Что такое дорожное движение: Дорожное движение — это… Что такое Дорожное движение?

Содержание

дорожное движение начинается с первых шагов от порога! · Новости Архангельска и Архангельской области. Сетевое издание DVINANEWS

За минувшие сутки, 18 мая, на дорогах Архангельской области зарегистрировано три дорожно-транспортных происшествия, в которых три человека получили травмы. При надзоре за дорожным движением сотрудники ГИБДД выявили 387 нарушений ПДД РФ по области. За управление транспортным средством в нетрезвом состоянии в регионе задержаны 11 водителей.

В Северодвинске в 16:10 напротив дома 6 по улице Профсоюзной произошел наезд транспортного средства на пешехода. По предварительной информации, мужчина 1981 года рождения, управляя автомобилем «Тойота», допустил наезд на пешехода, девочку 2012 года рождения, которая перебегала проезжую часть дороги в неустановленном месте в зоне видимости пешеходного перехода. В результате ДТП несовершеннолетняя с телесными повреждениями госпитализирована.

Безопасность детей на дорогах – наша общая забота. Поэтому Госавтоинспекция снова напоминает родителям: вы всегда должны знать, где находится и чем собирается заниматься ваш ребенок. Если предполагается его самостоятельное участие в дорожном движении, следует заранее ознакомиться с предстоящим маршрутом и исходя из обстановки дать необходимые рекомендации.

Объясните, что существуют специальные места перехода дороги – пешеходные переходы и перекрестки со светофорным регулированием, где пересечение проезжей части более безопасно. Понаблюдайте за работой светофоров, за движением транспорта и действиями пешеходов. Обязательно приводите примеры того, как делать нельзя, чтобы дети понимали последствия и не совершали ошибок.

Научите ребенка переходить дорогу в местах отсутствия пешеходных переходов и светофоров:
  1. Прежде всего нужно остановиться и обратить внимание на дорогу;
  2. Посмотреть налево – при правосторонней организации движения машины, идущие с левой стороны, всегда будут ближе;
  3. Посмотреть направо – это нужно для того, чтобы перейти дорогу без остановки на середине проезжей части;
  4. Снова посмотреть налево;
  5. В обязательном порядке необходимо послушать, не едут ли машины с включенным сигналом сирены, так как они пользуются преимуществом и переход дороги при их движении запрещен;
  6. Только после выполнения всех этих действий и убедившись, что на дороге нет приближающихся автомашин, можно начинать переход проезжей части.

Никогда не ведите ребенка по краю тротуара – со стороны проезжей части должен находиться взрослый.

Если вы видите, что ребенок пытается перейти дорогу в месте, где нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка со светофором, помогите ему сделать это правильно.

Не проходите мимо, когда дети нарушают Правила дорожного движения, обязательно остановите их.

Позаботьтесь, чтобы на одежде ребенка были световозвращающие элементы. И, конечно же, вы сами должны всегда соблюдать Правила дорожного движения, поскольку в первую очередь все дети копируют манеру поведения взрослых.

Управление ГИБДД УМВД России по Архангельской области

Как регулировали дорожное движение: от Цезаря до наших дней

Современный мир невозможен без дорог и движущегося по ним транспорта. За тысячи лет человечество разработало сложные правила и системы регулировки, не позволяющие дорожному движению превратиться в хаос. Эти правила развивались, отражая современный им уровень технологий, условия жизни людей и преследовавшие их страхи.

Масштабное строительство дорог было одним из достижений Римской империи, и уже римляне столкнулись с необходимостью регулировать дорожное движение. Планировка античных городов, улицы которых сходились от окраин к центру, не позволяла эффективно распределять транспортные потоки. В первом веке до н.э. Юлий Цезарь приказал ограничить въезд колесного транспорта в Рим в дневное время. Сто лет спустя император Клавдий распространил запрет и на всадников, которым предписывалось спешиваться. Тротуары римских улиц строили выше проезжей части, переходить которую нужно было по каменным переходам, служившим вдобавок ограничителями скорости. Некоторые улицы были перегорожены баррикадами, которые не позволяли проехать повозкам: так жители окрестных домов спасались от грохота обитых железом колес по мостовой.

Со временем артерии дорог – а с ними и столичные правила движения – достигли всех провинций империи. Расстояние римляне размечали мильными камнями, которые можно считать первыми в мире дорожными знаками. В центре Рима, на форуме, стоял так называемый «золотой» мильный камень – «миллиариум ауреум», центральный столб, к которому, согласно поговорке, вели все дороги.

В Средние века многие римские дороги пришли в запустение или были перекрыты феодалами, укреплявшими границы своих владений. Тем не менее, людям по-прежнему приходилось путешествовать между городами, и в этом им помогали указатели. На них обычно сообщались названия населенных пунктов и расстояния до них. В Британии, к примеру, обязанность устанавливать такие указатели была возложена законом 1648 года на все церковные приходы.

По примеру римлян средневековые европейцы принимали законы о дорожном движении. В Германии был установлен принцип «права и силы», согласно которому пешеходы должны были уступать дорогу всадникам, а всадники – повозкам. В 1487 году в Париже всадникам запретили скакать по городу галопом; нарушителям скоростного режима грозила порка. В эти же годы в Лондоне владельца слишком быстро ехавшей повозки могли по решению мэра посадить в тюрьму. Важной задачей в Средневековье была борьба с грабежами. Чтобы обезопасить путников, крупные дороги в Англии окружали широкими обочинами, а нападение на них приравнивалось к нападению на короля.

В городах же основной проблемой оставалась перегруженность улиц: специальные законы запрещали складывать на них строительные материалы, а торговцам разрешалось держать товар только в руках или на голове. Много хлопот доставляли принадлежавшие горожанам животные, в особенности свиньи, рыскавшие по помойкам в поисках еды. Встретив на улице свинью, средневековый англичанин имел право убить ее, после чего хозяину приходилось выкупать тушу.

В 1722 году лорд-мэр Лондона узаконил левостороннее движение, унаследованное, по мнению некоторых археологов, еще от римлян. Во Франции же крестьяне традиционно отходили вправо, уступая дорогу каретам аристократов. Это правило после Великой французской революции стало обязательным, а походы Наполеона распространили его по всей континентальной Европе.

Во второй половине XIX века на дорогах появились велосипеды. Их владельцев предупреждали об опасном повороте или склоне специальные дорожные знаки, которых к концу столетия только в Англии насчитывалось около 4 тысяч. Однако они не всегда помогали: на велосипедах в то время часто не было тормозов, и газеты пестрели сообщениями о дорожных происшествиях с велосипедистами.

Давка в метробусах и велосипедные гонки: как в Боготе ездят на работу

Не менее опасным было вождение первых автомобилей. Нам, привыкшим к современным машинам, трудно отнестись всерьез к паровым омнибусам викторианской эпохи: для современников же они были грозными механическими чудищами. Страх перед ними (и, не в последнюю очередь, лобби владельцев конного транспорта) заставил британских парламентариев принять «Закон о локомотивах» 1861 года, впервые установивший конкретный предел скорости дорожного транспорта. Был он, по нашим временам, смехотворным: 8 км/ч в городе и 16 км/ч вне города. Но и этого показалось недостаточно: следующий закон 1865 года снизил предел до 7 и 3 км/ч; кроме того, он требовал, чтобы в 55 метрах перед каждой самоходной машиной шел человек с красным флагом, предупреждая пешеходов о приближающейся опасности. Эти законы действовали больше тридцати лет и, возможно, спасли немало жизней, однако существенно задержали развитие автомобильной промышленности в Великобритании.

Несмотря на ограничения, количество автомобилей росло, а значит, появилась необходимость вести их учет. Первую всеобщую систему номерных знаков ввели на рубеже веков в Нидерландах. В США правило об обязательной маркировке автомобилей приняли в 1901 году; правда, номерные таблички приходилось делать самим автомобилистам, и лишь спустя два года в штате Массачусетс их начали выдавать официально. Номерные знаки в то время служили и аналогом водительских прав, хотя для их получения не требовалось подтверждать свою квалификацию – достаточно было заплатить.

Первые средства регулировки движения автомобилей, как и их двигатели, берут свое начало на железных дорогах. В 1868 году железнодорожный инженер Джон Пик Найт предложил устройство с тремя семафорными крыльями и газовыми фонарями красного и зеленого цвета – прототип хорошо знакомого нам светофора. К нему был приставлен полицейский, который поворачивал семафор и лампы, сигнализируя водителям. Впервые светофор был установлен в Лондоне, но проработал всего месяц: из-за утечки газа произошел взрыв, после чего британские законодатели запретили и это изобретение на следующие 60 лет, до появления электрических дорожных сигналов.

Американские власти, очевидно, не отличались подобной осторожностью: в первое десятилетие XX века газовые и керосиновые дорожные сигналы использовались по всей территории США. Установить в светофор электрические лампы впервые догадался Лестер Уайр, детектив полиции Солт-Лейк-Сити, в 1912 году. «Голубятня Уайра» представляла собой деревянный ящик на трехметровом столбе; сменой сигнала в нем управлял полицейский, сидевший в будке у дороги. Пешеходы, непривычные к новому устройству, долго не понимали, отчего автомобилисты останавливаются, уставившись на диковинный скворечник, и кричали им: «Птичка вылетела, езжайте!».

Уже через пять лет в Сан-Франциско запатентовали светофор с автоматической сменой сигнала. А в 1920 году полицейский из Детройта Уильям Поттс впервые установил над перекрестком подвесной трехцветный светофор. Одновременно с ним изобретатель Чарльз Адлер сконструировал светофор, переключавшийся по звуку автомобильного гудка. Он же через девять лет предложил оборудовать светофоры кнопкой для переключения сигнала пешеходами.

Нельзя не вспомнить и еще одного американца, по праву признанного «отцом безопасности на дорогах». Уильям Фелпс Ино, нью-йоркский предприниматель, успешно торговал недвижимостью, пока обеспокоенность проблемами дорожного движения, которое в те годы было очень опасным, не заставила его сменить род деятельности. Именно он придумал кольцевые развязки, знаки «СТОП» и современные пешеходные переходы, разработал централизованные планы движения для наземного транспорта и метрополитена. В 1903 году Ино написал первые в мире правила дорожного движения, а когда в полиции Нью-Йорка отказались их публиковать, ссылаясь на нехватку денег, издал 100 000 экземпляров на свои средства. При этом, как ни парадоксально, за всю жизнь Ино никогда не сидел за рулем: он увлекался верховой ездой, а к автомобилям относился с подозрением.

Как бы ни хотелось некоторым приставить к каждому автомобилю сигнального с флагом, действительность потребовала более эффективных средств управления движением. В 1895 году итальянский Туристический клуб разработал первую систему дорожных знаков современного образца. Вскоре стало очевидно, что знаки должны быть не только понятными, но и универсальными. В 1909 году в Париже была принята первая Международная конвенция по автомобильному движению. Помимо унификации символов она требовала, чтобы знаки не содержали надписей: в то время не все водители умели читать даже на родном языке, а тем более на иностранном.

Вам будет интересно: Хороший городской транспорт – мечта или реальность?

Поначалу дорожных знаков было четыре, в 1926 году их количество возросло до шести, а Женевская конвенция 1931 года впервые разделила знаки на предупреждающие, предписывающие и указательные. Одновременно развивалась американская система дорожныхзнаков, которые могли различаться даже в пределах одного штата. Чтобы привести их к единому образцу, в 1935 году в США начали издавать Руководство по унификации средств регулировки дорожного движения. Следующим шагом стало принятие на Женевской конференции 1949 года Протокола о дорожных знаках и сигналах, определившего международные стандарты, которые затем были утверждены в Конвенции ООН в 1968 году. США к ней не присоединились, однако приняли меры по согласованию своей системы дорожных знаков с международной.

Какой бы сложной и всеобъемлющей ни была система регулирования дорожного движения, она не может оставаться неизменной. Изменение условий жизни в городах, появление беспилотных автомобилей и компьютеризированных систем выдвигает к ней новые требования, а значит, развитие должно продолжаться.

Текст: Геннадий Кац

Slide 1

Slide 1

Slide 1

Slide 1

Slide 1

Безопасность дорожного движения, ГБОУ Школа № 630, Москва

Безопасность детей на дороге

С чего же начинается безопасность детей дороге? Разумеется, со своевременного обучения умению ориентироваться в дорожной ситуации, воспитания потребности быть дисциплинированным на улице, осмотрительным и осторожным. Личный пример – это самая доходчивая форма обучения для ребенка. Помните, если Вы нарушаете Правила, Ваш ребенок будет поступать так же!

ДЕТИ-ПЕШЕХОДЫ

Необходимо запомнить самому и внушить ребенку: дорожное движение начинается не с проезжей части, а с первых шагов от порога или подъезда дома. Пройдите с ребенком весь путь до школы и ненавязчиво укажите на наиболее опасные участки – нерегулируемый перекресток, узкий тротуар, подъезд грузового транспорта к магазину, припаркованные автомобили и т.д. Обратите внимание на особенности детского мышления: дети пока не умеют предвидеть опасность и только учатся оценивать скорость движения автомашины при приближении к ним, к тому же из-за своего невысокого роста дети бывают невидимы для водителей, — а это опасно для жизни! Обязательно обратите внимание на возникающие опасности при посадке и высадке из общественного транспорта. Запомните: обходить стоящий автобус или троллейбус ни в коем случае нельзя. Нужно дождаться, пока транспорт отъедет, и только после этого переходить дорогу по пешеходному переходу.

Расскажите своему ребенку о том, что он является участником дорожного движения, и разъясните несложные правила для того, чтобы он мог ориентироваться в дорожной ситуации:

1) Когда идешь по улице пешком, то ты являешься пешеходом. Ходить по улице тебе разрешается только по тротуарам, придерживаясь правой стороны, чтобы не мешать движению встречных пешеходов. Если тротуара нет, иди навстречу движению по обочине или краю дороги. Тогда не только водитель видит тебя издали, но и ты видишь приближающуюся машину.

2) Для того, чтобы перейти на другую сторону улицы, имеются определенные места и называются они пешеходными переходами. Они обозначены дорожными знаками «Пешеходный переход» и белыми линиями разметки «зебра».

3) Если нет обозначенного пешеходного перехода, ты можешь переходить улицу на перекрестках по линиям тротуаров или обочин.

4) Прежде чем перейти дорогу, убедитесь в полной безопасности. Остановись у края проезжей части, посмотри в обе стороны и, если нет машин, дойди до середины проезжей части. Еще раз посмотри налево и направо и, при отсутствии транспорта, закончи переход. Дорогу нужно переходить под прямым углом и в местах, где дорога хорошо просматривается в обе стороны.

5) Если на пешеходном переходе или перекрестке есть светофор, он покажет тебе, когда идти, а когда стоять и ждать. Красный свет для пешеходов – стой, желтый – жди, зеленый – иди. Никогда не переходи улицу на красный и желтый свет, даже если машин поблизости нет.

6) Как только загорелся зеленый свет, не «бросайся» с тротуара на дорогу. Бывает, что у машины неисправны тормоза, и она может неожиданно выехать на пешеходный переход. Поэтому переходить дорогу надо спокойно, убедившись, что автомобили остановились. Переходи, а не перебегай!

7) Опасно играть рядом с дорогой: кататься на велосипеде летом или на санках зимой.

Важно знать – чтобы не оказаться на дороге в аварийной ситуации, ребенок должен понимать, когда автомобиль становится опасным. Машина не может остановиться мгновенно, даже если водитель нажмет на тормоз. Главное правило безопасного поведения – предвидеть опасность.

Очень важно задуматься и о том, что в осенне-зимнее время начинает рано темнеть, и даже взрослый человек, одетый в темную одежду, для водителя при плохом уличном освещении становиться практически невидимым!

Как в этом случае обезопасить себя и ребенка? Для начала следует стараться использовать светлую или яркую одежду, лучше всего со световозвращающими элементами. Принцип их действия заключается в следующем: в темное время суток при попадании света от фар автомашины или уличного фонаря они начинают светиться, обозначая движение человека.

Для детей придумано уже большое количество разнообразных и интересных браслетов, значков, все чаще можно увидеть школьные портфели и рюкзаки со световозвращающими вставками, а также детские куртки и комбинезоны, это красиво и, самое главное, – безопасно!

ДЕТИ-ВОДИТЕЛИ

Велосипед, мопед, скутер – для многих ребят является предметом мечтания и, прежде чем воплотить мечту в реальность, родителям следует задуматься, где же его ребенок будет управлять своим транспортным средством? Есть ли поблизости стадион, парк, велосипедные дорожки?

Ведь дети, получая свое транспортное средство и имея возможность покинуть свой район, в любой момент могут отправиться в другой район к другу или однокласснику. При этом, оказавшись в потоке транспорта на проезжей части, даже подготовленный человек в первые минуты движения может с трудом ориентироваться, а ребенок – он, зачастую, даже не знает, как ему правильно нужно двигаться по проезжей части, может растеряться, запаниковать и поступить не так, как ожидают от него другие участники дорожного движения, знающие Правила. Именно такие обстоятельства чаще всего способствуют совершению дорожно-транспортного происшествия.

К тому же велосипед, мопед, скутер – это самые незащищенные виды транспортных средств, и даже незначительные столкновения, а иногда и просто падение, могут повлечь за собой серьезные последствия. Приобретая их, необходимо позаботиться о дополнительных средствах защиты – шлемах, налокотниках, наколенниках, перчатках.

ДЕТИ-ПАССАЖИРЫ

В общественном транспорте

Кажется, что именно тут ничего трудного и нет, — зашел ребенок в автобус, сел и поехал, однако и пассажирам необходимо соблюдать Правила.

Опасность передвижения в общественном транспорте связана, как правило, с резким торможением, к которому пассажиры всегда не готовы.

Родителям, которые разрешают детям самостоятельно передвигаться на общественном транспорте, нужно разъяснить ребятам следующие правила:

1) Ожидать общественный транспорт безопасно только на посадочной площадке, а если ее нет, то на тротуаре или обочине, но в любом случае – подальше от проезжей части дороги.

2) Вход в маршрутный транспорт можно осуществлять только после полной остановки транспортного средства.

3) Находясь в салоне общественного транспорта необходимо крепко держаться за поручни.

4) Следует уступать места пожилым и больным людям – это правило не только вежливости, но и безопасности – ведь на резкое торможение им тяжелее среагировать и удержаться на ногах.

5) Запрещается отвлекать водителя от управления, а также открывать двери транспортного средства во время его движения.

6) К выходу следует подготовиться заранее, чтобы не пришлось спешить. Выйдя из транспорта, торопиться также не следует. Особенно если нужно перейти на другую сторону дороги. Необходимо четко усвоить: переходить проезжую часть можно только по пешеходному переходу.

В салоне автомашины

Ребенок в салоне автомашины целиком и полностью зависит от водителя. К сожалению, пренебрежение элементарными мерами безопасности родителями не только для себя, но и для ребенка может закончиться очень трагично. Особенно если при движении автомашины ребенок располагается на руках. В этом случае ошибочно полагать, что, держа на руках, мы его оберегаем. При столкновении или резком торможении вес пассажира возрастает в несколько раз, и удержать ребенка от резкого удара практически невозможно. Если при этом и сам взрослый не пристегнут ремнем безопасности, то это верная гибель для малыша. Доказано, что ничего лучше специальных удерживающих средств для перевозки детей не оберегает их в момент столкновения.

Прежде чем отправиться с ребенком на автомашине побеспокойтесь о его безопасности:

1) Приобретите детское удерживающее устройство согласно весу и росту ребенка (сегодня большое количество производителей предлагают свою продукцию, более безопасными будут являться те кресла, у которых небольшой диапазон веса).

2) Строго следуйте инструкции от производителя автомобиля, как и где правильно установить детское кресло, каким образом оно фиксируется.

Отправляясь в путешествие на автомашине, приучайте ребенка занимать свое место в детском кресле, он быстро к этому привыкнет, и другое место ему самому скоро будет не по душе. При этом сами пристегивайтесь ремнем безопасности, что также послужит для ребенка хорошим примером.

С раннего возраста приучайте детей соблюдать Правила дорожного движения. И не забывайте, что личный пример – самая доходчивая форма обучения. Помните! Ребенок учится «законам дороги», беря пример с вас, родителей, и других взрослых. Пусть Ваш пример учит дисциплинированному поведению на улице не только Вашего ребенка, но и других детей.


Дорожное движение

Вот такой ответ дал мне водитель  со стажем 30 лет на вопрос, как он понимает термин «Дорожное движение». Разговор наш начался с темы асинхронных светофоров (или светофоров с расщепленной фазой), которые часто вызывают горячие споры в соцсетях. Мой собеседник выражал недовольство тем, что в Правилах дорожного движения нет ни слова об их работе. Мои мысли по поводу этих светофоров я изложу в следующий раз, а сейчас хочу обратить ваше внимание именно на упомянутый термин.

В Законе о безопасности дорожного движения, а вслед за ним и в ПДД сказано, что дорожное движение — это совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Допускаю, что кто-то из читателей может не знать определение общественных отношений. Это формы взаимодействия людей, а также связи, возникающие между различными социальными группами или внутри них. То есть, дорожным движением называется не передвижение «машинок» на разного рода дорогах, а взаимоотношения людей, находящихся на этих дорогах, независимо от того, пешеходы это, пассажиры или водители. Так как на прилегающих территориях действуют те же самые ПДД, то и здесь тоже можно говорить о дорожном движении. Получается, что дорожное движение начинается сразу же, как только мы покидаем стены дома, школы, университета, офисного или торгового центра и наши пути пересекаются – в прямом смысле этого слова! — с путями движения других людей.

Правила дорожного движения — это правила поведения, фактически правила хорошего тона, только очень строгие. Не случайно говорят, что они написаны кровью. В них отражен более чем вековой опыт взаимоотношений людей на дорогах. Первые правила дорожного движения появились намного раньше, чем автомобили, и они касались в первую очередь водителей, простите, извозчиков. Чтобы хоть как-то упорядочить движение конных повозок по дорогам, был издан царский указ.

Обратите внимание, Правила дорожного движения практически полностью состоят из обязанностей водителей. Именно поэтому когда в правилах речь идет о повороте, то имеется в виду действие человека, а не поворот дороги. Если речь идет об остановке и стоянке, то подразумевается намерение человека, а не прекращение движения из-за включения красного сигнала светофора или необходимости уступить дорогу пешеходу. В Правилах дорожного движения слова «обязан» и «должен» применительно к водителю упоминаются 60 раз. Уступить дорогу правила обязывают водителей более 20 раз. А вот право дано только одно: управлять транспортным средством.

Так отчего же тогда происходят дорожно-транспортные происшествия, если все мы обязаны соблюдать правила? Увы, пресловутый человеческий фактор. Движение определяется двумя параметрами: направлением и скоростью. Но автомобиль едет не сам по себе, им управляет человек. И если водитель не снизил своевременно скорость автомобиля до предела, при котором он бы мог безопасно проехать препятствие или остановиться, случается авария. Именно при несоблюдении скоростного режима при прохождении поворота возникает центробежная сила такой величины, что  машину  заносит или она опрокидывается. Именно правильно выбранная скорость позволяет водителю располагать достаточным временем для оценки сложившихся обстоятельств и, как следствие, контролировать движение автомобиля. Если скорость будет высокой, то и времени для принятия решения будет значительно меньше. То есть, все зависит от человека. Если даже он не дорожит собственой жизнью, то, к сожалению,  от его бездумных действий страдают окружающие: водители других транспортных средств, пассажиры, пешеходы.

Современные правила дорожного движения при условии тотального их соблюдения способны обеспечить безаварийную жизнь на дорогах на девяносто с лишним процентов. Почему не на все сто? Следует учитывать и обстоятельства непреодолимой силы. В одной из прежних редакций ПДД был пункт, в котором говорилось, что каждый участник дорожного движения вправе рассчитывать на то, что не только он, но и все остальные будут соблюдать требования правил. Потом этот пункт по непонятной причине исчез. И каждый теперь должен рассчитывать только на себя. И вот тут-то снова пора напомнить, что дорожное движение —  это форма нашего сосуществования и взаимодействия на дорогах.

Дорожное движение БАРНАУЛ :: Официальный сайт города

Порядок приема и рассмотрения обращений

Все обращения поступают в отдел по работе с обращениями граждан организационно-контрольного комитета администрации города Барнаула и рассматриваются в соответствии с Федеральным Законом от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», законом Алтайского края от 29.12.2006 № 152-ЗС «О рассмотрении обращений граждан Российской Федерации на территории Алтайского края», постановлением администрации города Барнаула от 21.08.2013 № 2875 «Об утверждении Порядка ведения делопроизводства по обращениям граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц, организации их рассмотрения в администрации города, органах администрации города, иных органах местного самоуправления, муниципальных учреждениях, предприятиях».

Прием письменных обращений граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц принимаются по адресу: 656043, г.Барнаул, ул.Гоголя, 48, каб.114.

График приема документов: понедельник –четверг с 08.00 до 17.00пятница с 08.00 до 16.00, перерыв с 11.30 до 12.18. При приеме документов проводится проверка пунктов, предусмотренных ст.7 Федерального закона от 02.05.2006 № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации»:

1. Гражданин в своем письменном обращении в обязательном порядке указывает либо наименование государственного органа или органа местного самоуправления, в которые направляет письменное обращение, либо фамилию, имя, отчество соответствующего должностного лица, либо должность соответствующего лица, а также свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), почтовый адрес, по которому должны быть направлены ответ, уведомление о переадресации обращения, излагает суть предложения, заявления или жалобы, ставит личную подпись и дату.

2.  В случае необходимости в подтверждение своих доводов гражданин прилагает к письменному обращению документы и материалы либо их копии.

3.  Обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу в форме электронного документа, подлежит рассмотрению в порядке, установленном настоящим Федеральным законом.

В обращении гражданин в обязательном порядке указывает свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), адрес электронной почты. Гражданин вправе приложить к такому обращению необходимые документы.

В соответствии со статьей 12 Федерального закона от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ письменное обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу рассматривается в течение 30 дней со дня его регистрации.

Ответ на электронное обращение направляется в форме электронного документа по адресу электронной почты, указанному в обращении, или в письменной форме по почтовому адресу, указанному в обращении.

Итоги работы с обращениями граждан в администрации города Барнаула размещены на интернет-странице организационно-контрольного комитета.

История правил дорожного движения для детей. История развития дорог и правила дорожного движения
















Назад Вперёд

Внимание! Предварительный просмотр слайдов используется исключительно в ознакомительных целях и может не давать представления о всех возможностях презентации. Если вас заинтересовала данная работа, пожалуйста, загрузите полную версию.

Цель:

  • познакомить учащихся с историей развития дорог и правил дорожного движения.
  • привлечь внимание учащихся к изучению и соблюдению правил дорожного движения.

Наглядные пособия: альбомы, рисунки, по теме.

“История развития дорог и правила дорожного движения”

1. Рассказ учителя о дороге.

Было это очень давно. Люди жили тогда среди непроходимых лесов. Разводили скот, охотились, собирали мед диких пчел, ловили рыбу, засевали небольшие участки земли. Трудно было тогда людям пробираться сквозь дремучие леса, но в этом была необходимость. И вот люди стали прорубать в лесах проходы-тропинки. Их называли “путиками”. “Путики” соединяли между собой населенные пункты, их стали называть дорогами. Дорога — это путь от одного населенного пункта к другому.

Учитель:

2. Шло время, по улицам и дорогам стали ездить всадники верхом на лошадях, колесницы и конные повозки. Их можно считать первыми транспортными средствами. Ездили они, не соблюдая никаких правил, и поэтому нередко сталкивались друг с другом. Ведь улицы городов в те времена обычно были узкими, а дороги извилистыми и ухабистыми. Стало ясно, что нужно упорядочить движение по улицам и дорогам, то есть изобрести правила, которые сделали бы движение по ним удобным и безопасным.

История развития дорог и первых правил дорожного движения берёт своё начало в Древнем Риме.

3. Первые правила дорожного движения появились более 2000 лет назад, ещё при Юлии Цезаре.

Юлий Цезарь в 50-х годах до нашей эры ввел на нескольких улицах в городе одностороннее движение. От восхода солнца и примерно за два часа до заката (время окончания рабочего дня) проезд частных повозок и колесниц был запрещен.

Посетители города должны были в Риме передвигаться пешком либо на паланкине (носилки на длинных шестах), а транспорт парковать за границей города.

Уже в то время существовала служба надзора, следящая за соблюдением этих правил. Она состояла в основном из бывших пожарных

В обязанности этой службы входило не допускать конфликтных ситуаций среди владельцев транспортных средств. Перекрестки не регулировались. Вельможи для обеспечения себе свободного проезда высылали вперед скороходов. Они освобождали улицы и вельможи таким образом могли беспрепятственно проехать к месту назначения.

4. Одним из долговечнейших памятников древнего Рима стала сеть дорог, связывавших между собой имперские провинции. И даже если не все дороги вели в Рим, то все они были обязаны своим происхождением Вечному городу, и в особенности Аппиевой дороге — этой “царице дорог”.

5. Первые “правильные” римские дороги были построены военными и проложены в военных целях, позднее власти постоянно следили за ними, как за стратегическими объектами. Классическая ширина дорог — 12 м. Их строили в четыре слоя: булыжник, дробленые камни, кирпичная крошка, крупный булыжник.

Одним из обязательных условий, поставленных перед началом строительства, была непрерывная доступность дороги при любой погоде. Для этого полотно дороги не только возвышалось на 40-50 см над местностью, но и имело в разрезе покатую форму, из-за чего на ней никогда не бывало луж. Дренажные канавы по обе стороны от проезжей части отводили воду, не давая ей ни единого шанса начать размывать основание.

Вошло в историю и одна из ярких особенностей римских дорог – их прямолинейность. Ради сохранения этой характеристики часто жертвовалось удобством: дорога могла свернуть в сторону только из-за очень серьёзного препятствия, иначе через реку строился мост, в горе рылся тоннель, а пологие холмы и вовсе не считались проблемой, из-за чего путникам приходилось частенько карабкаться по крутым подъёмам и спускам.

6. Огромная дорожная сеть требовала соответствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни – всё это строилось по мере строительства полотна дороги, чтобы к завершению работ новое направление сразу становилось действующим.

7. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима, Российские дороги на протяжении всей истории оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями.

8. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах.

9. Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро – монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель.

10. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её частью Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по – сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты.

11. Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского “ямджи”-“гонец”). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам.

12. Долгое время в России дорожное движение регулировалось царскими указами. Так, в указе императрицы Анны Иоанновны от 1730 года говорилось: “Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей в упряжи, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А в указе императрицы Екатерины II сказано: “На улицах ямщикам ни в коем разе не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать”.

13. В конце XVIII века появились первые “самодвижущиеся повозки” — автомобили. Ездили они очень медленно и вызывали у многих критику и насмешки. Например, в Англии ввели правило, по которому впереди каждого автомобиля должен был идти человек с красным флагом или фонарём и

предупреждать встречные кареты и всадников. А скорость движения не должна была превышать 3 километра в час; кроме того, водителям запрещалось подавать предупредительные сигналы. Вот такие были правила: не свисти, не дыши и ползи как черепаха.

Но, несмотря, ни на что, автомобилей становилось всё больше и больше.

Со временем в правила вносились изменения и дополнения, оговаривались особенности при проезде перекрестков, изменение скоростного режима при подъезде к перекрестку, запрет обгона на сложных участках. Одним из дополнений стало правило предоставляющее приоритет в движении для пешеходов. Так же преимуществом в движении пользовались крестный ход или например похоронная церемония.

14. Основа современных Правил дорожного движения положена 10 декабря 1868 года в Лондоне. В этот день, перед Парламентом на площади появился первый железнодорожный семафор в виде цветного диска с механическим управлением. Изобрел этот семафор Дж. П. Найт – специалиста по семафором того времени.

Устройство состояло из двух семафорных крыльев, и в зависимости от положения крыльев обозначался соответствующий сигнал:

Горизонтальное положение – движение запрещено

Положение под углом 45 градусов – движение разрешено, но с соблюдением мер предосторожности.

15. Сначала в разных странах были разные правила. Но это было очень неудобно.

Поэтому в 1909 году на Международной конференции в Париже была принята Конвенция по автомобильному движению, которая установила единые правила для всех стран. Эта Конвенция ввела первые дорожные знаки, установила обязанности водителей и пешеходов.

16. На протяжении многих лет в правила дорожного движения вносились изменения и дополнения, оговаривались особенности при проезде перекрестков, изменение скоростного режима при подъезде к перекрестку, запрет обгона на сложных участках.

Первые Правила движения в Росси по улицам и дорогам были разработаны в 1940 году, так как развитие автомобильного транспорта шло медленнее, чем в Европе и Америке.

В настоящее время в России действуют современные Правила дорожного движения, которые мы изучаем на уроках и внеклассных занятиях.

В современных правилах дорожного движения изложены обязанности водителей, пешеходов, пассажиров, даются описания дорожных знаков, светофоров и т.д.

Педагог акцентирует внимание на том, что во всех странах мира дети стараются никогда не нарушать Правила дорожного движения, потому что правильное поведение на улицах и дорогах- показатель культуры человека.

На улицах многих городов, на напряженных автомагистралях движение транспортных средств часто принимает форму непрерывных потоков. Идет концентрация населения в городах, у нас сейчас в городах проживает более половины населения страны. А это увеличивает число пешеходов на улицах. Сосредоточение большого количества транспортных средств и пешеходов на улицах населенных пунктов усложняет обстановку, требует организации движения, обеспечения безопасности участников движения. С повышением интенсивности движения требуются четкая организация управления как транспортными, так и пешеходными потоками, применение современных средств регулирования. Кроме того, для обеспечения безопасности движения необходимо твердое знание “Правил дорожного движения” водителями, и пешеходами, а также точное их выполнение.

Все граждане нашей страны обязаны руководствоваться этими правилами, выполнять требования работников полиции, и дежурных у железнодорожных переездов. Любое, даже незначительное нарушение правил движения в транспортном потоке может вызвать дорожное происшествие, которое повлечет за собой увечье людей, выход из строя дорогостоящей автомобильной техники и порчу перевозимого груза.

Контрольные вопросы.

1. Где появились первые правила дорожного движения?

2. Как строились первые римские дороги?

3. Почему на протяжении всей истории Российские дороги оставляли желать лучшего?

4. Как регулировалось дорожное движение в царские времена?

5. В каком городе была заложена основа современных правил дорожного движения?

6. В каком городе в 1909 году на Международной конференции была принята

7. Конвенция по автомобильному движению?

8. В каком году в России были разработаны первые правила движения?

9. Для чего нужны правила дорожного движения?

Было время, когда по улицам и дорогам ездили лишь всадники верхом на лошадях, колесницы и конные повозки. Их можно считать первыми транспортными средствами. Ездили они, не соблюдая никаких правил, и поэтому нередко сталкивались друг с другом. Ведь улицы городов в те времена обычно были узкими, а дороги извилистыми и ухабистыми. Стало ясно, что нужно упорядочить движение по улицам и дорогам, то есть изобрести правила, которые сделали бы движение по ним удобным и безопасным.

Первые правила дорожного движения появились более 2000 лет назад, ещё при Юлии Цезаре.

Они помогали регулировать движение по улицам городов. Некоторые из этих правил дошли до наших дней. Например, уже в те давние времена на многих улицах было разрешено только одностороннее движение.

В России дорожное движение регулировалось царскими указами. Так, в указе императрицы Анны Иоанновны от 1730 года говорилось: «Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей в упряжи, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, — бить кнутом и ссылать на каторгу». А в указе императрицы Екатерины II сказано: «На улицах ямщикам ни в коем разе не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать».

В конце XVIII века появились первые «самодвижущиеся повозки» — автомобили. Ездили они очень медленно и вызывали у многих критику и насмешки. Например, в Англии ввели правило, по которому впереди каждого автомобиля должен был идти человек с красным флагом или фонарём и предупреждать встречные кареты и всадников. А скорость движения не должна была превышать 3 километра в час; кроме того, водителям запрещалось подавать предупредительные сигналы. Вот такие были правила: не свисти, не дыши и ползи как черепаха.

Но, несмотря ни на что, автомобилей становилось всё больше и больше. И в 1893 году во Франции появились первые правила для автомобилистов. Сначала в разных странах были разные правила. Но это было очень неудобно.

Поэтому в 1909 году на Международной конференции в Париже была принята Конвенция по автомобильному движению, которая установила единые правила для всех стран. Эта Конвенция ввела первые дорожные знаки, установила обязанности водителей и пешеходов.

Современным правилам дорожного движения почти 100 лет.

История светофора

А знаешь ли ты, когда появился привычный для нас светофор?

Оказывается, регулировать движение с помощью механического прибора начали уже 140 лет назад, в Лондоне. Первый светофор стоял в центре города на столбе высотой 6 метров. Управлял им специально приставленный человек. С помощью системы ремней он поднимал и опускал стрелку прибора. Потом стрелку заменил фонарь, работавший на светильном газе. В фонаре были зелёные и красные стёкла, а жёлтые ещё не придумали.

Первый электрический светофор появился в США, в городе Кливленде, в 1914 году. Он тоже имел лишь два сигнала — красный и зелёный — и управлялся вручную. Жёлтый сигнал заменял предупреждающий свисток полицейского. Но уже через 4 года в Нью-Йорке появились трёхцветные электрические светофоры с автоматическим управлением.

Интересно, что в первых светофорах зелёный сигнал находился наверху, но потом решили, что лучше поместить сверху красный сигнал. И теперь во всех странах мира сигналы светофора располагаются по единому правилу: вверху—красный, посередине — жёлтый, внизу — зелёный.

У нас в стране первый светофор появился в 1929 году в Москве. Он был похож на круглые часы с тремя секторами — красным, жёлтым и зелёным. А регулировщик вручную поворачивал стрелку, устанавливая её на нужный цвет.

Потом в Москве и Ленинграде (так тогда назывался Санкт- Петербург) появились электрические светофоры с тремя секциями современного типа. А в 1937 году в Ленинграде на улице Желябова (ныне Большой Конюшенной улице), около универмага ДЛТ, появился первый пешеходный светофор.

Куликова Светлана
Конспект по ПДД в старшей группе «Как появились правила дорожного движения»

Тема «Как появились правила дорожного движения » .

Цель : создать условия для познавательной активности детей.

Задачи :

ОО «Познавательное развитие»

Закреплять знания детей о правилах дорожного движения ;

Познакомить с историей светофора и дорожных знаков ;

Уточнить знания детей о назначении дорожных знаков ;

Способствовать развитию любознательности.

ОО «Социально-коммуникативное развитие» — приобщать к правилам безопасного поведения на проезжей части.

ОО «Речевое развитие»

Развивать умение отвечать на вопросы, следить за своим действием, свои действия обозначать словами;

Развивать умение логически мыслить.

Методические приемы :

— Информационно-иллюстративный : беседа, вопросы, объяснение, художественное слово (стихи, загадки) .

— Игровой : дидактические игры «Светофор» , «Подумай – отгадай» , «Угадай знак» , «Необычный дорожный знак » .

Репродуктивный действия с карточками, повторение движений в игре .

Словарная работа :ухабистые дороги , светофор

Материал :проектор, презентация, карточки к дидактическим играм.

Предварительная работа : — беседа о ПДД;

Чтение художественной литературы;

Дидактические и подвижные игры ; — знакомство с дорожными знаками .

Дети, посмотрите, какой красивый сундучок у меня есть. Вам интересно, что там лежит? Тогда отгадайте загадку :

Он имеет по три глаза,

По три с каждой стороны!

И хотя ещё ни разу

Не смотрел он во все сразу –

Все глаза ему нужны.

Он придуман с давних пор

И на всех глядит в упор.

Что же это? (светофор)

Здесь ещё что-то есть, слушайте следующую загадку :

По обочине дороги ,

Как солдатики, стоят.

Все мы с вами выполняем,

Всё, что нам они велят.

Сегодня я хотела бы поговорить с вами об очень важном, о правилах дорожного движения , а именно, как они появились . Садитесь поудобнее и приготовьтесь слушать.

Было время, когда по улицам и дорогам ездили лишь всадники верхом на лошадях, колесницы и конные повозки. Их можно считать первыми транспортными средствами. Ездили они, не соблюдая никаких правил , и поэтому нередко сталкивались друг с другом. Ведь улицы городов в те времена обычно были узкими, а дороги извилистыми и ухабистыми. Стало ясно, что нужно упорядочить движение по улицам и дорогам , то есть изобрести правила , которые сделали бы движение по ним удобным и безопасным.

Первые правила дорожного движения появились более 2000 лет назад.

Они помогали регулировать движение по улицам городов . Некоторые из этих правил дошли до наших дней . Например, уже в те давние времена на многих улицах было разрешено только одностороннее движение .

Потом появились первые автомобили . Ездили они очень медленно. Со временем автомобилей становилось всё больше. Тогда и появились первые правила для автомобилистов . Сначала в разных странах были разные правила . Но это было очень неудобно, потом сделали правила для всех стран одинаковые.

Было время, когда перейти через улицу большого города было совсем непросто. Люди подолгу стояли на тротуаре и ждали, когда же закончится нескончаемый поток конных экипажей. Самые нетерпеливые перебегали улицу. Как вы считаете, они правильно поступали ? Что с ними могло случиться?

(Ответы детей)

Что уж говорить про наши дни, когда поток машин несётся в несколько рядов! Как пешеходам перейти улицу? А ведь ещё есть машины, которые двигаются в поперечном направлении , и им тоже необходимо освободить дорогу . Подумайте и скажите, что помогло отрегулировать движение на дороге ?

(Ответы детей) .

Правильно , на помощь участникам дорожного движения — и пешеходам , и водителям — приходит светофор. Светофор переводится с другого языка — «носитель света» . Он регулирует движение с помощью световых сигналов.

Знаете ли вы, когда появился привычный для нас светофор?

Оказывается, регулировать движение с помощью механического прибора начали уже 140 лет назад, в Лондоне.

Первый светофор стоял в центре города на столбе высотой 6 метров. Управлял им специально приставленный человек. С помощью ремней он поднимал и опускал стрелку прибора. Потом стрелку заменил фонарь, работавший на светильном газе. В фонаре были зелёные и красные стёкла, а жёлтые ещё не придумали.

Интересно, что в первых светофорах зелёный сигнал находился наверху, но потом решили, что лучше поместить сверху красный сигнал.

У нас в стране первый светофор появился почти 100лет назад в Москве. Он был похож на круглые часы с тремя секторами — красным, жёлтым и зелёным. А регулировщик вручную поворачивал стрелку, устанавливая её на нужный цвет.

В большинстве светофоров используют сигналы трёх цветов. Какие?

(Ответы детей) .

Дидактическая игра «Светофор»

Воспитатель раздает детям круги желтого, красного, зеленого цветов. Последовательно переключает светофор, а дети показывают соответствующие цветные круги и объясняют, что означает каждый сигнал.

Почему были выбраны именно эти цвета светофора?

Красный — цвет опасности. Он хорошо виден и днём, и ночью, и в дождь и в туман. Не случайно пожарные машины всех стран выкрашены в красный цвет. Они предупреждают других участников движения об опасности и требуют уступить им дорогу . Вот и красный сигнал светофора запрещает движение . Он словно говорит : «Стой! Путь закрыт!»

Зелёный — цвет резко отличается от красного; их невозможно перепутать. Поэтому зелёный сигнал светофора, в отличие от красного, не запрещает, а разрешает движение . Он как будто говорит : «Путь открыт!»

Между красным и зелёным «глазами» светофора поместили ещё один — жёлтый. Он призывает водителей и пешеходов быть внимательными, словно говоря им : «Внимание! Скоро движение будет либо разрешено, либо запрещено».

Иногда на светофорах, кроме трёх основных цветовых секций, устанавливают дополнительные зелёные стрелки. Они указывают направление , в котором разрешено движение .

Какие еще бывают светофоры?

Есть ещё специальные светофоры для пешеходов. В них используются только два световых сигнала — красный и зелёный. На них изображены человечки-пешеходы. Красный человечек — стоит, а зелёный — идёт.

Как вы думаете, что эти цветные человечки обозначают?

Да, правильно , если светится красный пешеход — идти через дорогу нельзя , надо стоять. А вот если светится зелёный пешеход — можно переходить улицу, но обязательно убедившись в том, что нет помех для безопасного перехода.

Чаще всего такие пешеходные светофоры устанавливают в тех местах, где движется большой поток машин и пешеходам трудно перейти дорогу .

Сейчас Мира прочитает вам стих :

Если красный свет горит —

Значит, путь тебе закрыт!

Если жёлтый свет горит —

«Приготовься!» — говорит.

А зелёный свет горит —

Путь вперёд тебе открыт!

Дидактическая игра «Подумай — отгадай»

Я хочу узнать, кто у нас в группе самый находчивый и сообразительный. Я буду вам задавать вопросы и бросать мяч, а вы его ловите и, отвечая на вопрос, бросаете мне его обратно.

Сколько колёс у легкового автомобиля? (Четыре.)

Сколько человек могут ехать на одном велосипеде? (Один.)

Кто ходит по тротуару? (Пешеход.)

Кто управляет автомобилем ? (Водитель.)

Как называется место пересечения двух дорог ? (Перекрёсток.)

Для чего нужна проезжая часть? (Для движения транспорта .)

По какой стороне проезжей части движется транспорт ? (По правой .)

Что может произойти, если пешеход или водитель нарушил правила дорожного движения ? (Авария или ДТП.)

Какой свет верхний на светофоре? (Красный.)

Сколько сигналов у светофора? (Три.)

С каким животным сравнивают пешеходный переход? (С зеброй.)

Какие машины оборудованы специальными звуковыми и световыми сигналами? («Скорая помощь» , пожарная и милицейская машины.)

Дети, мы с вами из сундучка достали ещё и дорожные знаки . Вы знаете, что дорожные знаки появились ещё за долго до появления автомобилей и , даже когда ещё люди не придумали передвигаться на лошадях, в конных экипажах.

Можно предположить, что первым «дорожным знаком » был след человека (отпечаток его ног) .Следующий за первым путешественник видел эти отпечатки и протаптывал тропинку для других. Если же вдоль такой тропинки были деревья или камни, то путник мог оставлять на них рукотворные знаки для того, кто шёл после него.

Безусловно, первыми дорожными знаками были знаки направления движения . Например, кучи камней, отдельно стоящие большие камни, зарубки на деревьях и т. д.

Потом появились столбы , которые назывались верстовые. Столбы стали раскрашивать в чёрные и белые полосы. Так их было лучше видно в любое время суток. На них указывали расстояние от одного поселения до другого и название местности.

Но серьёзная необходимость в дорожных знаках возникла с появлением автомобилей . Высокая скорость, плохое состояние дорог потребовали создания системы знаков, которые давали бы водителям и пешеходам нужную информацию. И сто с лишним лет назад, было принято решение о том, что дорожные знаки должны быть во всём мире едиными по назначению и виду. А потом договорились, что на всех дорожных знаках должны быть не надписи, а символы — понятные всем.

Тогда же были установлены первые четыре дорожных знака . Они сохранились и до наших дней, хотя их внешний вид изменился. Эти знаки имеют такие названия : «Неровная дорога » , «Опасный поворот» , «Пересечение равнозначных дорог » и «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» .

Сейчас дорожные знаки выглядят вот так.

Дидактическая игра «Угадай знак»

Воспитатель читает загадки (стихи) о дорожных знаках , дети показывают карточками их изображением.

Эй, водитель, осторожно!

Ехать быстро невозможно.

Знают люди все на свете —

В этом месте ходят дети.

(Знак «Дети» )

Здесь дорожные работы —

Ни проехать, ни пройти.

Это место пешеходу

Лучше просто обойти.

(Знак «Дорожные работы » )

У него два колеса и седло на раме,

Две педали есть внизу, крутят их ногами.

В красном круге он стоит,

О запрете говорит.

(Знак «Велосипедное движение запрещено » )

Этой зебры на дороге

Я нисколько не боюсь.

Если все вокруг в порядке,

По полоскам в путь пущусь.

(Знак «Пешеходный переход» .)

Если кто сломает ногу,

Здесь врачи всегда помогут.

Помощь первую окажут,

(Знак «Пункт первой медицинской помощи» )

Не доедешь без бензина

До кафе и магазина.

Этот знак вам скажет звонко :

«Рядышком бензоколонка!»

(Знак «Автозаправочная станция » )

Если нужно дозвониться

Хоть домой, хоть заграницу,

Знак поможет, скажет он,

Где искать вам телефон!

(Знак «Телефон» )

Если долгим был твой путь,

Надо лечь и отдохнуть.

Этот знак нам говорит :

«Здесь гостиница стоит!»

(Знак «Гостиница или мотель» )

Коли вам нужна еда,

То пожалуйте сюда.

Эй, шофер, внимание!

Скоро пункт питания!

(Знак «Пункт питания» )

В разных странах встречаются самые необычные, удивительные, забавные и дорожные знаки . Вдоль дорог и магистралей устанавливаются предупреждающие знаки о вероятной встрече с животными и не только.

Дидактическая игра «Необычный дорожный знак »

В этой игре детям предлагается придумать необычный дорожный знак .

Нужно выбрать карточку с изображением предметов из окружающего мира и попробовать придумать к этому предмету дорожный знак . При этом возможны самые фантастические, самые невероятные варианты.

Правила дорожного движения и история их создания.

Цель урока : познакомить учащихся с историей создания ПДД, проверить знания действующих ПДД.

Оборудование : новые ПДД.

Попытки ввести правила езды по улицам и дорогам делались ещё тогда, когда безраздельно господствовали конные экипажи. В 1863 г. в России был издан именной указ «сказанный разных чинов людям» царей Иоанна и Петра Алексеевичей: «Великим государям ведомо учинилось, — писалось в нём, — что многие учили ездить в санях на вожжах с бичами большими и, едучи по улице, небрежно людей побивают». Указ категорически запрещал управление лошадьми с помощью вожжей. Тогда считали, что для того, чтобы кучер лучше видел дорогу, он должен управлять лошадью, сидя на ней верхом.

В 1730 г. был издан новый указ: «Извозчикам и прочим всяких чинов ездить, имея лошадей взнузданными, со всяким опасением и осторожностью, смирно».

В 1742 г. появился указ, в котором говорилось: «Ежели кто на лошадях резво ездить будет, тех через полицейские команды ловить и лошадей отсылать на конюшню государыни».

В 1812 г. были введены правила, которые устанавливали правостороннее движение, ограничение скорости, требование к техническому состоянию экипажей, введение им номерных знаков. Это были попытки организации движения экипажей. Систематических правил движения по дорогам тогда не было. Пешеходное движение было беспорядочным и неорганизованным. Когда же появились паровые, а затем и бензиновые автомобили, последовали и новые попытки, как в России, так и за рубежом, обеспечить безопасность движения.

Некоторые из них у нас сейчас могут вызвать лишь улыбку. Так, например, в Англии впереди парового экипажа шёл человек с красным флагом и предупреждал встречных о приближении паровика, а заодно усмирял перепуганных извозчичьих лошадей. Во Франции скорость движения бензиновых автомобилей в населённых пунктах не должна была превышать скорости пешехода. В Германии владелец машины обязан был накануне заявить полиции, по какой дороге поедет «бензиновая тележка». В ночное время езда на автомобиле вообще запрещалась. Если водителя в пути заставала ночь, он должен был остановиться и ждать утра.

В те времена автомобилей в России было очень мало, поэтому вопросы безопасности ещё стояли не так остро. Но шли годы, увеличивалось количество автомобилей, мотоциклов, велосипедов, трамваев и других транспортных средств. Задача создания условий безопасности дорожного движения требовала своего решения.

В России уже в 1897 г. Городские думы Москвы и Петербурга уже рассматривали вопрос об установлении специальных правил для «автоматических экипажей», а три года спустя было утверждено «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу С.-Петербургу на автомобилях». Этот документ состоял из 46 параграфов и устанавливал требования к водителям и автомобилям, порядок движения и правила стоянки. Так, разрешение на управление мог получить гражданин не моложе 21 года, грамотный и умеющий объясниться по-русски, при условии успешной сдачи экзамена по вождению. Автомобили должны были быть зарегистрированы и иметь два номерных знака (спереди и сзади). был предусмотрен ежегодный обязательный технический осмотр в период с 1марта по 1 апреля. Предельная разрешённая скорость движения в Москве составляла 20 вёрст в час, а для автомобилей весом более 350 пудов – 12 вёрст в час. Параграф 41 этого постановления гласил: «Если приближение автоматического экипажа будет вызывать беспокойство у лошадей, водитель должен убавить скорость и в случае надобности остановиться».

Первое упоминание о Правилах движения мы находим в «Инструкции о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и её окрестностям в 1918 г. Два года спустя Правила движения были утверждены Декретом Совета Народных Комиссаров. Этот исторический документ положил начало развитию советского законодательства в области безопасности дорожного движения. Декрет включал основные требования к поведению водителей, а также правила регистрации и технического контроля механических транспортных средств. Была регламентирована скорость движения автомобилей: для легковых – 25 вёрст в час, для грузовых – 15 вёрст в час. При этом ночью скорость для всех автомобилей, кроме пожарных, ограничивала до 10 вёрст в час.

Для облегчения движения стали применяться дорожные знаки, светофоры и дорожная разметка. Первые 4 знака, указывающие на наличие опасности, с символами перекрёстка, железнодорожного переезда, извилистой дороги, неровностей на проезжей части были утверждены в 1909 г. Парижской конвенцией по автомобильному движению. Международная система дорожных знаков дополнилась в 1926 г. ещё двумя – «неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна». В 1931 г. на очередной конференции по дорожному движению в Женеве было увеличено до 26 число знаков, классифицированных по трём группам: предупреждающие, предписывающие и указательные. Вспомнить сколько групп знаков в настоящих правилах (7) и сколько знаков (231).

До второй мировой войны в различных странах мира действовало две основные системы дорожных знаков, одна из которых основана на применении символов, другая – на применении надписей. По окончании второй мировой войны была предпринята попытка создать единую для всех стран мира систему дорожной сигнализации.

В 1949 г. в Женеве на очередной конференции по дорожному движению приняты Конвенция о дорожном движении и протокол о дорожных знаках.

Вплоть до 1940 г. в нашей стране не было единых правил, и их разработка и утверждение относились к компетенции местных органов власти. В 1940 г. утвердили первые типовые Правила дорожного движения, на базе которых на местах стали создаваться более или менее единообразные правила.

Первые, единые для всей страны Правила движения по улицам городов, населённых пунктов и дорогам СССР, введены в 1961 г. (они базировались на конвенции 1949 г.), затем были доработаны и просуществовали до1973 г., когда их сменили Правила дорожного движения, основанные на конвенциях 1968 и 1971 годов.

Со времени введения в 1973 г. Правил в нашей стране произошли значительные изменения в практике организации дорожного движения, поэтому они несколько раз претерпевали изменения и дополнения. Последние ПДД были введены в действие1 июля 1994 г. Что же нового они несли?

Появилось предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями; обязанности пешеходов и водителей выделены в самостоятельные разделы. В один раздел объединены сигналы светофора и регулировщика. Появился новый раздел «Приоритет маршрутных транспортных средств»; уточнены льготы для водителей-инвалидов; более детально регламентирован порядок движения транспортных средств, оборудованных специальными световыми и звуковыми сигналами; введены новые термины («Участник дорожного движения», «Вынужденная остановка», «Недостаточная видимость», «Тротуар», «Пешеходная дорожка», «Пешеходный переход» и т.д.). Принципиально по-новому трактуется понятие «обгон». Теперь в качестве обгона рассматривается опережение транспортного средства, связанное с выездом с занимаемой полосы, а не только с выездом на встречную полосу.

Определённые изменения внесены в раздел «скорость движения». В населённых пунктах для всех транспортных средств установлен единый предел скорости – 60 км/ч. Мотоциклистам разрешена скорость на дорогах вне населённых пунктов 90 км/ч, включена норма скорости 110 км/ч на автомагистралях для легковых, а также для грузовых автомобилей с разрешённой максимальной массой 3.5 т.

Стали более строгими требования к обеспечению безопасности при перевозке людей в грузовых автомобилях. В приложение к Правилам вошёл перечень условий, касающихся технического состояния и комплектации, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.

В оставшееся на уроке время повторить ПДД по вопросам предыдущих уроков, решить дорожные задачи или разобрать ДТП.

Педагог дополнительного образования

Ахметзянова Гульчачак Хамисовна

https://pandia.ru/text/78/182/images/image003_102.jpg» alt=»http://*****/to/images/1.jpg»>

Введение………………………………………………………………………стр. 3

Происхождение дорожных знаков…………………………………….. стр. 3

Появление дорожных знаков в Европе и России………………….. стр.4

Современные дорожные знаки………………………………………… стр.4

История дорожных знаков в России…………………………………… стр.5

Знаки в других странах…………………………………………………….. стр.6

Немного юмора………………………………………………………………. стр.6

Возникновение правил дорожного движения…………………………стр.7

Современные правила дорожного движения………………………….стр.7

Появление первого светофора……………………………………………стр.8

Интересные факты……………………………………………………………стр.8

Заключение и выводы……………………………………………………….стр.9

Используемая литература…………………………………………………..стр.9

ВВЕДЕНИЕ:

Кто придумал правила дорожного движения? Откуда взялись дорожные знаки? Как люди пришли к тому, что нужны одинаковые правила для всех? и каким образом люди из разных стран смогли договориться?

Данный проект посвящен истории происхождения правил дорожного движения и дорожных знаков, а также их важности в нашей жизни.

Цель проекта — исследовать историю происхождения дорожных знаков и правил дорожного движения с целью пробудить к ним интерес у детей и достичь осознания того факта, что правила не ограничивают, а помогают нам в жизни.

В 1908 году было придумано выдавать полиции белые трости, которыми полицейские регулировали движение, показывали направление для водителей и пешеходов.

В 1920 году появились первые официальные правила дорожного движения: «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (правила)». В этих правилах уже досконально регламентировались многие важные вопросы. Упоминались и водительские права, которые должен был иметь водитель. Был введен скоростной режим движения, превышать который было нельзя.

Современные правила дорожного движения были введены в нашей стране в январе 1961 года.

ПОЯВЛЕНИЕ ПЕРВОГО СВЕТОФОРА

Первый светофор появился в конце 1868 года в Лондоне на площади у здания английского парламента. Он представлял собой две газовые лампы с красными и зелеными стеклами. Устройство дублировало сигналы регулировщика в темное время суток и тем самым помогало членам парламента спокойно переходить проезжую часть улицы. Автором изобретения был инженер Дж. П. Найт. К сожалению, его детище просуществовало всего четыре недели. Газовый фонарь взорвался, ранив дежурившего около него полицейского.

Только через полвека — 5 августа 1914 года — в американском городе Кливленде были установлены новые светофоры. Они переключали красный и зеленый цвет и издавали предупреждающий звуковой сигнал. С тех пор и началось триумфальное шествие светофора по всему миру, 5 августа отмечается как Международный день светофоров.

Первый трехцветный светофор появился в 1918 году в Нью-Йорке. Спустя еще какое то время их авторитет признали автомобилисты Детройта и Мичигана. Авторами «трехглазого» выступили Уильям Поттс и Джон Харрис.

За океан, в Европу светофор вновь вернулся лишь к 1922 году. Но не сразу в город, где о нем впервые заговорили — в Лондон. Светофоры сначала появились во Франции, в Париже на пересечении Рю де Риволи и Севастопольского бульвара. А затем в Германии, в городе Гамбург на площади Стефанплатц. В Соединенном Королевстве электрический регулировщик появился лишь в 1927 году в городе Вулвергемптон.

А вот первый светофор в нашей стране заработал 15 января 1930 года на углу Невского и Литейного проспектов в Ленинграде, а 30 декабря того же года на углу Петровки и Кузнецкого моста в Москве.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

С правилами дорожного движения и знаками связано много курьезных случаев и интересных фактов. Остановимся только на двух из них:

Например, интересно происхождение слова «шофер»: первый «самодвижущийся автомобиль» предназначался для перевозки пушек и представлял собой трехколесную телегу с паровым котлом. Когда пар кончался, машина останавливалась, и котел нужно было прогревать заново. Для этого под ним на земле разводили костер и ждали, пока вновь образуется пар. Так, большую часть времени водители первых автомобилей нагревали котел и кипятили в нем воду. Поэтому их стали называть шоферами, что в переводе с французского означаете «кочегар».

Еще одна история связана с дорожными знаками. На сегодняшний день только в России применяется больше двух с половиной сотен дорожных знаков, охватывающих практически все стороны дорожного движения, и система постоянно развивается и совершенствуется. Не обходилось и без забавных моментов: в какой-то момент из перечня куда-то пропал знак «неровная дорога», вернувшийся в строй только в 1961 году. По какой причине знак пропал, неизвестно, то ли дороги вдруг стали ровные, то ли состояние их было настолько печальным, что особого смысла ставить предупреждение не было.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ

Как видно из проведенных нами исследований. правила и знаки имеют очень древнюю историю и играют очень важную роль в нашей жизни. Результатом нашего исследования явились следующие выводы:

1. Правила дорожного движения и дорожные знаки появились еще в древности, что свидетельствует об их важности для человечества.

2. Знание и соблюдение правил дорожного движения ведет к снижению дорожно-транспортных происшествий. (Статистика говорит о том, что если бы участники дорожного движения 100% соблюдали Правила дорожного движения, количество раненых в ДТП сократилось бы на 27%, а погибших на 48%). Поэтому очень важно с детства изучать и соблюдать правила дорожного движения.

3. Зная правила и знаки своей страны, мы легко сможем ориентироваться на дорогах во время путешествий.

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА:

1.Журнал «Циркуль»: «История дорожных знаков»,

2. Статья «История дорожных знаков»,

3. Википедия

4. Интернет — ресурс «Signum Plus”

5. Интернет- ресурс «Дороги России»

ТИПИЧНЫЕ ОШИБКИ в преподавании Правил дорожного движения — STOP-газета

Дорожное движение едино для детей и взрослых. Ряд дорожных ситуаций одинаково опасен как тем, так и другим. И Правила дорожного движения едины для взрослых и детей. Написаны они «взрослым» языком, без всякого расчёта на детей. Поэтому задача всех, кто занимается с детьми — объяснить ПДД ребёнку доступно. Однако при выборе формы обучения (игра, конкурс, викторина…) главное — донести до детей смысл, не исказив содержания.

Важно обратить серьёзное внимание на используемые в Правилах основные понятия и термины. К сожалению, на практике и родители, и некоторые учителя, и авторы ряда учебных пособий по ПДД употребляют термины и понятия, которым обучали в их детские годы, но десятки лет назад изъятые из Правил дорожного движения.
Это «улица» вместо «дорога»; «мостовая» вместо «проезжая часть»; «машина» вместо «автомобиль» или «транспортное средство»; «ряд» вместо «полоса движения»; «свет» или «цвет»(светофора) вместо «сигнал»; «постовой» вместо «регулировщик» или «инспектор ДПС» и т.д. Не существует понятия «островок безопасности». Часто преподаватели путают имеющие самостоятельное значение термины «пешеходная дорожка» и «пешеходный переход», «стоянка» и «остановка». А ведь употребление несуществующих понятий ведёт к искажению в понимании требований ПДД.
Анализ результатов тестирования детей и педагогов по ПДД показал, что при обучении до сих пор допускаются грубейшие ошибки. Вот некоторые из них.

1. Учат: обходи трамвай спереди, автобус — сзади.

Это правило давно устарело и не спасает, а, напротив, создаёт аварийную ситуацию, так как при выходе пешехода сзади или спереди транспортного средства ни водитель, ни пешеход не видят друг друга, и может произойти наезд. Порядок пересечения проезжей части строго оговорен Правилами дорожного движения, и он не связан с обходом маршрутного транспорта! Упоминание об обходе трамвая или автобуса в последний раз имело место в «Правилах движения транспорта и пешеходов» лишь в 1958 году!
Необходимо учить!
Дойди до ближайшего пешеходного перехода и переходи там. Если перехода нет, жди, пока автобус или другое транспортное средство отъедет на безопасное расстояние или переходи в другом месте, где дорога хорошо просматривается в обе стороны.

2. Учат: при переходе улицы посмотри налево, а дойдя до середины — посмотри направо.
Это правило также устарело и создаёт опасную ситуацию.
Необходимо учить!
Прежде чем перейти дорогу — остановись, посмотри в обе стороны и, убедившись в безопасности, переходи дорогу, постоянно контролируя ситуацию.

3. Учат: красный — стоп, жёлтый — приготовься, зелёный — иди. Очень любят использовать стихотворение: «Красный — стой, жёлтый — жди, а зелёный — проходи».
Это очень опасно, так как это совсем не так! Ведь в ПДД (см. п. 6.2) сказано, что красный и жёлтый сигналы запрещают движение, зелёный его разрешает. При этом не сказано, что зелёный сигнал гарантирует безопасность движения! Практика же дорожного движения не исключает опасности пересечения по зелёному сигналу светофора, если пешеход сам не предпринимает необходимые меры предосторожности. К тому же дети часто путают расположение сигналов светофора и не всегда понимают, что когда горит зелёный сигнал светофора для водителей, в перпендикулярном направлении для пешеходов горит красный, и наоборот.
Необходимо учить!
Красный сигнал светофора — запрещающий. Жёлтый — знак внимания, предупреждающий о смене сигналов светофора. Для пешехода жёлтый сигнал также запрещающий, так как на жёлтый сигнал машинам разрешено закончить проезд перекрёстка. Зелёный — разрешает движение, но прежде чем выйти на проезжую часть дороги, необходимо убедиться, что все машины остановились. Жёлтый мигающий сигнал светофора информирует о том, что перекрёсток нерегулируемый. Поэтому прежде чем перейти дорогу, убедитесь в собственной безопасности.

4. Учат: если не успел перейти дорогу, остановись на «островке безопасности» или на середине дороги.
В Правилах дорожного движения нет понятия «островок безопасности». Есть только островки, информирующие водителя о направлении движения в местах разделения или слияния транспортных потоков, и называются они «направляющие островки», не гарантирующие безопасность пешеходу. Остановка на разделительной линии возможна, но не рекомендуется. Ведь пешеход остаётся между двумя движущимися навстречу друг другу транспортными потоками. Малейшая неосторожность или случайность чреваты несчастным случаем.
Необходимо учить!
Необходимо рассчитать переход так, чтобы не останавливаться на середине дороги и пересечь проезжую часть за один приём. Но если уж попал в такую ситуацию, то стой на середине дороги, на осевой линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений, или на «направляющем островке» и не делай шаг ни вперёд, ни назад, чтобы водитель успел принять решение, как лучше тебя объехать.

5. Учат: не играй на дороге, у дороги, а играй во дворе дома.
Но во дворах также есть дороги, при движении по которым водители транспортных средств должны соблюдать правила движения в жилой зоне, т.е. скорость движения не должна превышать 20 км/ч, но это правило далеко не всегда соблюдается. И хотя пешеходы в жилой зоне имеют преимущество, они не должны забывать о собственной безопасности.
Необходимо учить!
Выходя из подъезда, уже будь внимателен и осторожен. Играй подальше от дороги, там, где нет машин.

6. Используют для показа старые знаки, путают группы знаков, неправильно называют дорожные знаки или неверно преподносят информацию, которую несёт в себе тот или иной дорожный знак.
Например, часто путают значение знаков 1.22 и 5.19.1. Они оба имеют одинаковое название — «Пешеходный переход». Здесь необходимо очень чётко объяснить их отличие. Знак 1.22 — для водителя, а для пешехода — знак 5.19.1.

Знак 1.22 (треугольный с красной каймой) относится к группе предупреждающих знаков и предупреждает водителя, что впереди — знак 5.19.1. и пешеходный переход. А знак 5.19.1 (квадратный синий), имеющий то же название, относится к группе знаков особых предписаний и указывает пешеходам, что через дорогу необходимо переходить именно здесь.

7. Начинают обучение со знаков, неактуальных для юных участников дорожного движения.
На практике учителя очень часто, даже в ущерб другим темам по ПДД, уделяют излишне много времени дорожным знакам, вовлекая учащихся в поверхностное заучивание названий большого количества знаков, увлекаются различными стихами о знаках, играми с применением только знаков, без других элементов ПДД, да ещё в отрыве от реальной дорожной обстановки. Следует помнить, что дорожные знаки главным образом предназначены для водителей. Детям, безусловно, необходимо знать значение дорожных знаков, но прежде всего это должны быть знаки, которые работают на обеспечение безопасности пешеходов: «Пешеходный переход» (подземный и надземный), «Движение пешеходов запрещено», «Пешеходная дорожка», «Дети», «Движение на велосипедах запрещено», «Пересечение с велосипедной дорожкой», «Велосипедная дорожка», «Жилая зона», «Пешеходная зона», «Место остановки (автобуса, троллейбуса, трамвая)».

8. Неправильно объясняют значение дорожного знака «Дети».
Этот знак — для водителей. Он вовсе не предусматривает переход через дорогу именно в месте его установки, а лишь информирует водителя о том, что на дороге могут неожиданно появиться дети, так как впереди школа, детский сад или другое учреждение.

ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ ВОЗМОЖНЫХ ОШИБОК ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ЗАНЯТИЙ ПО ПДД, ВОСПОЛЬЗУЙТЕСЬ СЛЕДУЮЩИМИ СОВЕТАМИ
1. Ни один урок, ни одно занятие не проводите без сверки подготовленного к нему материала с текстом «Правил дорожного движения», как бы вы ни были уверены в его достоверности.
2. Пользуйтесь для работы только теми учебниками и пособиями, содержание которых не имеет никаких противоречий с действующими в РФ «Правилами дорожного движения». Поэтому педагогу нужно обязательно иметь официальное издание «Правил дорожного движения», которые утверждены постановлением Совета Министров — Правительства РФ от 23.10.93 № 1090 в редакции от 06.08.2013 г., и в дальнейшем сверяйтесь с действующей редакцией ПДД на сайте gibdd.ru.
3. Получить рекомендации или посоветоваться о качестве какой-либо конкретной книги можно с опытными преподавателями ПДД, методистами автошкол или компетентными сотрудниками ГИБДД.
4. Обратите внимание, что правила для пешеходов в действующих ПДД сосредоточены не только в разделе 4 «Обязанности пешеходов». Пункты, прямо или косвенно относящиеся к пешеходам,  имеются также в разделах: 6, 8, 11, 12, 13, 14, 16 и 17.
5. Все книги о ПДД, предназначенные для детей и учителей, изданные до 1995 г., действующим правилам не соответствуют. Использовать их в качестве учебных и методических пособий нельзя!

Возврат к списку

Что такое трафик веб-сайта и как его интерпретировать, чтобы сделать…

Определение : трафик веб-сайта относится к веб-пользователям, которые посещают веб-сайт. Веб-трафик измеряется в посещениях , иногда называемых «сеансами», и является обычным способом измерения эффективности онлайн-бизнеса при привлечении аудитории.

Веб-трафик важен — но не единственное

Когда в 1990-х годах началась электронная коммерция, показатель веб-трафика сначала рассматривался как наиболее важное средство определения популярности веб-сайта, поскольку других показателей для измерения еще не существовало. успех в сети.По мере того как интернет-маркетологи стали более сообразительными, анализ производительности веб-сайта стал гораздо более комплексным.

Аналитики больше не спрашивают «сколько человек посетили?» Так же — если не более — важно узнать:

  • Как долго пользователи оставались? Привлечение огромных объемов трафика в конечном итоге бессмысленно, если пользователи уходят через несколько секунд. Такие показатели, как показатель отказов , и время на странице , дают представление о поведении пользователей.
  • Какой% пользователей совершили покупку? Для процветания онлайн-бизнеса необходима большая аудитория. Но это также должна быть правильная аудитория. Определение количества пользователей, покупающих продукты, обычно измеряемое по коэффициенту конверсии , показывает, эффективно ли продает интернет-магазин маркетинговые предложения своих продуктов.
  • Сколько стоит привести посетителя? Некоторый веб-трафик является бесплатным, но многие интернет-магазины полагаются на платный трафик — например, PPC или филиалы — для поддержки и развития своего бизнеса.Стоимость привлечения клиентов (CAC) и стоимость привлечения (CPA), возможно, являются двумя наиболее важными показателями электронной торговли. При балансировании с AOV (средняя стоимость заказа) и CLV (пожизненная ценность клиента) бизнес может оценивать и корректировать свои рекламные расходы по мере необходимости.

Трафик веб-сайта — это еще не все, и все измерения производительности электронной коммерции. Но это по-прежнему отличная отправная точка для определения популярности и видимости веб-сайта. Рассмотрим двух противоположных отстающих в электронной коммерции:

a) Веб-сайт A: Эффективный призыв к действию и краткие, но красноречивые описания продуктов превращают большой процент посетителей в продажи, но приносят лишь минимальный трафик.
500 посещений в месяц * 40 продаж = 8% Коэффициент конверсии (CR)

б) Веб-сайт B: Занимает высокое место в обычных результатах поиска Google, выпускает хорошо принятый контент и приносит платную рекламу. Они отлично справляются с веб-трафиком, но конвертируют минимальное количество посетителей.

5000 посещений, 40 продаж = 0,8% CR

Этот пример иллюстрирует, почему такие маркетинговые показатели, как веб-трафик, нельзя просматривать в вакууме. Два противоположных веб-сайта достигают одного и того же результата, когда им не удается извлечь выгоду из того, что у них хорошо получается.Сосредоточение внимания на одном показателе, в котором они преуспевают, не позволяет определить область для улучшения. Изучая полную картину и оптимизируя области некачественной производительности, магазины электронной коммерции предоставляют своим клиентам наилучшие впечатления, одновременно увеличивая прибыль.

Как на самом деле регистрируется посещаемость сайта?

Когда кто-то посещает веб-сайт, его компьютер или другое подключенное к Интернету устройство связывается с сервером веб-сайта. Каждая страница в сети состоит из десятков отдельных файлов.Сервер сайта передает каждый файл в браузеры пользователей, где они собираются и формируются в совокупный фрагмент с графикой и текстом. Каждый отправленный файл представляет собой одно «обращение», поэтому просмотр одной страницы может привести к множеству обращений.

Отслеживается не только посещаемость домашней страницы сайта. Скорее, все сегменты веб-сайта постоянно контролируются сервером, чтобы точно определить, сколько посещений каждый получает. В веб-просторечии одно посещение называется «сеансом».Детали каждого сеанса различаются, но у каждого есть начало и конец.

Серверы могут компилировать каждый запрос для веб-страницы, вооружая своего оператора информацией, необходимой для определения того, насколько популярен сайт и какие страницы привлекают наибольшее внимание. Когда веб-сервер обрабатывает запрос файла, он делает запись в так называемом «журнале сервера» на жестком диске сервера. Журнал собирает записи от потомков, формируя ценную базу данных информации, которую владелец сайта может проанализировать, чтобы лучше понять активность посетителей сайта.

Почему становится хуже, что может сделать правительство

Содержание


Растущие пробки на дорогах — неизбежное условие для крупных и растущих мегаполисов по всему миру, от Лос-Анджелеса до Токио, от Каира до Сан-Паулу. Пробки на дорогах в часы пик — неотъемлемый результат работы современного общества. Это проистекает из широко распространенного желания людей преследовать определенные цели, которые ежедневно неизбежно перегружают существующие дороги и транспортные системы.Но все ненавидят пробки на дорогах, и ситуация продолжает ухудшаться, несмотря на попытки исправить ситуацию.

Пассажиры пригородных поездов часто разочаровываются неспособностью политиков что-либо предпринять для решения проблемы, что представляет собой серьезную проблему для государственной политики. Хотя правительства, возможно, никогда не смогут устранить заторы на дорогах, есть несколько способов, которыми города и штаты могут принять меры, чтобы обуздать их.

ОБЗОР ПОЛИТИКИ № 128


Реальная проблема

Пробки на дорогах — это не проблема, а, скорее, решение нашей основной проблемы мобильности, заключающейся в том, что слишком много людей хотят перемещаться в одно и то же время каждый день.Почему? Потому что для эффективного функционирования как экономики, так и школьной системы необходимо, чтобы люди работали, ходили в школу и даже выполняли поручения примерно в одни и те же часы, чтобы они могли взаимодействовать друг с другом. Это основное требование нельзя изменить, не нанеся вред нашей экономике и обществу. Та же проблема существует во всех крупных мегаполисах мира.

В Соединенных Штатах подавляющее большинство людей, стремящихся передвигаться в часы пик, пользуются личными автомобилями по двум причинам.Во-первых, большинство американцев проживают в районах с низкой плотностью населения, которые общественный транспорт не может эффективно обслуживать. Во-вторых, частные автомобили удобнее, быстрее, удобнее, удобнее по времени поездки и более гибки для выполнения нескольких задач за одну поездку, чем почти любой вид общественного транспорта. По мере роста доходов домохозяйств во всем мире все больше и больше людей переходят от более медленных и менее дорогих способов передвижения к частным автомобилям и грузовикам.

Поскольку 87,9% ежедневных пассажиров Америки используют частные автомобили, а миллионы людей хотят передвигаться в одно и то же время суток, основная проблема Америки заключается в том, что ее дорожная система не способна выдерживать нагрузки в часы пик, не заставляя многих людей ждать. линия для этого ограниченного дорожного пространства.Ожидание в очереди — это определение перегруженности, и такое же состояние встречается во всех растущих крупных мегаполисах. Фактически, пробки в большинстве других стран хуже, потому что американские дороги намного лучше.

Наверх


Решение проблемы мобильности

Есть четыре способа, которыми любой регион может попытаться справиться с проблемой мобильности. Но три из них политически непрактичны или физически и финансово невозможны в Соединенных Штатах.

Взимание платы за проезд в часы пик. Правительства могут взимать с людей деньги за въезд на все полосы движения на основных дорогах в часы пик. Если бы дорожные сборы были установлены достаточно высокими и собирались электронным способом с помощью «смарт-карт», количество транспортных средств на каждой крупной дороге в часы пик можно было бы уменьшить настолько, чтобы они могли двигаться с высокой скоростью. Это позволило бы большему количеству людей путешествовать по одной полосе в час, чем в нынешних сильно загруженных условиях.

Экономисты-транспортники уже давно являются сторонниками этой тактики, но большинство американцев отвергают это решение политически по двум причинам.Плата за проезд будет благоприятствовать более богатым водителям или водителям, получающим субсидии, и причинит вред бедным, поэтому большинство американцев будет возмущаться ими, отчасти потому, что они считают, что окажутся в невыгодном положении.

Второй недостаток заключается в том, что люди думают, что эти сборы будут просто еще одним налогом, заставляющим их платить за то, что они уже заплатили в виде налогов на бензин. По обеим этим причинам немногие политики в нашей демократии — и пока что нигде в мире — защищают эту тактику. Схемы ограниченного дорожного ценообразования, принятые в Сингапуре, Норвегии и Лондоне, влияют только на заторы в многолюдных районах города, а это не тот вид заторов на основных артериях, с которым сталкивается большинство американцев.

Значительно увеличивается пропускная способность дороги. Второй подход заключается в создании достаточной пропускной способности дорог, чтобы обслуживать всех водителей, которые хотят путешествовать в часы пик, одновременно без задержек. Но это «лекарство» совершенно непрактично и непомерно дорого. Правительствам придется расширить все основные подъездные пути за счет сноса миллионов зданий, вырубки деревьев и превращения большей части каждого мегаполиса в гигантскую бетонную плиту. Тогда эти дороги будут сильно недоиспользоваться в непиковые часы.Есть много случаев, когда увеличение пропускной способности дорог — хорошая идея, но ни один крупный регион не может позволить себе построить достаточно, чтобы полностью устранить заторы в часы пик.

Значительно увеличивается пропускная способность общественного транспорта. Третий подход заключается в расширении пропускной способности общественного транспорта настолько, чтобы переместить такое количество людей с автомобилей на общественное, чтобы больше не было избыточного спроса на дороги в часы пик. Но в Соединенных Штатах в 2000 году только 4,7 процента всех пассажиров пригородных поездов путешествовали на общественном транспорте.(За пределами Нью-Йорка только 3,5% используют транзит и 89,3% используют частные автомобили.) Основная причина заключается в том, что большая часть транзитных поездок сконцентрирована в нескольких крупных густонаселенных регионах с развитыми системами фиксированного железнодорожного транспорта. На девять мегаполисов США с наибольшим количеством ежедневных транзитных пассажиров, вместе взятые, приходится 61 процент всех транзитных поездок в США, хотя в них проживает только 17 процентов от общей численности населения. В этих регионах транзитные пассажиры составляют 17 процентов от всех пассажиров, но в других местах транзитом перевозятся только двое.4 процента всех пассажиров и менее одного процента во многих регионах с низкой плотностью населения.

Даже если бы существующие транзитные возможности Америки были утроены и полностью использовались, утренние транзитные поездки в час пик увеличились бы до 11,0 процентов от всех утренних поездок. Но это сократит все утренние поездки на личном транспорте всего на 8,0% — безусловно, прогресс, но вряд ли достаточный, чтобы положить конец заторам, — а утроение пропускной способности общественного транспорта будет чрезвычайно дорогостоящим. Есть много веских причин для расширения национальных систем общественного транспорта с целью повышения мобильности, но это не приведет к заметному сокращению существующих или будущих заторов на дорогах в часы пик.

Жить в условиях заторов. Это единственный жизнеспособный вариант. Единственный реальный способ удовлетворить избыточный спрос на дороги в периоды пиковой нагрузки — это заставить людей стоять в очереди. Это означает заторы на дорогах, которые являются абсолютно важным механизмом для американских регионов — и большинства других мегаполисов по всему миру — чтобы справляться с избыточной потребностью в дорожном пространстве в часы пик каждый день.

Хотя заторы могут показаться невыносимыми, альтернативы были бы еще хуже. Загруженность дорог в часы пик — это механизм уравновешивания, который позволяет американцам преследовать другие цели, которые они ценят, включая работу или отправку своих детей в школу одновременно со сверстниками, проживание в населенных пунктах с низкой плотностью населения и широкий выбор занятий. места для жизни и работы.

Наверх


Принцип тройной сходимости

Наименее понятным аспектом загруженности дорог в часы пик является принцип тройной конвергенции, который я обсуждал в исходной версии Stuck in Traffic (Brookings / Lincoln Institute of Land Policy, 1992). Это явление происходит из-за того, что потоки трафика в общей транспортной сети любого региона формируют почти автоматически саморегулирующиеся отношения между различными маршрутами, временем и видами транспорта.Например, главная скоростная автомагистраль может быть каждое утро перегружена настолько, что пробки будут ползать по крайней мере тридцать минут. Если бы пропускная способность этой скоростной автомагистрали была увеличена вдвое за ночь, на следующий день движение было бы быстрым, потому что у того же числа водителей было бы вдвое больше места на дороге. Но вскоре распространились слухи, что это шоссе больше не перегружено. Водители, которые когда-то использовали эту дорогу до и после часа пик, чтобы избежать заторов, вернулись в пиковый период.Другие водители, которые использовали альтернативные маршруты, перешли на эту более удобную скоростную дорогу. Даже некоторые пассажиры, которые пользовались метро или поездами, начинали ездить по этой дороге в пиковые периоды. За короткое время это тройное схождение на расширенной дороге в часы пик сделает дорогу такой же загруженной, как и до ее расширения.

Опыт показывает, что если дорога является частью более крупной транспортной сети в пределах региона, заторы в часы пик не могут быть устранены надолго на перегруженной дороге за счет увеличения пропускной способности этой дороги.

Принцип тройной конвергенции не означает, что увеличение пропускной способности перегруженной дороги не имеет преимуществ. После расширения дорога может перевозить больше автомобилей в час, чем раньше, независимо от того, насколько она загружена, поэтому больше людей могут путешествовать по ней в эти более желательные периоды. Кроме того, периоды максимальной загруженности могут быть короче, а заторы на альтернативных маршрутах — меньше. Это все преимущества, но эта дорога все равно будет ежедневно испытывать период максимальной загруженности.

Наверх


Тройная конвергенция и другие предложения

Тройная конвергенция влияет на практичность других предлагаемых способов устранения заторов на дорогах. Примером может служить шахматное рабочее время. Теоретически, если определенное количество рабочих сможет ездить на работу в менее загруженные части дня, это освободит место на ранее загруженных дорогах. Но если в часы пик движение по этим дорогам будет ускоряться, это привлечет других водителей с других маршрутов, в другое время и из других режимов, где условия не изменились, чтобы перейти на улучшенные дороги.Вскоре отмена водителей, работающих в шахматном порядке, будет полностью компенсирована конвергенцией.

То же самое произойдет, если больше рабочих станут надомными и будут работать дома, или если увеличится пропускная способность общественного транспорта на внедорожных маршрутах, параллельных загруженным скоростным шоссе. Вот почему строительство систем легкорельсового транспорта или даже новых метро редко снижает загруженность дорог в часы пик. В Портленде, где система легкорельсового транспорта увеличилась вдвое в 1990-х годах, и в Далласе, где открылась новая система легкорельсового транспорта, заторы не уменьшались еще долго после того, как эти системы были запущены и начали работать.Только дорожные сборы или более высокие налоги на бензин освобождаются от принципа тройной конвергенции.

Наверх


Как рост населения может снизить транспортные возможности

На равновесие системы наземного транспорта также могут повлиять большие изменения в населении региона или экономической активности. Если население региона быстро растет, как в Южной Калифорнии или Флориде, любое увеличение пропускной способности основных скоростных автомагистралей может вскоре быть затоплено большим количеством транспортных средств, создаваемых добавленным населением.Этот результат усиливается, потому что количество транспортных средств в Америке растет даже быстрее, чем население Америки. С 1980 по 2000 год на 1,2 дополнительных автотранспортных средства добавлялось автомобильное население Соединенных Штатов на каждые 1,0 человека, добавленного к численности населения (хотя это соотношение снизилось до 1: 1 в 1990-х годах). Ожидается, что к 2020 году человеческое население страны вырастет примерно на 60 миллионов, что, возможно, добавит еще 60 миллионов автомобилей в наш национальный парк. Вот почему перспективы снижения загруженности дорог в часы пик в будущем действительно неутешительны.

Изменения в экономической активности также влияют на загруженность регионов. Во время бума Интернета и телекоммуникаций в конце 1990-х заторы в районе залива Сан-Франциско чрезвычайно усилились. После того, как в 2000 году лопнул экономический «пузырь», загруженность дорог заметно снизилась без каких-либо значительных изменений в численности населения. Таким образом, сильные пробки могут быть признаком сильного процветания региона, так же как уменьшение загруженности может сигнализировать об экономическом спаде.

Самая очевидная причина повсеместного увеличения загруженности дорог — рост населения.В богатой стране больше людей означает больше автомобилей. Но общий пробег транспортных средств рос намного быстрее, чем численность населения. С 1980 по 2000 год общая численность населения Соединенных Штатов выросла на 24 процента, но общее количество пройденных транспортных средств увеличилось на 80 процентов из-за более интенсивного использования каждого транспортного средства. Количество транспортных средств на 1000 человек выросло на 14 процентов, а количество миль, пройденных одним транспортным средством, увеличилось на 24 процента. Даже без какого-либо прироста населения за эти два десятилетия пробег увеличился бы на 47 процентов.

Одна из причин, по которой люди ездили на своих автомобилях дальше, заключается в том, что сочетание снижения реальных цен на газ (с поправкой на инфляцию) и увеличения количества миль за галлон привело к снижению реальной стоимости каждой пройденной мили на 54 процента с 1980 по 2000 год. Это помогло повысить долю Количество владельцев автомобилей в США с 86 процентов в 1983 году до 92 процентов в 1995 году.

Более того, американское дорожное строительство сильно отстало от роста проезда транспортных средств. Количество миль в городских условиях увеличилось на 37 процентов по сравнению с увеличением пройденных миль на 80 процентов.В результате количество ежедневных транспортных заторов, которые были перегружены в 75 районах, проанализированных в исследованиях Техасского транспортного института, увеличилось с 16 процентов в 1982 году до 34 процентов в 2001 году.

Еще одним фактором заторов на дорогах являются аварии и происшествия, на которые, по мнению некоторых экспертов, приходится половина всех заторов на дорогах. С 1980 по 2000 год абсолютное количество несчастных случаев каждый год оставалось удивительно постоянным, а годовое количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах упало на 18 процентов, несмотря на значительный рост пробега транспортных средств.Таким образом, аварии могли вызвать больше заторов только потому, что на дорогах было больше людей, и теперь каждая авария может вызывать более длительное резервное копирование, чем раньше.

Инциденты — это неаварийные причины задержки, такие как остановка автомобилей, ремонт дорог, опрокидывание транспортных средств и плохая погода. Никто не знает, сколько происшествий происходит, но это намного больше, чем несчастных случаев. И количество происшествий, вероятно, будет расти вместе с общим вождением. Так что это могло добавить к большей загруженности, и будет в будущем.

Наверх


Населенные пункты с низкой плотностью населения

Еще одним важным фактором, способствующим заторам на дорогах, является желание большинства американцев жить в населенных пунктах с низкой плотностью населения. В 1999 году Национальная ассоциация домостроителей спросила 2000 случайно выбранных домохозяйств, предпочтут ли они купить таунхаус за 150 000 долларов в городском районе, недалеко от остановок общественного транспорта, работы и магазинов, или более крупный отдельно стоящий дом на одну семью в отдаленном пригороде. район, где расстояние до работы, общественного транспорта и покупок было больше.Восемьдесят три процента респондентов выбрали более крупный и удаленный загородный дом. В то же время новые рабочие места расширяются в районах с низкой плотностью населения в большинстве столичных регионов.

Предыдущие исследования, в том числе опубликованное в 1977 году Борисом С. Пушкаревым и Джеффри М. Зупаном, показали, что общественный транспорт лучше всего работает там, где общая плотность населения превышает 4200 человек на квадратную милю; относительно плотная застройка сосредоточена рядом с остановками общественного транспорта или остановками; а большое количество рабочих мест сосредоточено в относительно компактных деловых районах.

Но в 2000 году по крайней мере две трети всех жителей урбанизированных районов США жили в поселениях с плотностью менее 4000 человек на квадратную милю. Эта плотность слишком мала для того, чтобы общественный транспорт мог работать. Следовательно, их жители вынуждены полагаться на частные автомобили почти во всех своих поездках, включая поездки в часы пик.

Признавая эту ситуацию, многие противники «разрастания» призывают к жестким границам роста городов, чтобы ограничить будущий рост более компактными структурами с более высокой плотностью населения, включая большее реинвестирование и увеличение плотности в существующих районах.Но большинство жителей этих районов категорически против повышения плотности, а в большинстве американских регионов плотность уже слишком мала, чтобы поддерживать общественный транспорт. Таким образом, эта стратегия не сильно снизит загруженность дорог в будущем.

Наверх


Возможные улучшения

Хотя устранить заторы практически невозможно, есть несколько способов замедлить темпы их роста в будущем:

Создание платных полос с высокой загруженностью (HOT).Ценообразование на дорогах в часы пик не было бы политически целесообразным, если бы политики вводили плату за проезд на всех основных пригородных полосах движения, но полосы HOT могут расширить выбор путешественников, добавив новые полосы платных дорог к существующим скоростным автомагистралям или преобразовав полосы для неиспользуемых автомобилей с высокой посещаемостью (HOV) в полосы HOT. , и оставив существующие полосы движения без взимания платы за проезд. Правда, ГОРЯЧИЕ полосы не устраняют заторов. Но они позволяют любому, кому нужно двигаться быстро в любой день, сделать это, не заставляя всех малообеспеченных водителей покидать одни и те же дороги в периоды пиковой нагрузки.В некоторых регионах целые сети HOT-полос могут как увеличить общую пропускную способность, так и сделать выбор высокой скорости всегда доступным для тысяч спешащих людей.

Более оперативно реагируйте на дорожно-транспортные происшествия и инциденты. Более быстрое устранение аварий и происшествий на основных дорогах с помощью передвижных служебных автомобилей, находящихся в ведении государственных центров управления дорожным движением, оборудованных телевизором и электронным наблюдением за дорожными условиями, что является отличной тактикой для сокращения задержек из-за заторов.

Постройте больше дорог в растущих районах. Противники строительства большего количества дорог заявляют, что мы не можем проложить себе дорогу из заторов, потому что увеличение пропускной способности шоссе просто привлечет больше путешественников. Из-за тройного схождения эта критика верна в отношении уже существующих дорог, которые уже переполнены. Но прогнозируемый значительный рост населения США, безусловно, означает, что нам понадобится намного больше дорог и полос движения в периферийных районах.

Установить пандус-дозатор. Это означает, что автомобили должны въезжать на скоростные автомагистрали только постепенно.Он повысил скорость движения по автостраде в часы пик как в Сиэтле, так и в городах-побратимах, и его можно было бы гораздо более широко использовать.

Используйте устройства интеллектуальной транспортной системы для ускорения транспортных потоков. Эти устройства включают в себя электронную координацию сигнальных огней на местных улицах, большие переменные знаки, информирующие водителей об условиях дорожного движения впереди, схемы улиц с односторонним движением, оборудование глобальной системы позиционирования в легковых и грузовых автомобилях и радиопередачи о текущих дорожных условиях. Эти технологии существуют сейчас и могут быть эффективны на местных улицах и артериях и информативны на скоростных автомагистралях.

Создание дополнительных полос движения для автомобилей с высокой загруженностью. Полосы HOV оказались успешными во многих областях, таких как Хьюстон. Больше регионов могло бы эффективно использовать полосы HOV, если бы для этой цели было построено больше полос, вместо того, чтобы пытаться преобразовать существующие. Простое преобразование существующих полос снизит общую пропускную способность дороги.

Внедрить программы «обналичивания парковки». Демонстрационные программы показали, что, если фирмы предлагают платить лицам, которые сейчас получают бесплатную парковку для сотрудников, стипендию за переход на совместное использование автомобилей или транзитный транспорт, значительный процент будет делать это.Это могло уменьшить количество машин на дороге. Однако такая тактика не предотвращает компенсирующих последствий тройной конвергенции.

Ограничить периферическое развитие с очень низкой плотностью. Границы роста городов, которые серьезно ограничивают развитие отдаленных пригородов, не сильно уменьшат загруженность дорог в будущем, особенно в быстрорастущих регионах. И такие границы могут привести к росту цен на периферийное жилье. Но требуя, по крайней мере, умеренной плотности проживания — скажем, 3500 человек на квадратную милю (4.38 единиц на чистый акр) — в новых зарослях может значительно снизить периферийное движение, по сравнению с допуском очень низкой плотности там, что, как правило, еще больше подталкивает рост. В 2000 году 36 урбанизированных районов имели плотность окраин 3500 и более. В этих 36 урбанизированных районах проживало 18,2 процента всех людей, проживающих во всех 476 урбанизированных районах США.

Скопируйте плотные жилые дома вокруг остановок общественного транспорта. Такие проекты развития, ориентированные на транзит (TOD), позволят большему количеству жителей добираться пешком до общественного транспорта, тем самым уменьшая количество частных транспортных средств на дорогах.Однако возможности этой тактики ограничены. Для того, чтобы перевести значительный процент пассажиров на общественный транспорт, количество таких «транзитных кругов» в каждом регионе должно быть очень большим, плотность внутри каждого круга должна быть намного больше, чем средняя плотность центральных городов в Америке. в пятидесяти крупнейших урбанизированных районах, а процент рабочих, живущих в TOD, которые добирались до города на общественном транспорте, должен был бы значительно превысить 10,5% в среднем по центральным городам в 2000 году.Даже в этом случае развитие многих из этих кластеров с высокой плотностью населения может сделать услуги общественного транспорта более доступными для многих других частей крупных регионов.

Дайте региональным транспортным властям больше сил и ресурсов. Конгресс создал столичные организации планирования для координации планирования наземного транспорта по всем видам транспорта в каждом регионе. Если бы им было предоставлено больше технической помощи и мощности, можно было бы создать более рациональные системы. Без гораздо более регионально ориентированного планирования землепользования, а также транспорта, немногие тактики борьбы с заторами будут работать эффективно.

Поднять налоги на бензин. Повышение налогов на бензин заметно замедлит темпы роста всех автомобильных поездок, а не только поездок на работу в часы пик. Но Конгресс отказался рассматривать его, потому что он политически непопулярен и с ним борются лоббисты отрасли. Несмотря на громкие жалобы американцев на перегруженность, они не хотят платить много за борьбу с ней.

Наверх


Заключение

Пиковые пробки на дорогах почти во всех крупных и растущих мегаполисах по всему миру сохранятся.Фактически, ситуация почти наверняка ухудшится, по крайней мере, в течение следующих нескольких десятилетий, в основном из-за роста населения и благосостояния. Это будет верно независимо от того, какие государственные и частные меры принимаются для борьбы с перегрузкой.

Но этот результат не следует рассматривать как знак социальной неудачи или ошибочной политики. Фактически, заторы на дорогах часто являются результатом экономического процветания и других видов успеха.

Хотя заторы на дорогах неизбежны, есть способы снизить скорость их обострения.Несколько тактик могут сделать это эффективно, особенно если они используются совместно, но ничто не может устранить заторы на дорогах в часы пик в крупных мегаполисах здесь и по всему миру. Только серьезные экономические спады, которые вряд ли желательны, могут даже предотвратить рост.

В настоящее время единственное облегчение для людей, страдающих от пробок, — это удобное транспортное средство с кондиционером, хорошо оборудованной стереосистемой, телефоном с громкой связью и ежедневные поездки с кем-то, кто им нравится.

Пробки стали частью повседневного досуга пассажиров, и обещают, что так и останется.

Наверх

Перегрузка трафика и надежность: тенденции и передовые стратегии уменьшения перегрузки: Глава 2


заключительный отчет


2.0 Природа заторов на дорогах и надежность: причины, способы их измерения и почему

2.1 ЧТО ТАКОЕ ЗАЗОР?

Заторы относительно легко распознать — дороги заполнены автомобилями, грузовиками и автобусами, тротуары заполнены пешеходами.В определениях термина затор упоминаются такие слова, как «засорение», «препятствие» и «чрезмерная полнота». Эти слова должны показаться знакомыми для тех, кто когда-либо сидел в загруженном транспортном потоке. В сфере транспорта заторы обычно связаны с избытком транспортных средств на участке проезжей части в определенное время, в результате чего скорости ниже — иногда намного медленнее — по сравнению с нормальными скоростями или скоростями «свободного потока». Перегрузка часто означает остановку движения или движение с частыми остановками. Остальная часть этой главы посвящена описанию скопления и того, как мы его измеряем, а также его причинам и последствиям.

2.2 ПРИЧИНЫ ЗАГРЯЗНЕНИЙ И НЕДОСТАТОЧНЫХ ПУТЕШЕСТВИЙ

2.2.1 Общие сведения: семь источников перегрузки

Предыдущая работа показала, что скопление является результатом семи основных причин, часто взаимодействующих друг с другом. 5 Эти «семь источников» можно сгруппировать в три широкие категории, как показано ниже:

Категория 1 — События, влияющие на движение
  1. Дорожные происшествия — это события, которые нарушают нормальный поток движения, обычно из-за физического сопротивления на полосах движения.Такие события, как автомобильные аварии, поломки и мусор на проезжей части дороги, являются наиболее распространенной формой происшествий. Помимо физической блокировки полосы движения, события, происходящие на обочине или обочине дороги, также могут влиять на транспортный поток, отвлекая водителей, что приводит к изменениям в поведении водителей и, в конечном итоге, к ухудшению качества транспортного потока. Даже инциденты за пределами проезжей части (пожар в здании рядом с шоссе) могут считаться дорожными происшествиями, если они влияют на движение по полосам движения.
  2. Рабочие зоны — Строительные работы на проезжей части, которые приводят к физическим изменениям в окружающей среде шоссе. Эти изменения могут включать уменьшение количества или ширины полос движения, «смены» полос движения, объезд полос движения, уменьшение или устранение обочин и даже временное перекрытие проезжей части. Задержки, вызванные рабочими зонами, были названы путешественниками одним из самых неприятных условий, с которыми они сталкиваются в поездках.
  3. Погода — Условия окружающей среды могут привести к изменениям в поведении водителя, которые влияют на транспортный поток.Из-за ограниченной видимости водители обычно снижают скорость и ускоряют движение при наличии осадков, яркого солнечного света на горизонте, тумана или дыма. Мокрая, заснеженная или обледенелая поверхность дороги также приведет к такому же эффекту даже после того, как осадки закончились.
Категория 2 — Спрос на трафик
  1. Колебания нормального трафика — Ежедневные колебания спроса приводят к тому, что в одни дни объемы трафика выше, чем в другие.Изменяющиеся объемы спроса, накладываемые на систему с фиксированной пропускной способностью, также приводят к переменному (то есть ненадежному) времени в пути, даже при отсутствии каких-либо событий Категории 1.
  2. Особые события — это особый случай колебаний спроса, когда поток трафика в непосредственной близости от события будет радикально отличаться от «типичных» моделей. Особые события иногда вызывают «скачки» спроса на трафик, которые перегружают систему.
Категория 3 — Физические характеристики автомагистрали
  1. Устройства управления дорожным движением — Периодическое прерывание транспортного потока устройствами управления, такими как железнодорожные переезды и несвоевременные сигналы, также способствуют возникновению заторов и изменчивости времени в пути.
  2. Физические узкие места («Пропускная способность») — Транспортные инженеры давно изучали и рассматривали физическую пропускную способность дорог — максимальный объем трафика, который может быть обработан на данном участке шоссе. Пропускная способность определяется рядом факторов: количеством и шириной полос и обочин; объединение площадей на развязках; и выравнивание проезжей части (уклоны и кривые). Пункты взимания платы также можно рассматривать как особый случай узких мест, поскольку они ограничивают физический поток трафика.В смеси того, что определяет емкость, есть еще одна особенность — поведение водителя. Исследования показали, что водители, знакомые с постоянно перегруженными дорогами, располагаются ближе друг к другу, чем водители на менее загруженных дорогах. Это приводит к увеличению объема обрабатываемого трафика.

Highlight Box 1 обсуждает, как семь источников перегрузки связаны с характеристиками основного потока трафика, которые создают нарушение трафика. Обычно мы воспринимаем узкое место как физическое ограничение мощности (категория 3 выше).Однако беспорядочные маневры транспортных средств, вызванные событиями, оказывают такое же влияние на транспортный поток, как и ограниченная физическая пропускная способность.

Поскольку эффекты транспортного потока аналогичны, нарушения движения всех типов можно рассматривать как приводящие к потере пропускной способности шоссе, по крайней мере, временно. В прошлом основной упор при реагировании на пробки был направлен на добавление дополнительных физических возможностей: изменение трассы шоссе, добавление дополнительных полос движения (включая полосы поворота на сигналах) и улучшение областей слияния и переплетения на развязках.Но не менее важно устранить «временную потерю мощности» из других источников.

Выделите вставку 1 — Что вызывает сбои в транспортном потоке?

Что заставляет транспортный поток разбиваться на постоянные остановки? Непрофессиональное определение перегруженности как «слишком много автомобилей, пытающихся одновременно проехать по шоссе», по сути, правильно. Инженеры-транспортники формализовали эту идею как способность — способность перемещать транспортные средства мимо определенной точки за заданный промежуток времени.Когда пропускная способность участка шоссе превышена, транспортный поток прерывается, скорость падает, и транспортные средства сбиваются в кучу. Эти действия вызывают резервное копирование трафика позади сбоя. Итак, какие ситуации могут вызвать перегрузку, которая приведет к резервному копированию трафика?

По сути, существует три типа поведения потока трафика, которые вызывают нарушение потока трафика:

  1. «Столкновение» автомобилей в результате снижения скорости. Поскольку транспортные средства вынуждены приближаться все ближе и ближе друг к другу, резкие изменения скорости могут вызвать формирование ударных волн в транспортном потоке, колебания назад и замедление еще большего числа транспортных средств.При движении по намеченной полосе движения транспортные средства могут замедляться по нескольким причинам:
    • Визуальные эффекты на драйверах. Поведение водителя — очень важная часть транспортного потока. Когда интенсивность движения высока и транспортные средства движутся с относительно высокой скоростью, может потребоваться только внезапное замедление движения одного из водителей, чтобы нарушить транспортный поток. На поведение водителя в этом случае влияет какая-то визуальная подсказка и может включать:
      1. Отвлекающие факторы на обочине дороги — необычные или нетипичные события, из-за которых водители отвлекаются от вождения.
      2. Ограниченный боковой просвет — водители обычно снижают скорость на участках, где препятствия подходят слишком близко к полосам движения или если транспортное средство сломалось на обочине.
      3. Дорожное происшествие «резинка» — назовите это болезненным любопытством, но большинство водителей замедляют движение, чтобы увидеть место аварии, даже если авария произошла в направлении, противоположном движению, или если у проезжей части достаточно свободного пространства. .
      4. Ненастная погода — плохая видимость и скользкое дорожное покрытие заставляют водителей снижать скорость.
    • Резкие смещения трассы. Острые повороты и холмы могут привести к замедлению движения водителей из соображений безопасности или из-за того, что их автомобили не могут поддерживать скорость при обновлении. Другой пример узких мест этого типа — рабочие зоны, где полосы движения могут быть перенаправлены или «сдвинуты» во время строительства.
  2. Предполагаемое прерывание транспортного потока. «Узкие места специально» иногда необходимы для управления потоком.Сигналы светофора, измерители скорости на автомагистралях и пункты взимания платы — все это примеры узких мест этого типа.
  3. Маневры слияния транспортных средств. Эта форма нарушения дорожного движения наиболее сильно влияет на транспортный поток, за исключением действительно плохой погоды (снег, лед, густой туман). Эти перебои в транспортном потоке вызваны каким-либо физическим ограничением или блокировкой дороги, что, в свою очередь, приводит к слиянию транспортных средств с другими полосами движения. Насколько сильно этот тип нарушения влияет на транспортный поток, зависит от , сколько транспортных средств должны слиться в данном пространстве за данный момент времени .Эти сбои включают:
    • Зоны, в которых потеряна одна или несколько полос движения — «обрыв полосы движения», который иногда происходит на мостовых переходах и в рабочих зонах.
    • Дорожные происшествия с перекрытием полосы движения.
    • Зоны, в которых для доступа к точкам въезда и выезда необходимо объединить движение по нескольким полосам движения (так называемые «зоны переплетения»).
    • Автострада на съезде — объединение участков, где движение с местных улиц может соединяться с автострадой.
    • Развязки между автомагистралями — частный случай съездов на съезды, когда поток с одной автомагистрали направляется на другую.Как правило, это наиболее серьезные физические узкие места из-за большого объема трафика.

На все эти нарушения транспортного потока влияет уровень трафика, который пытается использовать проезжую часть. Высокий спрос на использование автомагистралей — например, вызванный особыми событиями — может усугубить проблемы, вызванные перебоями в транспортном потоке.

2.2.2 Как семь источников вызывают перегрузку

Перегрузка возникает в результате одного — или взаимодействия нескольких — из семи источников в системе автомагистралей.Взаимодействие может быть сложным и сильно варьироваться в зависимости от повседневной жизни и от шоссе к шоссе. Проблема в том, что, за исключением физических узких мест, источники перегрузки возникают с ужасающей нерегулярностью — ничто не может быть неизменным изо дня в день! Однажды пассажиры могут столкнуться с низкой интенсивностью движения, отсутствием дорожных происшествий и хорошей погодой; на следующий день движение может быть более интенсивным, чем обычно, может идти дождь и может произойти серьезная авария, которая блокирует полосы движения. Анализ того, как сочетание этих событий приводит к возникновению заторов, был проведен в Вашингтоне, округ Колумбия.C. (Таблица 2.1). Наихудшие дни дорожного движения в Вашингтоне можно объяснить сочетанием и различных событий.

Другой пример нерегулярности возникновения события можно увидеть в частоте и продолжительности дорожно-транспортных происшествий. На рисунке 2.1 показано, как дорожно-транспортные происшествия произошли на 14-мильном участке межштатной автомагистрали 405 в Сиэтле, штат Вашингтон, в периоды пиковых поездок в первые четыре месяца 2003 года. В некоторые дни происшествий относительно не было, в то время как в другие случались многочисленные дорожно-транспортные происшествия.Интересно, что каждый день во время пиков на этой трассе происходило как минимум одно дорожное происшествие. Таким образом, хотя одни дни лучше, чем другие, дорожно-транспортные происшествия неизбежны на переполненных городских автострадах.

Другой источник изменчивости — спрос на трафик, который редко бывает одинаковым изо дня в день. На маршрутах, интенсивно используемых для поездок на работу, загруженность в будние дни обычно намного выше, чем в выходные дни. (На маршрутах в рекреационных, туристических или торговых районах загруженность в выходные дни выше.На рис. 2.2 резко показана эта изменчивость автострад Детройта. Это также показывает, что в будние дни есть некоторая изменчивость: четверг и пятница, как правило, являются днями с наибольшей загруженностью в этот период.

Пробки и непостоянство времени в пути, вызванные запланированными специальными мероприятиями, становятся серьезной проблемой для транспортных агентств. В недавнем обзоре государственных департаментов транспорта (DOT), проведенном Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и Американским альянсом пользователей автомобильных дорог, особые мероприятия были названы значительными факторами перегруженности некоммерческих пользователей.Эти события можно классифицировать как:

  • Основные спортивные мероприятия — Сюда входят спортивные мероприятия в городах (например, бейсбол высшей лиги, профессиональные футбольные матчи) и спортивные соревнования колледжей в относительно небольших университетских городках, особенно футбол колледжей. Фактически, многие футбольные матчи колледжей посещают 100000 зрителей или более, и связанные с этим заторы в небольших и малых городах (например, Анн-Арбор, Мичиган; Ноксвилл, Теннесси; и Линкольн, Небраска) могут привести к перегрузке местной системы шоссе в дни игр. .Единственная спасительная выгода состоит в том, что обычно в год проводится не более семи домашних игр; тем не менее, в наши дни заторы значительны, что требует тщательного планирования и активного управления транспортным и правоохранительным персоналом.

Таблица 2.1 Факторы, вызывающие экстремальную перегрузку
Десять худших дней в Вашингтоне, округ Колумбия. Движение транспорта

Источник: Васудеван, Минакши; Вундерлих, Карл Э., Шах, Вайшали; и Ларкин, Джеймс, Эффективность передовых информационных систем для путешественников (ATIS) в условиях экстремальной загруженности: результаты исследования Вашингтона, Д.C., Case Study, сборник материалов ITS America, 2004.

События, которые препятствуют транспортному потоку и делают поездки ненадежными, часто происходят в сочетании. На этой диаграмме показано количество дней, в течение которых происходили различные комбинации событий в течение периода исследования. Например, было три дня, когда происходили инциденты — в два из этих дней происходили только инциденты, а в один день инциденты происходили в сочетании с высоким спросом и плохой погодой. Как известно большинству пассажиров, «одни дни хуже, чем другие.«Сложите высокий спрос (скажем, в пятницу перед трехдневным уик-эндом) в сочетании с сильным дождем и аварией с блокировкой полосы движения, и у вас есть все необходимое для серьезных пробок.

Рис. 2.1. Количество и продолжительность инцидентов сильно различаются от День в день
I-405 Southbound, Сиэтл, Вашингтон

Примечание. Данные приведены для утренних и дневных пиковых периодов (с 7:00 до 10:00 и с 16:00 до 19:00) за период с 1 января 2003 г. по 30 апреля 2003 г.Дорожные происшествия изо дня в день происходят довольно неравномерно. Кроме того, их продолжительность и количество блокируемых полос довольно непредсказуемо. Такое неустойчивое поведение в значительной степени делает путешествие ненадежным для путешественников.

Рис. 2.2 Уровни трафика существенно различаются в течение недели
Detroit Freeways, 11.03.2001 — 07.04.2001

Примечание. VMT (или «транспортное средство-мили») — это общепринятая мера использования шоссе.Он рассчитывается как количество транспортных средств, использующих систему, умноженное на расстояние, которое они проехали. Для отображаемого периода времени воскресенье — это самые низкие точки на графике. Путешествие в будние дни может быть более чем на 60 процентов выше, чем в воскресенье. В будние дни тенденция к тому, чтобы ехать по шоссе в конце недели (четверг и пятница), распространена в большинстве городских районов. В то время как поездки на работу относительно стабильны в течение недели, дискреционные поездки возрастают по мере приближения выходных.

  • Авто и скачки — Рост популярности NASCAR привел к увеличению скоплений людей вокруг гонок.
  • Университет «День переезда» — Несколько DOT указали, что начало осеннего семестра в университетских городках создает всплеск трафика на два-три дня. Это, по-видимому, является проблемой для небольших городов с крупными университетами, где местная сеть автомагистралей не очень хорошо подходит для обработки больших объемов в непиковые периоды.
  • Фестивали, государственные ярмарки и крупные концерты — Многие сельские районы спонсируют такие мероприятия, длящиеся один или несколько выходных в течение года.Например, фестиваль поп-музыки Bonaroo в центральном Теннесси собирает около 100 000 человек один уик-энд в год. Эти посетители фестивалей забиваются на автомагистрали, не предназначенные для такого движения, многие приезжают на несколько дней раньше и задерживаются на несколько дней.
  • Сезонный шоппинг — Праздничный шоппинг вокруг крупных торговых центров был отмечен как еще один источник скопления людей, не связанных с работой, особенно в выходные дни между Днем Благодарения и Рождеством.

Как будто картина перегрузки не была достаточно сложной, рассмотрим далее, что одни события могут вызывать другие.Например:

  • Наличие сильных заторов может снизить спрос из-за переключения движения на другие автомагистрали или из-за того, что путешественники уезжают позже. Высокий уровень заторов также может привести к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий из-за меньшего расстояния между автомобилями и их перегрева в летние месяцы.
  • Плохая погода может привести к авариям из-за плохой видимости и скользкого дорожного покрытия.
  • Турбулентность движения и отвлечение внимания водителей, вызванные первоначальной аварией, могут привести к другим авариям. 6 Они также могут привести к перегреву, нехватке газа и другим механическим сбоям в результате застревания начала после другого происшествия.

Все это предполагает довольно сложную модель перегрузки, показанную на рисунках 2.3a и 2.3b. С практической точки зрения, важно вынести из этой модели два понятия: 1) источники перегрузки могут быть тесно взаимосвязаны, и 2) из-за взаимосвязанности можно ожидать значительных выплат, рассматривая источники.То есть, обработав одного источника, вы можете уменьшить влияние этого источника на перегрузку и частично повлиять на другие .

Точные причинно-следственные связи между источниками перегрузки еще не известны, но рассмотрим данные, показанные на Рисунке 2.4. На этом рисунке показана взаимосвязь между задержкой (как из-за узких мест, так и из-за инцидентов) и интенсивностью движения. Из этих данных можно сделать несколько наблюдений:

  • Для проезжей части с фиксированной физической пропускной способностью движение должно быть достаточным, прежде чем возникнет задержка из-за узкого места или , связанная с дорожным происшествием.Очевидно, что именно здесь происходит задержка из-за узких мест. Однако для дорожных происшествий он показывает, что при низких уровнях загруженности существует достаточная избыточная пропускная способность, чтобы поглотить влияние большинства дорожных происшествий. (С течением времени несколько дорожных происшествий блокируют все полосы движения, вызывая существенную задержку, но за долгую историю эти эффекты стираются.)
  • На уровне интенсивности трафика, где начинается перегрузка (диапазон отношения AADT 7 к пропускной способности от 8 до 10), перегрузка, связанная с инцидентами, является существенной частью общей перегрузки.По мере роста трафика на проезжей части с фиксированной пропускной способностью, заторы, связанные с узкими местами, становятся все более доминирующими.

Рисунок 2.3 Анатомия перегрузки
Рисунок 2.3a Часть 1 — Объемы трафика взаимодействуют с физической емкостью для создания «базовой задержки»

= Источник перегрузки

Примечание. Отправной точкой для заторов в большинстве дней является интенсивность движения и физические ограничения на шоссе (узкие места).Трафик меняется изо дня в день в течение года, и особые события могут вызвать скачки трафика в неожиданное время. На Рисунке 2.2 показан пример того, сколько трафика меняется даже за такой короткий период, как месяц.

Рисунок 2.3 Анатомия перегрузки (продолжение)
Рисунок 2.3b Часть 2 — События на дороге уменьшают доступную пропускную способность и добавляют дополнительную задержку в систему

= Источник перегрузки

Примечание. Физическая емкость меняется так же, как трафик в разные периоды времени.Работа светофоров меняет пропускную способность, часто ежеминутно. Когда происходят дорожные происшествия, они также вызывают снижение физической пропускной способности проезжей части. (Дорожные происшествия и рабочие зоны могут «украсть» полосы движения, а плохая погода заставляет водителей больше отвлекаться.) Перегрузка базового уровня, вызванная узкими местами, может привести к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий из-за меньшего расстояния между транспортными средствами и их перегрева летом. Наконец, наличие сильных заторов может заставить некоторых водителей менять маршруты или вообще отказываться от поездок.Понимание того, как взаимодействуют все эти факторы, является предметом постоянных исследований.

Рисунок 2.4 Связь между инцидентами и задержкой узких мест и интенсивностью трафика

Примечание. Уровень AADT / C является общим показателем «интенсивности» трафика, пытающегося использовать шоссе с фиксированной пропускной способностью. AADT — это среднегодовой ежедневный трафик (транспортных средств в день), а C — двусторонняя пропускная способность проезжей части (транспортных средств в час). Задержка из-за узких мест и дорожных происшествий происходит по-разному: узкие места вызывают задержку в определенных точках, в то время как дорожные происшествия могут происходить в любом месте на участке шоссе.Это причина использования 5- и 10-мильных сегментов для указанной выше задержки дорожного происшествия. Анализ показывает, что по мере роста трафика на проезжей части с фиксированной пропускной способностью задержка дорожного происшествия изначально превышает задержку из-за узкого места. По мере роста трафика задержка из-за узкого места превосходит задержку дорожного происшествия, потому что это происходит довольно регулярно, в то время как дорожные происшествия различаются по возникновению и характеристикам.

Этот анализ также показывает взаимосвязь между источниками задержки, указанными на рисунках 2.3а и 2.3b. Даже без изменений характеристик дорожного происшествия задержка дорожного происшествия растет по мере того, как на проезжую часть добавляется больше трафика. Другими словами, поскольку уровень трафика растет на основе фиксированной пропускной способности, проезжая часть становится более уязвимой для сбоев, вызванных дорожными происшествиями или любыми другими событиями, влияющими на движение транспорта.

Экспоненциальный рост задержки в узком месте после начала перегрузки является основной причиной того, почему агентствам так трудно справляться с перегрузкой: как только она начинается, все быстро ухудшается.Введение дополнительного транспортного средства в условиях перегруженности означает не только задержку этого транспортного средства, но и добавление дополнительной задержки к любым другим транспортным средствам, которые присоединяются после него.

  • При более высоких уровнях базовой перегрузки перегрузка, связанная с узкими местами, растет все более быстрыми темпами. Исследователи давно отметили, что задержка увеличивается экспоненциально (т. Е. Становится «баллистической») с уровнем трафика на базе фиксированной пропускной способности. Почему это? Как только очередь сформирована и в конце очереди присоединяется дополнительное транспортное средство, вы получаете двойной удар: не только это транспортное средство задерживается, но и очередь становится длиннее, и любые новые транспортные средства, которые присоединяются, также будут отложены к моменту времени. более длинная очередь.Увеличение задержки для дорожных происшествий является скорее прямым результатом нерегулярного возникновения дорожных происшествий — они не происходят постоянно, как задержка из-за узких мест.

Тот факт, что задержка, связанная с узким местом и инцидентом, увеличивается с увеличением базового уровня перегрузки, указывает на то, что при увеличении физической емкости перегрузка для обоих источников будет уменьшена. Другими словами, Объекты с большей базовой пропускной способностью менее уязвимы для сбоев: дорожное происшествие, которое блокирует одну полосу движения, оказывает большее влияние на шоссе с двумя полосами движения, чем на шоссе с тремя полосами движения.Эта особенность подчеркивает взаимозависимость упомянутых выше источников. Это также подкрепляет представление о том, что добавление физической емкости является жизнеспособным вариантом для уменьшения перегрузки, особенно когда это делается в сочетании с другими стратегиями.

2.2.3 Надежность времени в пути и почему это важно

Что такое надежность в пути? По самой своей природе характеристики проезжей части являются стабильными и повторяющимися, но в то же время очень изменчивыми и непредсказуемыми.Он является последовательным и повторяющимся в том смысле, что периоды пикового использования происходят регулярно и могут быть предсказаны с высокой степенью надежности. (Относительный размер и время «часа пик» хорошо известны в большинстве сообществ.) В то же время он очень изменчив и непредсказуем, поскольку в любой день необычные обстоятельства, такие как сбои, могут резко изменить производительность проезжая часть, влияющая как на скорость движения, так и на объемы пропускной способности.

Путешественники сталкиваются с этими резкими колебаниями производительности, и их ожидания или опасения по поводу ненадежных условий движения влияют как на их мнение о характеристиках дороги, так и на то, как и когда они решают путешествовать.Например, если известно, что на дороге очень изменчивые условия движения, путешественник, использующий эту дорогу, чтобы успеть на самолет, обычно оставляет много «дополнительного» времени, чтобы добраться до аэропорта. Другими словами, «надежность» поездки этого путешественника напрямую связана с изменчивостью маршрута, по которому он или она выбирает.

Становится ясно, что мы больше не можем просто определять перегрузку в терминах «средних» или «типичных» условий. Одна из причин обозначена на рисунке 2.4 — поскольку движение по проезжей части с фиксированной пропускной способностью, автомагистраль становится более восприимчивой к задержкам из-за дорожных происшествий и, фактически, ко всем событиям, влияющим на движение. Поскольку надежность показывает, насколько события влияют на условия дорожного движения, это особенно важно, когда дело доходит до определения операционных стратегий, направленных на контроль воздействия этих событий.

Выделите рамку 2 — Измерение надежности

Поскольку надежность определяется тем, как время пробега изменяется во времени, полезно разработать частотные распределения, чтобы увидеть, насколько существует изменчивость.Расчет среднего времени в пути и размера «буфера» — дополнительного времени, необходимого путешественникам для обеспечения своевременного прибытия — помогает нам разработать различные меры надежности. Эти меры включают индекс буфера, время планирования и индекс времени планирования (см. Рисунок 2.5). Все они основаны на одном и том же базовом распределении времени в пути, но описывают надежность по-разному:

  • Время планирования — Чистый размер буфера (95-й процентиль времени прохождения).
  • Индекс времени планирования — Насколько больше буфер, чем «идеальное» или «свободное» время прохождения (отношение 95-го процентиля к идеальному). В показанном коридоре длиной 11,5 миль идеальное время в пути составляет 11,5 минут, если предположить, что автомобили будут двигаться со скоростью 60 миль в час при отсутствии заторов.
  • Индекс буфера — Размер буфера в процентах от среднего (95-й процентиль минус среднее значение, деленное на среднее значение.

Рисунок 2.5 Распределение времени в пути, State Route 520 Seattle, На восток, 16: 00-19: 00. Будние дни (длина 11,5 мили)

Имея в виду это обсуждение, с практической точки зрения надежность времени в пути можно определить с точки зрения того, как время в пути изменяется во времени (например, от часа к часу, изо дня в день). Пассажиры, которые едут на работу и с работы по загруженным шоссе, хорошо об этом знают. Когда их спросят о том, как они добираются до работы, они скажут что-то вроде: «В хороший день у меня уходит 45 минут, а в плохой — час 15 минут.«

Рисунок 2.6 типично иллюстрирует этот опыт с данными с State Route (SR) 520, основного пригородного маршрута, в Сиэтле, штат Вашингтон. Если бы на этом 11,5-мильном сегменте не было заторов, время в пути составило бы около 11 1/2 минут; в День Президента так и было. В другие дни среднее время в пути составляло 17,5 минут, или средняя скорость 40 миль в час. Но когда присутствуют события (дорожные происшествия и погода), это может занять почти 25 минут, или на 37 процентов больше. Пассажиры, которые едут по коридору SR 520, должны учитывать эту непредсказуемую изменчивость, если они хотят прибыть вовремя — среднее значение просто не годится.

Рис. 2.6 Время в пути в будние дни
17: 00–18: 00, State Route 520 Eastbound, Сиэтл, Вашингтон

Другими словами, они должны встроить буфер в свое планирование поездки, чтобы учесть изменчивость. Если они построят буфер, в некоторые дни они прибудут раньше, что не обязательно плохо, но дополнительное время все же вырезается из их рабочего дня. И это время они могли бы использовать для других занятий помимо поездок на работу.

Какое значение имеет обеспечение надежного времени в пути? Повышение надежности времени в пути важно по ряду причин:

  • Повышение надежности достигается за счет уменьшения общей изменчивости из-за семи источников перегрузки, в основном влияющих на трафик. Другими словами, стратегии улучшения, нацеленные на надежность, уменьшают задержку из-за событий, влияющих на трафик (например, дорожных происшествий, плохой погоды и рабочих зон).Это дает двойную выгоду: не только снижается изменчивость, но и сокращается общая задержка из-за заторов , с которыми сталкиваются путешественники.
  • Уменьшение общего количества заторов экономит время и топливо, а также снижает выбросы транспортных средств.
  • Уменьшение заторов на международных пограничных переходах ведет к снижению транспортных расходов и приносит пользу национальной экономике в целом. Кроме того, уменьшение заторов на автомагистралях Соединенных Штатов для грузовых перевозок между Канадой и Мексикой способствует развитию международной торговли.Таким образом, скопление на автомагистралях Соединенных Штатов имеет большое влияние на эффективность международной торговли .
  • Устранение трех основных составляющих ненадежного передвижения — дорожно-транспортных происшествий, плохой погоды и рабочих зон — также ведет к повышению безопасности автомагистралей. Уменьшая продолжительность этих мероприятий, мы сокращаем продолжительность пребывания путешественников в менее безопасных условиях.
  • Пассажиры, перевозчики и грузоотправители заботятся о надежности времени в пути.Различия во времени в пути могут сильно расстраивать и высоко ценятся обеими группами. Предыдущее исследование 8 показывает, что пассажиры ценят переменную составляющую своего времени в пути от одного до шести раз больше, чем среднее время в пути. А увеличение количества производственных процессов, выполняемых точно в срок (JIT), сделало надежное время в пути чрезвычайно важным. Значительные колебания во времени в пути уменьшат выгоды, связанные с меньшим складским пространством и использованием эффективных транспортных сетей в качестве «нового склада».» Таким образом, как в сфере пассажирских, так и в сфере грузовых перевозок данные свидетельствуют о том, что надежность времени в пути оценивается пользователями со значительной» премией «.
2.2.4 Как путешественники, операторы и планировщики видят надежность

Несмотря на наше простое определение надежности времени в пути как изменение времени в пути на протяжении истории, существуют разные точки зрения:

  • Путешественники хотят знать информацию о конкретной поездке, которую они собираются совершить, и о том, как она соотносится с их типичной или ожидаемой поездкой;
  • Точно так же операторы хотят знать, как система работает сейчас по отношению к типичным условиям; и
  • Планировщики хотят знать, как система работала в прошлом месяце или прошлом году по сравнению с предыдущими периодами времени.

Как мы уже видели, некоторые дни лучше (или хуже), чем другие, с точки зрения загруженности, и есть небольшие отклонения от средних или типичных условий в любой конкретный день. На рис. 2.7 показан этот вариант с точки зрения путешественника и оператора. Показано время в пути по сильно загруженному коридору I 75 в центре Атланты по всем четвергам в 2003 году. Показано среднее время в пути и время в пути 95-го процентиля, а также фактическое время в пути для двух конкретных четвергов.16 января явно был «плохим» днем ​​в этом коридоре, а 4 сентября — «лучше среднего». Как для путешественников, так и для операторов, постоянно обновляемая информация об условиях поездки по сравнению с исходными показателями была бы ценной информацией. Фактически, по крайней мере один центр управления дорожным движением (Houston TRANSTAR) размещает такую ​​информацию на своем веб-сайте в режиме реального времени. 9 Следует отметить, что в настоящее время у нас нет возможности предсказать, что произойдет, — трудная задача, учитывая неопределенность непредсказуемых событий, таких как инциденты или внезапная сильная погода.Мы можем только сравнивать то, что происходит сейчас, с историческими условиями, но в настоящее время исследования по этой теме ведутся.

Тем не менее, возможность с некоторой уверенностью предсказать , какое время в пути будет в ближайшем будущем, представляет большой интерес для операторов и путешественников. Почему это важно? Если у пассажира есть рутинная деятельность, которая должна выполняться каждый день — например, забирать детей из детского сада, — они должны запланировать дополнительное время в пути, чтобы убедиться, что они не опаздывают.То же самое и с местными автотранспортными компаниями, занимающимися самовывозом и доставкой грузов. Если снова взглянуть на данные на рис. 2.7, то, если путешественник выезжает из коридора в 17:30, в среднем по четвергам поездка занимает около 12 минут. Но история показала, что чтобы быть в безопасности, они должны планировать около 18 минут (на 50 процентов больше), чтобы иметь лишь небольшой шанс опоздать; они должны встроить буфер . Это не большие цифры, но это короткий коридор (4 мили).Однако разница в процентах велика. Если аналогичные условия существуют на протяжении оставшейся части поездки, дополнительное время начинает быстро накапливаться. При таком простом подходе экстремальное событие может вызвать большие проблемы для отдельной поездки, но, по крайней мере, мы можем вычислить разумную вероятность прибытия вовремя.

Рис. 2.7. Хороший или плохой день для поездок на работу: Сравнение текущего времени в пути с историческими условиями
I-75 Южное направление, Центральная Атланта, четверг, 2003 г.

Примечание. Сравнение того, что происходит сейчас на автостраде, с «типичными» (средними) и «экстремальными» (95-й процентиль) условиями дает как операторам, так и путешественникам информацию, которая может привести к действиям.Например, днем ​​4 сентября путешественники могли видеть, что заторы были меньше, чем обычно, и могли запланировать дополнительные мероприятия. С другой стороны, 16 января был днем ​​интенсивной перегрузки, и по мере ее развития операторы могли публиковать сообщения о переадресации, чтобы попытаться ее контролировать.

Планировщиков больше всего интересует, как все меняется в течение длительного периода времени, хотя вопрос «становится лучше или хуже» также представляет общий интерес. В коридоре I 75 в центральной части Атланты время в пути в дневной пиковый период увеличилось, а надежность снизилась в период с 2001 по 2003 год (Рисунок 2.8). Подобные тенденции в производительности становятся все более распространенными в транспортных агентствах. Как обсуждается в следующем разделе, мониторинг производительности является основным акцентом в операциях и планировании.

Рис. 2.8. Увеличились заторы и ненадежные поездки. I-75 Southbound в Центральной Атланте, Джорджия
Четверг, 2001 и 2003 годы

Примечание: сравнивая среднее время в пути в 2001 и 2003 годах (синие линии), можно увидеть, что средний уровень загруженности в этом коридоре увеличился.В то же время надежность времени в пути снизилась, о чем свидетельствует увеличение времени прохождения 95-го процентиля.

2.3 ОТСЛЕЖИВАНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЙ

2.3.1 Зачем нужно отслеживать перегрузку?

Мониторинг перегрузки — это лишь один из нескольких аспектов производительности транспортной системы, который приводит к более эффективным инвестиционным решениям для улучшения транспорта. Безопасность, физическое состояние, качество окружающей среды, экономическое развитие, качество жизни и удовлетворенность клиентов — это те аспекты работы, которые также требуют мониторинга. 10 Перегрузка переплетается со всеми этими другими категориями, поскольку более высокие уровни перегрузки связаны с их ухудшением.

Помимо улучшения инвестиций, улучшенный мониторинг загруженности может привести к нескольким положительным результатам:

  • Повышенная производительность –Информация из операционных систем может использоваться эксплуатационными агентствами для изменения часов или методов работы с целью улучшения системы. Показатели эффективности могут быть нацелены, например, на до / последствия последних программ или потери производительности из-за перегруженности.
  • Улучшенная связь — Показатели производительности, которые включают время в пути, задержку или другие понятные концепции, могут обеспечить более эффективные способы передачи информации о состоянии системы.
  • Обоснование программы — Показатели эффективности и программа сбора данных до / после могут быть очень эффективными для определения эффекта ряда действий по управлению автострадой и артериями. Многие из этих действий нелегко оценить с помощью моделей.
  • Улучшения финансирования — В последних кампаниях по увеличению финансирования, ценообразованию проектов или повышению гибкости финансирования показатели эффективности играли две ключевые роли.Их можно использовать для демонстрации улучшенных условий или использования имеющихся средств, чтобы показать, что текущие действия агентства уместны и выгодны. Эти меры и данные также могут быть использованы в обязательствах перед общественностью, чтобы продемонстрировать эффект предлагаемых программ.
2.3.2 Показатели производительности при перегрузке
Время в пути как основа для оценки производительности при перегрузке

Эффективность системы автомагистралей с точки зрения того, насколько эффективно пользователи могут по ней проезжать, можно описать тремя основными терминами: загруженность, мобильность и доступность.Хотя исследователи имеют разные определения этих терминов, мы сочли полезным дать им следующее определение:

  • Перегрузка — Описывает условия проезда на объектах;
  • Mobility — описывает, насколько хорошо пользователи могут выполнить все поездок ; и
  • Доступность — описывает, насколько близко возможностей (например, рабочие места, покупки) расположены с точки зрения возможности пользователя получить к ним доступ через транспортную систему.

Перегрузка и мобильность очень тесно связаны, и для их мониторинга можно использовать одни и те же показатели и концепции. Доступность — это относительно новая концепция, требующая другого набора показателей. Большинство данных, которые доступны в настоящее время, описывают производительность объекта, а не производительность поездки, хотя появляются новые технологии, которые позволят осуществлять прямой мониторинг всех поездок.

Один из принципов, установленных FHWA для мониторинга перегрузок в рамках своего годового плана работы, заключается в том, что значимые показатели эффективности перегрузки должны основываться на измерении времени в пути.Время в пути легко понять практикующим специалистам и общественности и применимо как для пользователя, так и для точки зрения производительности.

Временные аспекты перегрузки: Измерение загруженности по времени суток и дням недели на транспорте имеет давнюю историю. Относительно новый поворот в этом вопросе — определение «пикового периода» в будний день — несколько часов, а не традиционный пиковый час. Во многих мегаполисах, особенно в крупных, заторы в настоящее время длятся три или более часов каждый будний день утром и вечером.Другими словами, со временем загруженность дорог распространилась на большее количество часов дня, поскольку пассажиры уезжают раньше или позже, чтобы избежать традиционного часа пик. Определение пиковых периодов имеет решающее значение при проведении сравнений. Например, рассмотрим трехчасовой пиковый период. В небольших городах заторы обычно могут длиться всего один час — лучшие условия в оставшиеся два часа «разбавят» показатели. Один из способов обойти это — не устанавливать фиксированный период времени для измерения перегрузки, а, скорее, определять, как долго существует перегрузка (например,g., процент времени, когда рабочие условия ниже порогового значения.)

Пространственные аспекты скопления: Перегрузка распространяется не только во времени, но и в пространстве. Очереди из-за физических узких мест и крупных событий, влияющих на движение транспорта (например, дорожных происшествий), могут растягиваться на многие километры. Меры по измерению заторов должны учитывать это, отслеживая заторы на объектах или коридорах, а не только на коротких участках шоссе.

В Таблице 2.2 представлена ​​небольшая выборка показателей (показателей) производительности при перегрузке, которые могут использоваться агентствами для отслеживания тенденций.

Таблица 2.2 Пример показателей производительности при перегрузке
Транспортные средства — миль пути
Грузовик — миль пути
Человеко-мили путешествия
Транспортные мили — это количество транспортных средств в системе, умноженное на длину шоссе, по которому они проезжают. Человеко-миль пути используется для поправки на тот факт, что некоторые автомобили перевозят больше, чем водитель.
Средняя скорость движения Средняя скорость транспортных средств, измеренная между двумя точками.
Время в пути Время, необходимое транспортным средствам для перемещения между двумя точками. И время в пути, и средняя скорость движения являются хорошими показателями для конкретных поездок или в пределах коридора.
Количество и процент поездок со временем в пути> (1.5 * среднее время в пути)

Количество и процент поездок со временем в пути> (2,0 * среднее время в пути)

Пороговые значения в 1,5 и 2,0 раза выше среднего могут быть адаптированы к местным условиям; также могут быть определены дополнительные пороги.
Индекс времени в пути Отношение фактического времени в пути к идеальному (без потока) времени в пути. Условиями свободного потока на автострадах считается время проезда со скоростью 60 миль в час.
Общая задержка (автотранспортные часы и человеко-часы)

Узкое место («повторяющиеся») Задержка (автотранспортные часы)
Задержка дорожно-транспортного происшествия (транспортное средство-часы)

Задержка рабочей зоны (транспортное средство-часы)

Задержка по погодным условиям (транспортное средство-час)

Задержка съезда (транспортное средство-часы и человеко-часы; при наличии рампы)

Задержка на человека

Задержка на автомобиль

Задержка — это количество часов, проведенных в транспортном потоке сверх того, которое обычно имеет место, если бы можно было ехать с идеальной скоростью.

Для определения задержки по «источнику скопления» требуется подробная информация о характере и масштабах событий (происшествиях, погодных условиях и рабочих зонах), а также об измеренных условиях движения.

Задержка на человека и задержка на транспортное средство требует знания того, сколько транспортных средств и людей используют проезжую часть.

Процент VMT со средней скоростью <45 миль в час

Процент VMT со средней скоростью <30 миль в час

VMT — это транспортное средство-мили, общий показатель использования шоссе.
Процент дня со средней скоростью <45 миль в час

Процент дня со средней скоростью <30 миль в час

Эти меры фиксируют продолжительность перегрузки.
Время планирования (рассчитано для фактического времени в пути и индекса времени в пути) 95-й процентиль распределения — это число, выше которого остается только 5 процентов от общего распределения.То есть только 5 процентов наблюдений превышают 95-й процентиль. Для пассажиров это означает, что на 19 из 20 рабочих дней в месяц их поездки займут не больше времени планирования.
Индекс времени планирования (рассчитывается для фактического времени в пути и индекса времени в пути) Отношение 95-го процентиля («Время планирования») к «идеальному» или «свободному потоку» времени в пути (время в пути, которое имеет место при очень слабом движении, около 60 миль в час на большинстве автострад).
Индекс буфера Представляет дополнительное время (буфер), которое большинство путешественников добавляют к своему среднему времени в пути при планировании поездок.

Для определенного участка дороги и периода времени:

буферный индекс (%) =

Время в пути 95-го процентиля (минуты) — среднее время в пути (минуты)
среднее время в пути (минуты)
2.3.3 Методы, используемые для разработки показателей производительности при перегрузке

Рисунок 2.9 показано, как можно рассчитать время в пути на основе данных, аналитических методов или их комбинации. Очевидно, что лучшие методы основаны на прямом измерении времени в пути либо с помощью зондового транспорта, либо более традиционного метода «плавающего автомобиля», при котором сборщики данных проезжают по определенным маршрутам. Однако у обоих из них есть недостатки: зондовые аппараты в настоящее время широко не используются, а метод плавающей машины страдает от чрезвычайно малых образцов, поскольку он дорог и требует много времени. Кроме того, поскольку для многих показателей производительности также требуются объемы трафика, для разработки полного набора показателей производительности требуются дополнительные усилия по сбору данных.Использование дорожного оборудования ITS решает эти проблемы, но это оборудование не измеряет время в пути напрямую; Спотовые скорости ITS необходимо сначала пересчитать во время в пути. (В Приложении приводится описание оборудования, используемого для сбора этих данных.) В других косвенных методах оценки времени в пути в качестве основы используются объемы перевозок, либо те, которые измеряются напрямую, либо разработаны с использованием моделей прогнозирования спроса на поездки. Ниже приведены два примера того, как FHWA увеличивает время в пути с помощью этих методов.

Рисунок 2.9 Измерение времени в пути — основа для измерения перегрузки

Ежемесячный отчет о городских заторах

С 2000 года FHWA собирает данные об объеме и скорости из центров управления городским движением. Эти данные в основном получены от дорожного оборудования ITS, хотя в некоторых городах изучается возможность использования транспортных средств-зондов для определения времени в пути. Данные из 29 городов в настоящее время ежегодно собираются из участвующих центров управления дорожным движением.Некоторые из этих городов теперь предоставляют данные на ежемесячной основе, и эти ежемесячные данные используются для ежемесячного отслеживания общегородских тенденций. На рис. 2.10 показан пример представления этих данных. По мере увеличения числа участвующих городов — и по мере увеличения охвата наблюдением в существующих городах — эти данные позволят FHWA отслеживать ежемесячные изменения в загруженности. (В разделе 3.0 представлен дополнительный анализ данных, используемых в этой программе.)

Рисунок 2.10 Пример отчета о недавно разработанной городской загруженности Используется FHWA для отслеживания ежемесячных изменений в перегрузке

Инициатива по измерению эффективности грузовых перевозок

Отслеживание заторов в городах зависит от наличия интенсивной системы наблюдения для сбора данных о скорости движения транспортных средств (с помощью датчиков проезжей части) или времени в пути (с использованием транспортных средств с метками дорожных сборов) в близко расположенных точках проезжей части.За пределами крупных мегаполисов такое наблюдение не ведется. Чтобы дополнить меры по измерению загруженности в городах и получить лучшее представление об общей производительности системы, FHWA разрабатывает систему для отслеживания движения грузовиков по междугородним коридорам, по которым перевозятся значительные объемы грузов. FHWA сотрудничает с Американским научно-исследовательским институтом транспорта и транспортной отраслью, чтобы использовать существующие спутниковые системы, которые отслеживают движение грузовиков в целях управления грузоперевозками и автопарком для поддержки измерения производительности транспортных систем.Кроме того, FHWA изучает возможность использования аналогичных методов для измерения задержек на основных международных пограничных переходах. На рисунке 2.11 показан пример того, как эта система была применена для расчета времени в пути на 10-мильных отрезках межгосударственной автомагистрали 5.

Рисунок 2.11 Средняя скорость движения грузовых автомобилей между штатами 5: 10-мильные сегменты
Апрель-июнь 2004 г., 15: 00-19: 00.

2.4 ПОСЛЕДСТВИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

Национальные местные, региональные и национальные транспортные системы играют жизненно важную роль в обеспечении доступа к товарам и услугам, которые поддерживают и развивают экономику нашей страны.Планировщики и эксперты по экономическому развитию признают, что перегруженность — это проблема экономического развития, поскольку она препятствует привлечению и расширению бизнеса, а также снижает качество жизни жителей.

Пользователи транспортной системы разработали стратегии решения проблемы повышенной загруженности и снижения надежности. В краткосрочной перспективе мы можем изменить способ или время путешествия. В долгосрочной перспективе заторы могут повлиять на наши решения о том, где мы живем и работаем. То же самое и с бизнесом.Эти типы корректировок могут уменьшить влияние заторов на нас, но они все еще не устраняют полностью экономические последствия для региона.

Удары грузовых автомобилей. Перегрузка означает более длительное время в пути и менее надежные сроки получения и доставки для операторов грузовых автомобилей. Чтобы компенсировать это, автомобильные перевозчики обычно добавляют автомобили и водителей и продлевают часы работы, в конечном итоге перекладывая дополнительные расходы на грузоотправителей и потребителей. Исследования отрасли грузоперевозок показали, что грузоотправители и перевозчики оценивают время перевозки в диапазоне от 25 до 200 долларов в час, в зависимости от перевозимого продукта.Стоимость непредвиденной задержки может добавить еще 20% к 250%. 11

Воздействие на бизнес. Перегрузка увеличивает затраты на доставку товаров и услуг из-за увеличения времени в пути и эксплуатационных расходов, понесенных транспортной системой. Менее очевидно, что могут быть другие расходы, например:

  • Расходы на то, чтобы оставаться открытым в течение более продолжительного времени для обработки задержек с доставкой;
  • Штрафы или упущенная выгода, связанная с несоблюдением графика;
  • Стоимость порчи срочных поставок;
  • Затраты на поддержание большего количества запасов для покрытия ненадежности поставок;
  • Затраты на возврат к менее эффективным процессам планирования производства; и
  • Дополнительные расходы, понесенные из-за доступа к сокращенным рынкам рабочей силы, клиентов и зон доставки.

Деловая ценность временной задержки и доступа к рынку действуют вместе, чтобы влиять на прибыльность и потенциальный доход, связанный с ведением бизнеса в штате или регионе. Когда одна область больше других подвержена заторам, относительная конкурентоспособность этих областей также меняется. В результате предприятия имеют тенденцию к стагнации или уходу из областей с высокими эксплуатационными расходами и ограниченными рынками, в то время как они размещаются и расширяются в областях с более низкими эксплуатационными расходами и более широкими рыночными связями.Масштабы этих изменений варьируются в зависимости от отрасли в зависимости от того, насколько сильно общие операционные расходы отрасли зависят от транспортных факторов. Факты, кажется, указывают на то, что региональные экономики, поддерживаемые кластерами или «агломерациями» многих взаимосвязанных фирм, имеют больше возможностей для противодействия более высоким операционным расходам из-за скоплений, чем экономики, которые этого не делают.

Воздействие на домохозяйство. У домашних хозяйств есть и финансовые бюджеты, и так называемые «бюджеты времени», на которые влияет перегрузка.Домохозяйства планируют свою деятельность в соответствии с имеющимся бюджетом времени, а также в соответствии со своими финансовыми бюджетами. Поскольку расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств увеличиваются с увеличением загруженности, бюджет на некоторые виды деятельности или расходы сокращаются. Воспринимаемое «качество жизни» района также ухудшается, когда снижается безопасность, надежность и удобство транспортной системы.

Региональные воздействия. Эти воздействия на домохозяйства и предприятия оказывают влияние на региональную экономику.Снижение ценовой конкурентоспособности и возможностей роста рынка равносильно снижению способности удерживать, расти и привлекать предприятия. Кроме того, перераспределение деловой и бытовой деятельности в отдаленные районы и прямая задержка поездок, которые не перенаправляются или не изменяются иным образом, приводят к снижению качества воздуха, увеличению требований к инвестициям в общественную инфраструктуру и потенциальному воздействию на факторы здоровья и качества жизни. . 12


  1. Обеспечение системы автомагистралей с надежным временем в пути, область будущего стратегического плана исследований автомагистралей 3 , Совет по исследованиям в области транспорта, сентябрь 2003 г., http: // www4.trb.org/ trb / newshrp.nsf / web / progress_reports? OpenDocument.
  2. Это явление иногда называют «вторичными авариями» — авариями, которые не произошли бы, если бы не произошла более ранняя авария в непосредственной близости. Возможные причины вторичных ДТП включают быстрорастущие очереди, вызванные первым ДТП, и резкие удары автомобилистов.
  3. Средний годовой ежедневный трафик — количество трафика, которое движется в среднем за день. Вычисляется как простое среднее значение всего 24-часового трафика в течение года.Отношение AADT-емкости к емкости аналогично соотношению объема к емкости, используемому во многих транспортных анализах, за исключением того, что в первом случае используется общий 24-часовой трафик, а во втором — почасовой.
  4. Коэн, Гарри и Саутворт, Франк, Об измерении и оценке изменчивости времени в пути из-за происшествий на автострадах , Журнал транспортной статистики , том 2, номер 2, декабрь 1999 г., http: //www.bts .gov / jts / V2N2 / vol2_n2_toc.html.
  5. http: // traffic.houstontranstar.org/layers/.
  6. Более подробную информацию о мониторинге всесторонней работы транспортной системы можно найти в: A Guidebook for Performance-Based Transportation Planning , NCHRP Report 446, Transportation Research Board, Washington, D.C., 2000.
  7. Федеральное управление шоссейных дорог, Грузовые перевозки: развитие и экономика ; https://ops.fhwa.dot.gov/freight/freight_analysis/improve_econ/.
  8. Вайсброд, Глен, Вэри, Дон и Трейз, Джордж, Экономические последствия перегрузки , Отчет NCHRP 463, Совет по исследованиям в области транспорта, 2001.

В начало

Предыдущая | Содержание | Следующий

вариантов дорожных билетов во Флориде

Уроки нашей онлайн-школы дорожного движения Флориды созданы так, чтобы быть максимально удобными для вас. Вы работаете в своем собственном темпе, дома и на своем компьютере. Онлайн-курсы будут работать на любом ПК или Mac, подключенном к Интернету. Ничего особенного не требуется и обычно не требует загрузки.(См. Требования)

Онлайн-курсы обучения водителей просты в использовании. Они предназначены для начинающих или опытных пользователей и доступны на английском или испанском языках.

Наши курсы автошколы сертифицированы DMV Флориды и одобрены судом. Они разработаны, чтобы помочь водителям освежить свои знания о тактике безопасного вождения, понять преимущества и обязанности наличия лицензии Флориды и познакомиться с новыми законами дорожного движения.Вы обновите свои навыки защитного вождения, в том числе узнаете об избежании столкновений, влиянии погодных условий, совместном использовании дороги, безопасном использовании технологий, опасностях отвлеченного вождения и обновленных законах Флориды о DUI.

  1. Вы входите на наш веб-сайт школы дорожного движения в Американском институте безопасности (ASI) и регистрируетесь через свое интернет-соединение.
  2. Вы можете пройти онлайн-курс за один присест или войти в систему несколько раз.Вы завершаете занятие в индивидуальном темпе.
  3. Вы можете войти в систему в любое время — 24/7 — с любого компьютера, подключенного к Интернету, чтобы пройти курс.

После того, как вы закончите изучение материалов курса, вы сдаете экзамен DMV Флориды, требующий множественного выбора, в режиме онлайн. Компьютер оценивает экзамен, и вы сразу узнаете, сдали ли вы. Если вы не сдадите тест, вы можете сразу же пройти его повторно без дополнительной оплаты. (Очные курсы НЕ требуют заключительного экзамена.)

Когда вы пройдете онлайн-курсы по безопасному вождению, ваш сертификат сразу станет доступен для загрузки (без дополнительной оплаты). Все 4-часовые сертификаты DDS для студентов, которые «выбрали» для занятий, также доставляются в офисы клерков в электронном виде.

Сертификаты

обрабатываются сразу после завершения курса. Если вам нужна помощь, позвоните в Процессинговый центр по телефону 800-800-7121.

В Национальной школе безопасности дорожного движения никогда не бывает скрытых платежей!

What Is Traffic School в Калифорнии

Как попасть в школу дорожного движения в Калифорнии

Если вы хотите замаскировать нарушение правил дорожного движения в Калифорнии или изучаете способы снижения страховых ставок, обнаружение нечеткой и противоречивой информации может оказаться неприятным.К счастью, мы создали это полезное руководство, которому вы должны следовать, чтобы у вас была рука помощи, которая поможет вам на этом пути.

Мы подробно описали процесс, который необходимо предпринять для того, чтобы скрыть этот досадный билет от публичных записей — от получения вашей цитаты до сообщения о завершении в DMV! И если вы хотите получить солидную скидку на страхование, пройдя онлайн-курс по трафику, у нас также есть подробности.

Как скрыть свое нарушение

Как снизить страховые ставки

Как скрыть свое нарушение
    1. Получите по почте уведомление о вашем праве на обучение в школе дорожного движения Калифорнии. Как правило, вы имеете право, если:
      • У вас есть действующие водительские права
      • Ваше нарушение не связано с алкоголем
      • Вы не посещали школу дорожного движения в течение последних 18 месяцев

      Если у вас есть коммерческие водительские права, ваше нарушение должно быть совершено вне рабочей смены и в некоммерческом транспортном средстве.

      После получения уведомления о праве на участие вы должны признать себя виновным в нарушении и принять решение о зачислении на лицензированный государством курс Калифорнийской школы дорожного движения.Это можно сделать либо в день суда, указанный в вашей цитате, либо уведомив суд по телефону / почте до этой даты. Если вы решите обратиться в суд, вам необходимо будет оплатить административный сбор в это время.

    2. Запишитесь и пройдите онлайн-школу управления дорожным движением I Drive Safely California. Пожалуйста, подготовьте следующие документы при регистрации:
      • Цитирование вашего трафика
      • Удостоверение личности государственного образца

      Вы можете пройти либо текстовый курс, либо курс Premium Online Video; каждый из них имеет лицензию DMV и отвечает требованиям, необходимым для уменьшения баллов.Наш курс соответствует требуемым государством 8 часам, которые вы можете проработать в любом удобном для вас темпе.

    3. Получите уведомление о завершении вашего курса в DMV. Когда вы завершите курс и сдадите заключительный экзамен, мы сообщим информацию о вашем завершении непосредственно в DMV. Обычно суд дает вам 90 дней на то, чтобы пройти курс и сообщить о нем; по завершении ваше цитирование и баллы будут скрыты от ваших общедоступных записей.
    4. Проверьте свои записи вождения. Убедитесь, что вы получили кредит за курс California Traffic School, и что баллы и нарушение не отражены в вашей общедоступной записи вождения.
Как снизить страховые ставки
    1. Обратитесь в свое страховое агентство. У каждого поставщика свои права и требования. Позвоните своему агенту, чтобы убедиться, что вы имеете право на снижение страховых ставок.
    2. Запишитесь на курс со скидками на страхование в Калифорнии и пройдите его. Пожалуйста, подготовьте следующие документы при регистрации:
      • Цитирование вашего трафика
      • Удостоверение личности государственного образца

      Вы можете пройти либо текстовый курс, либо курс Premium Online Video; Каждый из них имеет лицензию DMV и отвечает требованиям, необходимым для получения страховой скидки. Обязательно выберите способ доставки для подтверждения выполнения.

    3. Отправьте Свидетельство о выполнении в свою страховую компанию. После того, как мы предоставим доказательство выполнения, вы можете немедленно передать его своему страховому агенту и попросить его обработать ваше снижение ставки на месте.
    4. Узнайте больше о дорожном движении и получите скидку на страхование!

Почему происходит движение?

Пробки — это известное раздражение для водителей из Калифорнии.Даже водители, которые живут за пределами крупных мегаполисов, вероятно, испытали сильную пробку из-за строительства дороги или аварии. Многие ежедневно сталкиваются с интенсивным движением по дороге на работу и обратно. По данным исследования INRIX, три крупных города Калифорнии вошли в пятнадцать городов США с наибольшей загруженностью на дорогах. Лос-Анджелес, где на дорогах тратится более 100 часов в год, занял первое место в мире по загруженности дорог.

Хотя почти каждый водитель имел дело с трафиком, мало кто понимает, почему это происходит.Движение происходит по проезжей части, на которой одновременно проезжает слишком много автомобилей. Если на дороге не хватает места для всех транспортных средств, люди должны ехать медленнее и ближе друг к другу, чтобы вместить больше машин. Это руководство поможет вам понять, как начинается трафик и почему это происходит.


Как начинается движение?

Несколько факторов могут привести к тому, что на дороге будет слишком много автомобилей и, следовательно, возникнет пробка. Большинство людей предполагают, что движение происходит из-за автомобильных аварий или остановки транспортного средства. Строительство дорог также несет большую ответственность за возникновение движения.Хотя это правда, что аварии и строительные работы создают много заторов, когда они происходят, большая часть повседневных пробок на дорогах, тем не менее, вызвана решениями водителей.


Автомобильные аварии

Автомобильная авария на проезжей части может быстро остановить движение. Водители должны остановиться в случае аварии и позволить машинам экстренных служб маневрировать. Даже на большом шоссе может быть несколько полос движения, полностью закрытых из-за автомобильной аварии. Все время, пока дорога закрыта из-за аварии, на проезжую часть выезжает больше автомобилей, и они присоединяются к уже медленному движению.


Зоны строительства

Зоны строительства известны более низкой скоростью и закрытыми полосами движения. Транспортные средства направляются к дорожному сооружению с нормальным ограничением скорости, затем медленно движутся к месту строительства. Хотя водители обычно знают о строительстве, внезапное замедление движения транспортных средств приводит к задержкам. На участке дороги перед зоной строительства вскоре будет больше машин, чем он может выдержать при нормальной скорости.


Движение, вызванное водителями

Даже самая незначительная регулировка одним водителем может стать причиной огромной пробки.Пробка, не вызванная очевидным фактором, например, аварией, иногда называется фантомной пробкой. Каждый раз, когда водители замедляют или ускоряют движение, это влияет на движение транспорта вокруг них. Затем этот поток проходит через другие автомобили в этом районе. Например, водитель, выезжающий на прилегающую полосу движения, внезапно заставляет водителей, идущих за ним, резко нажать на тормоза. Это распространяется на каждую из машин позади и вызывает небольшое замедление. Перегрузка возникает из-за того, что эти всплески замедления позволяют большему количеству автомобилей выехать на проезжую часть.


Волны движения

На расчистку дорог, на которые обращено слишком много транспортных средств, может потребоваться много времени. Это известная как волна движения, когда автомобили замедляются, проезжая часть становится все более загруженной. Когда автомобили начинают ускоряться волнами, наиболее загруженная часть проезжей части движется назад по трассе. Движение окончательно исчезает, когда волна достигает области с правильным количеством машин для проезжей части.

Японское исследование создало фантомную пробку и вызвало волну движения.Используя одну гусеницу, исследователи проинструктировали водителей поддерживать одинаковую скорость и расстояние между собой. Спустя какое-то время водители при аварии начали ускоряться или сбавлять скорость. Эти небольшие корректировки создали эффект ряби по кругу. Каждая машина замедлялась и набирала скорость, чтобы соответствовать скорости машины, идущей впереди, и стараться поддерживать ту же скорость. Переключение скоростей создавало ударную волну торможения и ускорения по всему кругу.


Негативное влияние движения

Помимо раздражения или разочарования, интенсивное движение может вызвать ряд негативных последствий.Водители, имеющие дело с дорожным движением, могут столкнуться с эмоциональным воздействием. Некоторым водителям может быть сложнее оценить время, необходимое для того, чтобы добраться до места назначения. Ежедневные поездки с интенсивным движением приводят к задержкам, поскольку водители добираются до работы. Эти задержки способствуют возникновению стресса, когда люди опаздывают на работу, а также к потере времени. Водители, находящиеся в стрессовом состоянии, чаще впадают в ярость на дороге. Эта гневная реакция на движение может быть опасной, поскольку водители принимают необдуманные решения, которые могут привести к аварии. Использование защитных приемов вождения может помочь вам обезопасить себя в условиях загруженного движения.

К негативным аспектам заторов на дорогах относятся не только уровни стресса водителей. Когда движение останавливается и начинается, автомобили сжигают топливо с меньшей эффективностью. Менее эффективный автомобиль увеличивает расходы на бензин для водителей и увеличивает загрязнение воздуха. Кроме того, проезжая часть с сильными заторами затрудняет доступ автомобилей экстренных служб к месту назначения. Если скорая помощь или пожарная машина столкнутся с интенсивным движением, она может физически не найти дорогу.


Дорожное страхование и автострахование

Негативное воздействие интенсивного движения создает опасные дороги. Рассерженные, неосторожные или отвлеченные водители в загруженных местах могут быстро совершить ошибку, которая приведет к аварии. Надлежащая страховка помогает защитить водителей и их автомобили от дорожно-транспортных происшествий. Выбор полиса автострахования, который покрывает, например, незастрахованных автомобилистов, может помочь оплатить ущерб в результате аварии с незастрахованным водителем в условиях интенсивного движения. Ознакомьтесь с вариантами политики и получите бесплатную расценку сегодня, чтобы защитить себя от опасностей дорожного движения.

Заявление об ограничении ответственности: Вышеуказанное содержимое предназначено только для информационных целей и не является прямым представлением покрытий, предлагаемых Wawanesa или ее политиками. Информация не относится к какому-либо конкретному договору страхования и не изменяет никаких определений, положений, исключений или ограничений, прямо указанных в каких-либо договорах страхования. Все ссылки в приведенном выше содержании являются иллюстративными и могут не относиться к вашей ситуации.Условия фактического страхового полиса или полисов, связанных с претензией, являются определяющими в отношении того, покрывается ли несчастный случай или другой ущерб. Чтобы понять покрытие в соответствии с вашей текущей политикой, войдите в платформу управления учетной записью, чтобы просмотреть свою политику или связаться с агентом напрямую.

Что такое данные трафика? —ArcMap | Документация

Доступно с лицензией Network Analyst.

Данные о дорожном движении предоставляют информацию о том, как скорость движения на определенных участках дороги изменяется с течением времени.Это важно при анализе сети, поскольку трафик влияет на время в пути, что, в свою очередь, влияет на результаты. Если вы планируете маршрут из одного места в другое и не учитываете загруженность дорог, ожидаемое время поездки и прибытия может быть далеко неточным. Более того, вы можете упустить возможности прокладки маршрута, которые сэкономят время, избегая более медленных и загруженных дорог.

На следующих двух рисунках показано, как самый быстрый маршрут может измениться в разное время дня из-за изменений в преобладающих схемах движения.

В 8:00 движение по городу интенсивное, но движение в пригород слабое; поэтому самый быстрый путь из города в пригород в это время пролегает по разделенной трассе.

В 17:00 пассажиры едут из города домой, что увеличивает время в пути в этом направлении. Путешествие по разделенной автомагистрали стало достаточно медленным, так что серпантинная альтернатива теперь предлагает более быстрый путь к пригороду.

С помощью дополнительного модуля ArcGIS Network Analyst вы можете сохранять скорость передвижения в наборе сетевых данных, используя две разные модели: исторический и текущий трафик.Это позволяет визуализировать трафик на карте и выполнять анализ сети с учетом текущей или типичной скорости движения.

Исторический трафик

Историческая модель трафика основана на идее, что скорость движения определяется недельной моделью. Таким образом, ожидается, что в 8:00 утра понедельника одной недели скорость движения на данном участке дороги будет аналогична скорости движения в 8:00 утра понедельника другой недели. Поскольку продолжительность шаблона составляет одну неделю, не обязательно ожидать, что скорости будут одинаковыми в разные дни одной и той же недели.То есть загруженность дорог и скорость движения могут значительно отличаться для одного и того же участка дороги, в одно и то же время суток, но в разные дни недели. Например, скорость движения по главной улице в 8:30 в воскресенье может быть намного выше, чем в 8:30 в понедельник.

Ожидаемые скорости обычно определяются путем усреднения нескольких наблюдений за некоторый промежуток времени, например год. Этот процесс более подробно описан в теме «Исторический трафик».

Пока ваши данные надежны, выполнение сетевого анализа с использованием модели исторического трафика будет давать гораздо более точные результаты, чем результаты, полученные с использованием единой стоимости поездки, независимо от времени или дня недели.

Живой трафик

Модель живого трафика заменяет то, чего не хватает исторической модели трафика: учет текущих условий трафика. Как вы знаете из предыдущего раздела, исторический трафик основан на среднем времени в пути. Однако текущее время в пути может значительно отличаться от нормы. Например, события, которые собирают большие толпы людей, могут вызвать замедление движения, аварии могут временно остановить движение, а праздники могут замедлить движение или изменить место скопления транспорта.Когда вы решаете сетевой анализ, результаты которого будут реализованы немедленно или почти сразу, использование реального трафика будет иметь тенденцию улучшать результаты, даже по сравнению с результатами, созданными с историческим трафиком.

В модели реального трафика поставщики данных измеряют текущую скорость с помощью ряда источников, таких как GPS-приемники в транспортных средствах и датчики скорости на дорогах. Network Analyst использует инструменты геообработки для подключения к поставщикам данных через Интернет, загрузки текущих скоростей перемещения и передачи их в набор сетевых данных для целей визуализации и сетевого анализа.

Прогнозирующий трафик в реальном времени

Конечно, один снимок реального трафика, используемый для целей сетевого анализа, не будет полностью полезен, потому что прохождение сети требует времени, а это означает, что анализ простирается в будущее, а шаблоны трафика меняются со временем . Это одна из причин, по которой поставщики данных также обрабатывают данные о трафике в реальном времени, чтобы делать прогнозы скорости движения на заданной глубине, например, на следующие 12 часов. Таким образом, анализ маршрута, зоны обслуживания или другого сетевого анализа может начинать обход сети из одной точки с использованием реального трафика, а затем переключаться на прогнозируемые скорости по мере того, как обход распространяется наружу.

По мере того, как сетевой анализ запрашивает у краев скорости движения, которые охватывают более далекое будущее, прогнозы скорости становятся по своей сути менее надежными, то есть вероятность возникновения других событий, влияющих на трафик, увеличивается. По достижении глубины прогноза Network Analyst возвращается к историческим скоростям трафика.

Примечание:

Чтобы помочь вам решить, какие разделы справки читать, учтите, что, хотя исторический трафик можно настроить без реального трафика, живой трафик должен быть настроен вместе с историческим трафиком.

Узнать больше о реальном трафике

Визуализация трафика и выполнение сетевого анализа с использованием трафика

Трафик, особенно живой трафик, используется по двум основным причинам: для просмотра условий трафика и для выполнения сетевого анализа в зависимости от времени. С дополнительным модулем ArcGIS Network Analyst вы можете делать и то, и другое. В подразделах ниже описывается, как это достигается.

Визуализация трафика

Есть два способа визуализировать трафик. Наиболее распространенный способ — добавить сервис карт трафика ArcGIS Online в документы карт или на веб-сайты.Другой способ — добавить в документ карты набор сетевых данных с поддержкой трафика.

Визуализация трафика в собственном наборе сетевых данных требует общих шагов, перечисленных ниже.

  1. Настройте исторический трафик в наборе сетевых данных.
  2. При необходимости настройте живой трафик в наборе сетевых данных. Это можно сделать, указав набор сетевых данных в каталог, в который будут загружены данные о трафике, а затем запустив инструмент геообработки «Обновить данные о трафике», чтобы загрузить данные о трафике в этот каталог.В разделе «Живой трафик» представлена ​​более концептуальная информация, которая поможет вам получить данные о реальном трафике от поставщика данных.
  3. Добавьте набор сетевых данных как слой в новый документ ArcMap. По умолчанию отображаются условия дорожного движения на текущее время и дату.
  4. Чтобы увидеть условия дорожного движения для другого времени и даты, включите время на карте с помощью ползунка времени, доступ к которому можно получить с панели инструментов ArcMap, затем переместите ползунок. Отключите время на карте, чтобы снова увидеть текущие условия дорожного движения.

Имейте в виду, что если у вас нет набора сетевых данных с поддержкой трафика, вы можете вместо этого просматривать трафик с помощью картографического сервиса ArcGIS Online.

Подробнее о визуализации трафика

Визуализация дорожных происшествий в реальном времени

Дорожные происшествия, как правило, снижают скорость движения. К ним относятся такие события, как строительство дорог и дорожно-транспортные происшествия. Карту трафика можно улучшить, добавив дорожные происшествия, потому что они помогают объяснить, почему скорость движения в определенных областях ниже.ArcGIS Online предоставляет сервисы карт и объектов дорожных происшествий, на которые вы можете подписаться и добавлять на свои карты. Если вы хотите использовать другой канал данных, следуйте приведенным ниже инструкциям в качестве общих рекомендаций по загрузке и просмотру дорожных происшествий.

  1. Загрузите последние данные о дорожных происшествиях с помощью инструмента геообработки Обновить дорожные происшествия. Это создает или обновляет класс точечных объектов.
  2. Добавьте класс пространственных объектов на карту.
  3. Обозначьте и, при желании, отметьте точки.
Совет:

ArcGIS Online предоставляет сервисы карт и объектов дорожных происшествий, на которые вы можете подписаться и получить доступ, не запуская инструмент Обновить дорожные происшествия.

Примечание:

Дорожные происшествия предназначены только для целей визуализации, что означает, что набор сетевых данных не может использовать их, по крайней мере, напрямую, для корректировки транспортных расходов. Чтобы использовать их косвенно, вы можете создать барьеры от инцидентов. Но имейте в виду, что это полезно только в том случае, если у вас есть исторический, но не живой трафик.Данные о трафике в реальном времени уже учитывают влияние инцидентов на скорость движения, а поставщики данных предварительно обрабатывают инциденты, чтобы сделать более точные прогнозы скорости движения. Данные о реальном и прогнозируемом трафике — это все, что действительно нужно набору сетевых данных.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *