22%	2,37%	2,19%	1.90%	1.89%	1,69%	1,73%	1.72%
Оклахома	2,47%	1.85%	1.86%	1,91%	2,13%	2,07%	3,12%	2,85%	2,39%	2,10%	2,00%	2,00%	2,26%	2,35%
Орегон	2,38%	2,00%	2,12%	2.26%	2,28%	2,57%	2,99%	2,79%	2,43%	2,27%	2,00%	2,12%	2,01%	1,97%
Пенсильвания	2,21%	1.60%	1,99%	1.86%	1,96%	2,09%	2,21%	2,34%	2,16%	1.98%	1,80%	1,54%	1,73%	1.81%
Род-Айленд	1,55%	1,27%	1,27%	1,43%	1,40%	1,59%	1,44%	1,41%	1,57%	1,29%	1,29%	1,29%	1,31%	1,39%
Южная Каролина	2.84%	2,68%	2,87%	2,66%	2,66%	3,12%	3,42%	2,76%	2,31%	2,05%	2,18%	1,97%	1.89%	2,11%
Южная Дакота	2,53%	2,44%	2,60%	2,57%	2,60%	2,49%	3.19%	3,33%	3,20%	2,77%	2,80%	2,56%	2,41%	2,74%
Теннесси	1,93%	1,70%	1.60%	1.89%	1.86%	1.90%	2,17%	1.82%	1,79%	1,77%	1.60%	1,56%	1.51%	1,46%
Техас	2,52%	2,39%	2,39%	2,26%	2,20%	2,65%	2,73%	2,52%	2,16%	1,95%	1,91%	1,87%	1,91%	2,14%
Юта	3,07%	2,74%	2.42%	2,43%	2,72%	3,23%	3,88%	3,84%	3,42%	3,26%	2,45%	1.81%	1,83%	1.86%
Вермонт	1,78%	1,36%	1,64%	1.81%	2,08%	1,61%	1.66%	1,80%	2.14%	1,72%	1.60%	1,51%	1,73%	1,77%
Вирджиния	1.90%	1,58%	1,63%	1,67%	1,73%	1.90%	1,78%	1,73%	1,83%	1,91%	1,76%	1.66%	1,65%	1,69%
Вашингтон	2.97%	3,16%	3,05%	2,68%	3,05%	3,07%	3,46%	3,11%	2,87%	2,60%	2,33%	2,22%	2,19%	2,27%
Западная Вирджиния	2,42%	2,23%	2,27%	2,47%	2,46%	2,36%	2.43%	2,35%	2,51%	2,66%	2,36%	2,29%	1,96%	2,06%
Висконсин	2,45%	2,02%	1,91%	1,99%	1.90%	2,01%	2,00%	2,01%	1,99%	1,79%	1,68%	1,75%	1.85%	1,49%
Вайоминг	3,58%	3,43%	3,52%	3,00%	3,15%	3,40%	4,80%	4,47%	3,27%	3,18%	3,14%	3,35%	4,20%	4,40%

Состояние инфраструктуры США

Введение

U.S. Economy опирается на обширную сеть инфраструктуры, от дорог и мостов до грузовых железных дорог и портов до электрических сетей и доступа в Интернет. Но существующие в настоящее время системы были построены несколько десятилетий назад, и экономисты говорят, что задержки и рост затрат на техническое обслуживание сдерживают экономические показатели. Инженеры-строители также выражают озабоченность по поводу безопасности, предупреждая, что многие мосты имеют дефекты конструкции и что устаревшие системы питьевой воды и сточных вод представляют опасность для здоровья населения. Между тем зарубежные коллеги американцев пользуются более эффективными и надежными услугами, а U.С. отстает от других развитых стран по расходам на инфраструктуру.

Подробнее от наших экспертов

Изучение изменения климата: угроза родине Конституционализация равенства: поправка о равных правах как катализатор перемен

Скептики федеральных расходов настаивают на новых моделях участия частного сектора, которые, по их мнению, более эффективны и рентабельны.Другие утверждают, что для удовлетворения растущих потребностей страны потребуется увеличение государственных расходов. Поскольку пандемия COVID-19 стала серьезным экономическим потрясением, президент Джо Байден представил масштабный план капитального ремонта национальной инфраструктуры, который в случае одобрения Конгрессом станет крупнейшей федеральной инвестицией за последние десятилетия.

Насколько важна инфраструктура для экономики США?

Подробнее на:

Инфраструктура

Соединенные Штаты

U.S. Экономика

Экономисты утверждают, что серьезные инвестиции в инфраструктуру в двадцатом веке заложили основу для уверенного роста страны после Второй мировой войны. И как объясняет инженер и историк Генри Петроски в своей книге The Road Taken: The History and Future of America’s Infrastructure , плохая инфраструктура может привести к большим издержкам для экономики США. В дополнение к угрозе для безопасности людей в виде катастрофических аварий, таких как обрушение мостов или прорыв плотин, неадекватное техническое обслуживание дорог, поездов и водных путей приводит к потере экономической производительности в миллиарды долларов.

Ежедневная сводка новостей

Сводка мировых новостей с анализом CFR доставляется на ваш почтовый ящик каждое утро.

Большинство рабочих дней.

По словам Петроски, задержки, вызванные одной только пробкой, обходятся экономике более чем в 120 миллиардов долларов в год. Еще одним узким местом являются аэропорты: поддержка авиатранспортных услуг 1.4 миллиона рабочих мест в США, а международный туризм приносит сотни миллиардов долларов налоговых поступлений. Но некоторые исследования показали, что задержки и отказ от рейсов из-за плохого состояния аэропортов страны обходятся экономике более чем в 35 миллиардов долларов в год.

Многие аналитики говорят, что инвестиции как в новую инфраструктуру, так и в текущее обслуживание будут стимулировать экономику. Повышая эффективность и надежность, а также снижая транспортные расходы, это повысит долгосрочную конкурентоспособность США, защитит экономику от потрясений и создаст рабочие места.Экономисты обычно считают, что расходы на инфраструктуру имеют значительный «мультипликативный эффект», означающий, что экономические выгоды превышают потраченные суммы. Исследование Университета Мэриленда, проведенное в 2014 году [PDF], показало, что инвестиции в инфраструктуру увеличивают рост валового внутреннего продукта (ВВП) на 3 доллара на каждый потраченный доллар, что дает больший эффект во время рецессии.

Подробнее от наших экспертов

Каково общее состояние инфраструктуры страны?

The U.Население С. увеличилось более чем вдвое с 1960-х годов, когда было спроектировано большинство основных инфраструктурных систем страны. Эксперты говорят, что многие из них достигают конца своей жизни и испытывают опасное перенапряжение.

Американское общество инженеров-строителей (ASCE) регулярно составляет «табели успеваемости» о состоянии инфраструктуры США с 1980-х годов. В своем отчете за 2021 год [PDF] ASCE обнаружил, что национальная инфраструктура в среднем оценивается на «C-» по сравнению с «D +» в 2017 году и является самой высокой оценкой за двадцать лет.Тем не менее, по оценкам группы, в этом десятилетии существует «дефицит инвестиций в инфраструктуру» в размере почти 2,6 триллиона долларов, который, если его не устранить, может стоить Соединенным Штатам 10 триллионов долларов потерянного ВВП к 2039 году.

Подробнее:

Инфраструктура

Соединенные Штаты

Экономика США

Другие аналитики согласны с тем, что дефицит велик. Исследователи McKinsey говорят, что в период с 2017 по 2030 год потребуется 150 миллиардов долларов в год, чтобы соответствовать всем инфраструктурным потребностям страны.

Транспорт потребует наибольшего финансирования. Счетная палата правительства США считает, что почти каждый четвертый мост является дефектным: 10 процентов относятся к категории структурно несовершенных, а 14 процентов — к функционально устаревшим. В то время как аэропорты Америки перевозят больше всего пассажиров по сравнению с любой страной мира, ее авиационная инфраструктура также перегружена: по данным Бюро транспортной статистики Министерства транспорта, в 2019 году было задержано около 20 процентов всех прибытий и вылетов.

слайдшоу

Инфраструктура США под напряжением

Просмотр слайд-шоу

Железнодорожные системы страны неоднозначны. Коммерческие железные дороги США, большая часть которых принадлежит частным грузоперевозкам, являются одними из самых развитых в мире, перевозя почти 40 процентов грузов страны. В то же время, сосредоточение внимания на грузовых железных дорогах привело к тому, что пассажирские перевозки стали менее приоритетными.Компания Amtrak, главный поставщик услуг междугородних пассажирских железнодорожных перевозок в США, имеет невыплаченные [PDF] инвестиции в инфраструктуру на сумму более 30 миллиардов долларов.

Водно-энергетические системы страны находятся в напряжении. По оценкам Агентства по охране окружающей среды, питьевая вода, сточные воды и ирригационные системы потребуют дополнительных инвестиций в размере 632 миллиардов долларов в течение следующего десятилетия. Порты и водные пути, через которые проходит более четверти грузовых перевозок страны, сталкиваются с растущими задержками. Операторы U.Сетевая электросеть изо всех сил пытается вложить необходимые средства, а увеличение количества отключений электроэнергии обходится экономике в миллиарды долларов.

Между тем эксперты предупреждают о «нехватке широкополосной связи», при которой сельские общины и сообщества с низкими доходами страдают от отсутствия инфраструктуры для предоставления надежного и быстрого Интернета, называемого широкополосным доступом. В отчете Федеральной комиссии по связи за 2020 год [PDF] указано, что около 18 миллионов американцев, большинство из которых проживают в сельской местности, не имеют доступа к какой-либо широкополосной сети.По другим оценкам, более чем в два раза больше людей не имеют доступа. Губернаторы обеих основных партий считают доступ в Интернет приоритетом в своем штате и предлагают планы на десятки миллионов долларов.

Как это сравнить на международном уровне?

Соединенные Штаты в целом отстают от своих аналогов в развитом мире. Согласно отчету о глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума, в 2019 году Соединенные Штаты заняли тринадцатое место в мире [PDF] по широкому показателю качества инфраструктуры, опустившись с пятого места в 2002 году.Это ставит его позади таких стран, как Франция, Германия, Япония, Испания, Объединенные Арабские Эмираты и Соединенное Королевство.

Производительность инфраструктуры в США страдает из-за ее сравнительно низкого качества, что имеет последствия для предприятий, рабочих и путешественников. Скорость пассажирских поездов в США составляет лишь половину скорости европейских высокоскоростных поездов. Согласно рейтингу авиационной отрасли, приведенному Business Roundtable, только четыре аэропорта США вошли в число пятидесяти лучших в мире, а самый лучший из них занимает тридцать позицию.

Когда дело доходит до доступа в Интернет, Всемирный экономический форум ставит Соединенные Штаты на восемнадцатое место в мире по охвату широкополосной связью. В то же время американцы платят больше, чем их европейские сверстники, и получают более низкую скорость интернета. Некоторые аналитики связывают это с отсутствием конкуренции на большинстве рынков США, которые часто обслуживаются только одним интернет-провайдером. Другие утверждают, что непоследовательность федеральных правил Интернета не позволяет телекоммуникационным компаниям инвестировать в более совершенную инфраструктуру, особенно в сельских районах, где прокладка широкополосных линий на большие расстояния обходится дороже.

Большая часть расхождений между Соединенными Штатами и их аналогами может быть связана с разными уровнями финансирования. По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), группы, которая в основном состоит из развитых стран, Соединенные Штаты меньше инвестируют в транспортную инфраструктуру в процентах от ВВП, чем многие другие богатые страны, включая Францию, Германию, Японию и другие страны. Объединенное Королевство. Между тем Китай тратит гораздо больше. Одновременно с этим китайская инициатива «Один пояс, один путь» должна усилить экономическое влияние страны в Азии.

Австралия, Канада, Франция и Соединенное Королевство также разработали национальные инфраструктуры инфраструктуры, которые позволяют центральному правительству направлять проекты и определять их приоритеты так, как это делает более децентрализованная система США.

Как финансируется и финансируется инфраструктура США?

Соединенные Штаты отличаются от большинства других промышленно развитых стран тем, в какой степени они полагаются на местные и государственные расходы для удовлетворения своих инфраструктурных потребностей.В то время как большинство европейских стран финансируют большую часть развития своей инфраструктуры на национальном уровне, только 25 процентов финансирования государственной инфраструктуры США поступает от федерального правительства. Это ниже пикового значения в 38 процентов в 1977 году, в результате чего местные органы власти часто испытывают нехватку денежных средств, чтобы нести большую часть затрат на инвестиции и техническое обслуживание.

Основной механизм Вашингтона для финансирования транспортной инфраструктуры — это прямые субсидии штатам, выплачиваемые из Целевого фонда автомобильных дорог (HTF), созданного в 1956 году для финансирования создания межгосударственной системы автомобильных дорог.HTF собирает деньги за счет налога на газ (который не увеличивался более двух десятилетий) и других налогов, связанных с транспортировкой. Около 80 процентов этих денег он тратит на дороги и шоссе, а оставшуюся часть — на проекты общественного транспорта. Но аналитики говорят, что HTF столкнется с неплатежеспособностью и дефицитом в размере более 6 миллиардов долларов уже к 2022 году.

Федеральное правительство поддерживает инфраструктуру некоторым косвенным образом, через механизмы финансирования или налоговые льготы. К ним относятся Закон 1998 года о финансировании и инновациях в области транспортной инфраструктуры (TIFIA), который предоставляет ссуды под низкие проценты и другую кредитную помощь, которую местные органы власти могут использовать для финансирования своих инфраструктурных проектов.Исследовательская служба Конгресса США (CRS) подсчитала, что с момента своего создания TIFIA предоставила почти 25 миллиардов долларов [PDF] в виде финансирования.

Федеральное правительство также поддерживает рынок муниципальных облигаций, на который местные органы власти в основном полагаются при финансировании инфраструктурных проектов. Штаты и другие муниципалитеты выпускают облигации для привлечения денег от частных инвесторов, и Вашингтон предоставляет этим облигациям ряд налоговых льгот. Наиболее важно то, что проценты по муниципальным облигациям освобождены от федеральных налогов.По оценкам CRS, это обходится федеральному правительству примерно в 37 миллиардов долларов в год.

Наконец, небольшое, но растущее число инфраструктурных проектов организуется как совместные усилия государственных и частных разработчиков, известные как государственно-частные партнерства или P3. В соответствии с этой моделью частные фирмы получают от государства концессию на строительство инфраструктуры, например, автомагистрали, а также право взимать плату за проезд или плату с пользователей в обмен на ответственность за ее эксплуатацию и техническое обслуживание.P3 гораздо более популярны в европейских странах, отчасти потому, что, по словам экспертов, низкая стоимость частного финансирования через муниципальные облигации в Соединенных Штатах часто является более простым и дешевым способом получения финансирования местными органами власти.

Какие дебаты ведутся вокруг инвестиций в инфраструктуру?

Многие эксперты утверждают, что Соединенным Штатам придется найти способы потратить значительно больше денег для решения проблемы дефицита инфраструктуры. Предложения сделать это часто разбиваются по партийным линиям: демократы поддерживают более прямое федеральное финансирование, независимо от того, финансируется ли оно за счет долга или более высоких налогов, а республиканцы обычно утверждают, что лучших результатов можно достичь с меньшими затратами, поощряя более активное развитие частного сектора.

Многие экономисты поддерживают увеличение доходов за счет увеличения платы с пользователей, например, платы за проезд. Они утверждают, что требование к пользователям брать на себя большую часть расходов на национальную инфраструктуру увеличивает доход и способствует более эффективному использованию ресурсов. На федеральном уровне наиболее распространенным предложением является повышение налога на газ. Государства также могут увеличить использование платных дорог, чтобы увеличить доход от содержания дорог.

Некоторые экономисты беспокоятся о расширении роли федерального правительства, учитывая то, что они считают историей политически мотивированных и расточительных расходов на федеральную инфраструктуру.Некоторые утверждают, что постоянный приток федеральных денег дает штатам стимул строить вещи, которые им не нужны и которые им трудно поддерживать. Сторонники этой точки зрения говорят, что федеральное правительство должно вернуть государственное финансирование правительствам штатов и местным властям, которые лучше оснащены для управления потребностями местной инфраструктуры, и сократить бюрократизм. В соответствии с этой моделью финансирование местных проектов будет увеличиваться за счет повышения местных налогов, выпуска долговых обязательств или расширения P3, а не заимствования у федерального правительства в то время, когда большинство штатов изо всех сил пытаются погасить существующий долг.

Другие эксперты говорят, что дальнейшая локализация управления инфраструктурой увеличит разрыв в качестве, который уже существует в разных штатах, поскольку различия в климате, погодных условиях и частоте использования, а также богатство налогоплательщиков означают, что потребности и возможности штатов в инфраструктуре различаются. Они также указывают на то, что федеральное правительство лучше подготовлено для финансирования крупномасштабных инфраструктурных проектов; он может иметь дефицит, тогда как почти все правительства штатов и местные органы власти должны сбалансировать свои бюджеты.

Некоторые аналитики говорят, что сосредоточение внимания на использовании P3 и опоре только на финансирование частного сектора не устранит серьезных пробелов в системе, таких как техническое обслуживание, поскольку эти проекты вряд ли будут достаточно прибыльными, чтобы привлечь частных инвесторов. И, как утверждает старший научный сотрудник CFR Хайди Кребо-Редикер, в Соединенных Штатах отсутствует культура частной собственности на основную инфраструктуру, что может создать устойчивые политические барьеры для усилий по приватизации участков транспортной системы и коммунальных предприятий.

Предложение Конгресса, получившее некоторую поддержку [PDF], — это создание национального инфраструктурного банка. Такой банк будет государственной корпорацией и, как и программа TIFIA, будет обеспечивать дешевое долгосрочное финансирование инфраструктурных проектов. Сторонники утверждают, что это могло бы преодолеть раздробленность местных расходов, помочь координировать разработки, которые пересекают государственные границы, и дать Вашингтону больше возможностей приоритизировать важные проекты; они указывают на версию Европейского союза о таком банке, Европейский инвестиционный банк, в качестве доказательства этого.Скептики отмечают, что муниципальные облигации уже предлагают очень дешевое финансирование, особенно с процентными ставками, близкими к рекордно низким.

Что предлагает президент Байден?

Администрация президента Дональда Трампа выдвинула несколько амбициозных инфраструктурных планов, включая предложенные 2 триллиона долларов для включения в четвертый пакет мер по восстановлению COVID-19. Из них ничего не вышло, хотя он все же предпринял действия руководства, чтобы попытаться стимулировать инвестиции, сократив некоторые нормативные обзоры. Президент Байден выступил с обещанием «строить заново лучше» и в марте 2021 года обнародовал особенности плана инфраструктуры на 2 триллиона долларов, который он назвал «уникальной инвестицией в Америке».”

План

Байдена включает финансирование на сумму более 600 миллиардов долларов для модернизации физической инфраструктуры, такой как дороги и мосты, железные дороги, аэропорты и водные системы. Но администрация Байдена также настаивает на расширении традиционного определения инфраструктуры; план включает деньги на обучение рабочих, исследования и разработки и производственные стимулы, а также 400 миллиардов долларов на медицинское обслуживание на дому для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями. Кроме того, изменение климата является одним из основных направлений плана Байдена, в котором сотни миллиардов долларов выделены на модернизацию США.S. электросети и способствовать внедрению электромобилей по всей стране.

Для оплаты своего плана Байден предлагает повысить ставку корпоративного налога в США с 21 процента до 28 процентов. Администрация также предлагает новый глобальный минимальный корпоративный налог и другие меры по борьбе с компаниями, перемещающимися за границу для целей налогообложения.

ВС решал, можно ли заставить администрацию отремонтировать дорогу

Обязать отремонтировать: можно или нет?

Как заставить администрацию сделать дорогу

Как можно добиться ремонта грунтовой дороги — Юридическая консультация

Как заставить чиновников отремонтировать дорогу на дачу

Читайте также:

Эксперты ОНФ разъяснили гражданам, кто должен ремонтировать дороги во дворах многоквартирных домов

Алгоритм работы муниципалитета с бесхозяйными дорогами

Бездействие администрации Верхневолжского сельского поселения » Народный Контроль

Бездействие администрации Верхневолжского сельского поселения

— Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA)

Раздел 7 — Строительство межгосударственного сообщения — Межгосударственная система — История шоссе

Строительство межгосударственного

Раздел 7

Выдержки из октябрьского номера американских шоссе 1965 года.

Выдержки из январского номера 1966 года об американских шоссе — рекорд 51-го. Ежегодный съезд, 04.10.1965.

Выдержки из апрельского номера 1966 года об американских шоссе.

Выдержки из январского выпуска Американских автомобильных дорог 1968 года — Протокол 53-го ежегодного собрания — 16 октября 1967 года.

общественных дорог — Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года: строительство фундамента, лето 1996 года —

Список литературы

Федеральное управление шоссейных дорог | Министерство транспорта США

Кто такое Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA)?

Что делает FHWA?

Программы безопасности

Федеральное управление шоссейных дорог запускает веб-сайт местного плана безопасности дорожного движения «Сделай сам» для местных агентств — TARPO

Государствам пора инвестировать в инфраструктуру

Инвестиции в общественную инфраструктуру падают с реальными последствиями

Инфраструктура страны нуждается в улучшении

Государственные и местные органы власти являются главными распорядителями инфраструктуры страны

Как государства платят за инфраструктурные проекты

В правительстве сокращаются расходы на инфраструктуру

Инвестиции в общественную инфраструктуру способствуют экономическому росту

Целенаправленные государственные инвестиции в инфраструктуру повышают производительность частного сектора

Инвестиции в общественную инфраструктуру могут стимулировать рост рабочих мест

Инвестиции в общественную инфраструктуру могут улучшить качество жизни, окружающую среду и возможности государства

Государствам пора больше инвестировать в инфраструктуру

Приложение

Состояние инфраструктуры США

Введение

Насколько важна инфраструктура для экономики США?

Сводка мировых новостей с анализом CFR доставляется на ваш почтовый ящик каждое утро.

Каково общее состояние инфраструктуры страны?

Инфраструктура США под напряжением

Как это сравнить на международном уровне?

Как финансируется и финансируется инфраструктура США?

Какие дебаты ведутся вокруг инвестиций в инфраструктуру?

Что предлагает президент Байден?

Оставить комментарий Отменить ответ