Сколько децибел у самолета: Наш слух: слухи и факты о слухе

Содержание

Воздушный шум — HiSoUR История культуры

Воздушный шум — это шумовое загрязнение, создаваемое воздушными судами на различных этапах полета. Этот термин в основном используется для внешнего шума от плоскостей. Реактивный двигатель является одним из наиболее шумных техногенных объектов, которые существуют, и шум самолета может быть настолько сильным, что даже несколько секунд «оставаться рядом с самолетом, особенно во время вылета», может привести к потере слуха. Звуковое давление 25 м от реактивной плоскости, которая взлетает, составляет ок. 150 дБА (децибел-А), достаточно, чтобы разбить барабаны. В дополнение к шуму двигателя, ударные волны будут поступать в форме жестоких подсказок, если самолет имеет скорость переполнения, что неприменимо к сегодняшнему гражданскому самолету. Но самолет дает значительный аэродинамический шум задолго до достижения скорости звука. Кроме того, внутренние шумы и вибрации в самолетах и ​​вертолетах часто раздражают, а в некоторых случаях настолько сильны, что могут вызвать потерю слуха.

Звуковое производство делится на три категории:

Механический шум-поворот деталей двигателя, наиболее заметный, когда лопасти вентилятора достигают сверхзвуковых скоростей.
Аэродинамический шум — от воздушного потока вокруг поверхностей летательного аппарата, особенно при низкой скорости полета на высоких скоростях.
Шум от систем воздушных судов — системы повышения давления и кондиционирования кабины и кабины, а также вспомогательные блоки питания.
Последствия для здоровья включают нарушение сна, нарушение слуха и сердечные заболевания, а также несчастные случаи на производстве, вызванные стрессом. Память и отзыв также могут быть затронуты. Правительства приняли широкий контроль, который применяется к авиаконструкторам, изготовителям и операторам, что привело к улучшению процедур и сокращению загрязнения.

Механизмы звукоизвлечения
Воздушный шум — это шумовое загрязнение, создаваемое воздушным судном или его компонентами, будь то на земле при парковке, например, вспомогательные силовые агрегаты, при рулении во время взлета с пропеллером и выхлопом струи во время взлета, снизу и сбоку до путей вылета и прибытия , перелет в пути в пути или во время посадки.

Движущийся самолет, включающий реактивный двигатель или пропеллер, вызывает сжатие и разрежение воздуха, создавая движение молекул воздуха. Это движение распространяется по воздуху как волны давления. Если эти волны давления достаточно сильны и в пределах слышимого частотного спектра возникает ощущение слуха. Различные типы воздушных судов имеют разные уровни шума и частоты. Шум возникает из трех основных источников:

Двигатель и другие механические шумы
Аэродинамический шум
Шум от воздушных систем
Двигатель и другие механические шумы
Большая часть шума в пропеллерных самолетах в равной степени относится к пропеллерам и аэродинамике. Шум вертолета — это аэродинамически индуцированный шум от основного и хвостового роторов и механически индуцированный шум от основной коробки передач и различных передающих цепей. Механические источники создают узкополосные пики высокой интенсивности, относящиеся к скорости вращения и движению движущихся частей. В условиях компьютерного моделирования шум от движущегося летательного аппарата может рассматриваться как источник линии.

Воздушный шум от реактивных двигателей
Авиационные газотурбинные двигатели несут ответственность за большую часть шума самолета во время взлета и подъема, например, шум гудения, возникающий, когда концы лопаток вентилятора достигают сверхзвуковых скоростей. Однако, с достижениями в области технологий снижения шума, планер обычно более шумный во время посадки.

Большинство шумов двигателя обусловлено шумом струи, хотя турбовентиляторы с высоким байпасным отношением имеют значительный шум вентилятора. Высокоскоростная струя, покидающая заднюю часть двигателя, имеет присущую им неустойчивость сдвигового слоя (если не достаточно толстая) и сворачивается в кольцевые вихри. Это позже разрушает турбулентность. SPL, связанный с шумом двигателя, пропорционален скорости струи (до высокой мощности). Поэтому даже незначительные сокращения скорости выхлопных газов приведут к значительному уменьшению шума Jet Noise.

Генерация звука во время работы реактивного двигателя обусловлена ​​главным образом потоком вокруг лопастей, сгоранием в камере сгорания и трением механических частей; Кроме того, звуковое излучение происходит от генерируемых турбулентных потоков за двигателями. Вентилятор, компрессор и турбина являются лопастными колесами, в которых, в частности, компрессор и турбина обычно сконструированы в несколько этапов и, таким образом, имеют множество лопастных колес. Основная теория генерации потока полевого поля была разработана в 1952 году британским математиком Майклом Джеймсом Лайтхилл, который преобразовал уравнения Навье-Стокса в волновое уравнение. Решение этого уравнения, которое может быть записано в виде запаздывающего потенциала, описывает излучаемый звук лопастного колеса в теоретической форме. Аэроакустика имеет дело с сложным образованием шумов, вызванных воздушными потоками в двигателе.

Звуковой взрыв
Если самолет летает сверхзвуковым образом, на фюзеляже и корме самолета будет создана ударная волна. Эти ударные волны распространяются в форме конуса Маха и прибывают вскоре после полета над наблюдателем. Для небольших самолетов и больших высот эти ударные волны воспринимаются одним человеком как удар, на больших самолетах или на малых высотах, как два сразу последовательных удара.

Вопреки распространенному мнению, звуковой бум происходит не только в тот момент, когда звуковой барьер нарушается, но он встречается постоянно и подвергается воздействию всех перелетов на сверхзвуковых скоростях. Сверхзвуковой взрыв сверхзвукового летательного аппарата на высоте 100 метров может обеспечить уровень звукового давления до 130 дБ (А), который примерно такой же громкий, как стрельба, выпущенная с близкого расстояния.

Воздушный шум из-за воздушного потока вне двигателей
При запуске самолета двигатели работают при полной нагрузке и испускают высокие уровни звукового давления; звуковая эмиссия других компонентов является маргинальной по отношению к ней. При приближении к самолету (и в новых стратегиях полета на определенных этапах запуска, см. Ниже), однако, двигатели работают при частичной нагрузке; Здесь шумовое излучение других факторов имеет довольно высокую долю общих выбросов. Основными факторами являются шум потока высокоподъемных двигателей (особенно планок и клапанов) и шасси.

При открытии под аэродинамическим профилем, порт выравнивания давления в баке семейства Airbus A320 создает высокий уровень шума при переполнении воздуха (аналогично продувке стеклянной бутылки). Металлическая пластина может отвлекать воздух и ослаблять явление на 4 дБ.

Излучение шума из-за шума двигателя
Маленькие самолеты, такие как легкие самолеты, не имеют двигателей, но обычно двигают свои винты поршневым двигателем. Из-за значительно более низких максимальных скоростей и геометрических размеров, которые имеют такие воздушные суда, шумовые выбросы от воздушных потоков обычно незначительны. Когда двигатель выключен и в воздухе (как в планерах), эти типы воздушных судов практически не воспринимают звук, ощутимый на земле, — в отличие от линейных и военных самолетов, которые излучают громкие звуки, даже когда двигатели отключены теоретически. Иногда значительные уровни звукового давления, которые генерируются малыми самолетами, обусловлены, таким образом, исключительно шумом двигателя и потоками воздуха, вызванными пропеллером.

Аэродинамический шум
Аэродинамический шум возникает из-за воздушного потока вокруг фюзеляжа самолета и поверхностей управления. Этот тип шума увеличивается с увеличением скорости воздушного судна, а также на малых высотах из-за плотности воздуха. Самолеты с реактивным двигателем создают сильный шум от аэродинамики. Низколесные высокоскоростные военные самолеты создают особенно громкий аэродинамический шум.

Форма носа, лобового стекла или навеса самолета влияет на звук, созданный. Большая часть шума пропеллерного самолета имеет аэродинамическое происхождение из-за потока воздуха вокруг лопастей. Вертолетный и хвостовой роторы также создают аэродинамический шум. Этот тип аэродинамического шума в основном является низкой частотой, определяемой скоростью вращения ротора.

Обычно шум возникает, когда поток пропускает объект на самолете, например, крылья или шасси. Существует два основных типа шумовых помех:

Bluff Body Noise — чередующийся вихревой поток с обеих сторон тела блефа, создает области низкого давления (в ядре вихрей сарая), которые проявляют себя как волны давления (или звука). Разделенный поток вокруг тела блефа довольно неустойчив, и поток «сворачивается» в кольцевые вихри, которые позже ломаются в турбулентность.

Пограничный шум — когда турбулентный поток проходит через конец объекта или зазоры в конструкции (зазоры в зазорах высокого подъема), связанные колебания давления слышимы, когда звук распространяется от края объекта (радиально вниз).

Шум от воздушных систем
Системы кокпита и кондиционирования кабины и кабины часто являются основным источником внутри кабин гражданских и военных самолетов. Однако одним из наиболее значительных источников шума в салоне от коммерческих реактивных самолетов, помимо двигателей, является Вспомогательный силовой агрегат (APU), бортовой генератор, используемый на воздушных судах для запуска основных двигателей, как правило, со сжатым воздухом, и для обеспечения электрической мощности, когда самолет находится на земле. Другие внутренние системы воздушных судов также могут вносить свой вклад, например специализированное электронное оборудование на некоторых военных самолетах.

Эффекты для здоровья
Авиационные двигатели являются основным источником шума и могут превышать 140 децибел (дБ) во время взлета. В воздухе, основным источником шума являются двигатели и высокая скорость турбулентности над фюзеляжем.

Есть последствия для здоровья повышенных уровней звука. Повышенное рабочее место или другой шум могут вызвать ухудшение слуха, гипертонию, ишемическую болезнь сердца, раздражение, нарушение сна и снижение производительности в школе. Хотя некоторые потери слуха происходят естественным образом с возрастом, во многих развитых странах воздействие шума является достаточным для нарушения слуха в течение всей жизни. Повышенные уровни шума могут создавать стресс, повышать уровень аварий на рабочем месте и стимулировать агрессию и другие антисоциальные поведения. Шум аэропорта связан с высоким кровяным давлением.

Сердечно-сосудистые заболевания
Воздушный шум оказывает влияние на сердечно-сосудистую систему и проявляется в заболеваниях системы. Связь между шумом авиации и сердечно-сосудистыми заболеваниями была продемонстрирована в нескольких тематических исследованиях.

Согласно докладу здравоохранения Всемирной организации здравоохранения, 1,8% сердечных приступов в Европе вызваны шумом трафика более 60 дБ. Доля шума воздушных судов в этом шуме движения остается открытой. В другом исследовании была изучена взаимосвязь между шумом самолета и высоким кровяным давлением у 2693 испытуемых в большем районе Стокгольма, и пришел к выводу, что при непрерывном звуковом уровне 55 дБ (А) и максимальном уровне 72 дБ (А) Значительно выше риск заболевания. В контексте этого исследования авторы также смогли продемонстрировать, что артериальное давление увеличивается даже во время сна с повышенным уровнем шума без людей, привыкших к пробуждению шума самолета.

Психические расстройства
Возникающие психические расстройства могут иметь разные причины, некоторые из которых не изучены. Значительные факторы, способствующие возникновению таких расстройств, которые включают субъективный шум в ушах (постоянный слуховой шум), гиперакуз (патологическая гиперчувствительность к звуку) и, реже, фонофобия (фобическое расстройство с участием звука или конкретных звуков), являются реакциями стресса. Этот стресс, безусловно, может быть вызван длительным шумом самолета. Только в Германии примерно каждый десятый человек сообщает о симптомах шума в ушах, а 500 000 человек страдают от гиперакуса.

Изучение окружающей среды в Германии
В конце 2000-х годов Бернхардом Гризером был проведен крупномасштабный статистический анализ воздействия шума на воздушное пространство для центрального офиса по охране окружающей среды в Германии, в Умвельтбундесамте. Данные о состоянии здоровья более миллиона жителей вокруг аэропорта Кельна были проанализированы на предмет воздействия на здоровье, связанного с авиационным шумом. Затем результаты были исправлены для других шумовых воздействий в жилых районах и для социально-экономических факторов, чтобы уменьшить возможный перекос данных.

Немецкое исследование показало, что шум самолета явно и значительно ухудшает здоровье. Например, среднесуточный средний уровень звукового давления 60 децибел, увеличивая ишемическую болезнь сердца на 61% у мужчин и 80% у женщин. В качестве другого показателя средний уровень звукового давления в ночное время в 55 децибел увеличил риск сердечных приступов на 66% у мужчин и 139% у женщин. Статистически значимые последствия для здоровья, однако, начались уже со среднего уровня звукового давления в 40 децибел.

Консультация FAA
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) регулирует максимальный уровень шума, который могут выделять отдельные гражданские воздушные суда, требуя от воздушных судов соблюдения определенных стандартов сертификации шума. Эти стандарты обозначают изменения требований к максимальному уровню шума с помощью обозначения «этап». Нормы шума США определены в Кодексе федеральных правил (CFR). Раздел 14 Часть 36 — Стандарты шума: Сертификат авиационной безопасности и летной годности (14 CFR Part 36). FAA говорит, что максимальный среднесуточный уровень шума 65 дБ несовместим с жилыми сообществами. Сообщества в пострадавших районах могут иметь право на смягчение последствий, таких как звукоизоляция.

Шум кабины
Шумы воздушных судов также затрагивают людей внутри самолета: экипаж и пассажиров. Шумы кабины могут быть изучены для устранения профессионального воздействия, а также для здоровья и безопасности пилотов и бортпроводников. В 1998 году было опрошено 64 пилота коммерческих авиакомпаний в связи с потерей слуха и тиннитусом. В 1999 году NIOSH провела несколько обследований шума и оценки опасности для здоровья, а также обнаружила, что уровень шума превышает рекомендуемый предел воздействия 85 A-взвешенных децибел в качестве 8-часовой TWA. В 2006 году уровни шума в воздушном судне A321 во время круиза были зарегистрированы как приблизительно 78 дБ (А), а во время такси, когда авиационные двигатели производят минимальную тягу, уровни шума в салоне регистрируются на уровне 65 дБ (А). В 2008 году исследование кабин экипажей шведских авиалиний показало, что средний уровень шума между 78-84 дБ (А) с максимальной A-взвешенной экспозицией 114 дБ, но не обнаружил серьезных сдвигов порога слуха. В 2018 году исследование уровней шума, измеренных на 200 рейсах, представляющих шесть групп воздушных судов, показало уровень шума в сетях 83,5 дБ (А) с уровнями, достигающими 110 дБ (А) на некоторых рейсах, но только 4,5% превысили рекомендованный NIOSH 8-часовой TWA от 85 дБ (A).

Когнитивные эффекты
Было показано, что имитированный шум самолета при 65 дБ (А) отрицательно влияет на память людей и вызывает слуховую информацию. В одном из исследований, в котором сравнивалось влияние шума самолета на воздействие алкоголя на когнитивные характеристики, было установлено, что имитированный шум самолета при 65 дБ (А) оказывает такое же влияние на способность людей отзывать слуховую информацию как опьяненную алкоголем крови Уровень концентрации (BAC) равен 0,10. BAC 0,10 удваивает юридический предел, необходимый для эксплуатации автотранспортного средства во многих развитых странах, таких как Австралия.

Воздушные путешествия и дикая природа
Звук самолета может быть раздражающим и вредным для дикой природы. Например, механики испытали, что животные съели новорожденных щенков, чьи самолеты или вертолеты прошли во время щенка. Проблема также актуальна в связи с военными учениями с низколетящими над национальными парками или заповедниками в период размножения и размножения весной.

Меры по снижению шума воздушного судна
Были приняты различные меры по сокращению авиационного шума. Процедуры, как правило, подразделяются на меры по сокращению выбросов и уменьшению количества ошибок (часто также в активный и пассивный контроль шума). Хотя меры по сокращению выбросов направлены на снижение уровня шума непосредственно у источника, то есть на самолетах или вертолетах, целью методов сокращения выбросов является минимизация воздействия на население, животных или окружающую среду. Последнее может быть достигнуто с помощью различных мер, таких как звукоизоляция или увеличение расстояния до самолетов.

Меры по сокращению выбросов
Благодаря различным проектным мерам за последние несколько десятилетий значительно снизились шумовые выбросы от двигателей, пропеллеров и роторов. В реактивных двигателях это делается в дополнение к другим изменениям, главным образом путем отхода от Einstrom- и, следовательно, к увеличению использования турбовентиляторных двигателей; С помощью гребного самолета и вертолетов более низкие уровни звукового давления могут быть достигнуты путем изменения геометрии лезвия, что обеспечивает низкие скорости вращения роторов. При взимании сборов и запрещении особенно высокошумных самолетов, реализованных в США и Европейском союзе, авиакомпании и, следовательно, косвенно, производители самолетов и турбин разрабатывают и используют более тихие модели самолетов.

Разработка в реактивных двигателях
Достижения в развитии реактивных двигателей, в частности, значительно уменьшили шум, выделяемый двигателями гражданской авиации, по сравнению с двигателями, используемыми с 1950-х годов.

Значительная часть более низкой шумовой эмиссии реализует вторичный поток в реактивных двигателях, то есть разработку реактивных двигателей от одноструйных двигателей к турбовентиляторным двигателям. В то время как в первых поколениях двигателей не использовался или использовался только очень маленький побочный поток, современные двигатели производят большую часть до 80% общей тяги по боковому потоку, массовое распределение воздуха в боковом потоке до такого в основном потоке («обходное отношение») частично в отношении 12: 1. Двигатель PW1124G, который будет установлен в Airbus 320neo, среди прочего, уменьшает уровень звукового давления на 15 дБ (А) в соответствии с производителем, и двигатель PW1521G, разработанный Bombardier, даже на 20 дБ (A).

Для некоторых двигателей можно установить глушители. Старые летательные аппараты с более низким коэффициентом байпаса могут — часто только позже — быть оснащены комплектами тишины, которые, среди прочего, уменьшают разницу в скорости между быстрым основным потоком и окружающим воздухом. Недостатком комплектов тишины являются потери мощности двигателя. «Шевронные сопла», встроенные в двигатели Boeing 787, следуют аналогичному принципу: зигзагообразная задняя кромка двигателя предназначена для лучшего смешивания вторичного потока с окружающим воздухом, тем самым снижая уровень шума.

Другой конструктивной мерой является использование новых выхлопных сопел, которые каким-то образом смешивают выхлопной газ с окружающим воздухом, так что шумовое излучение уменьшается. Даже в современных двигателях увеличенное расстояние между статором и рабочим колесом компрессора приводит к уменьшению звука. Другими способами снижения уровня шума являются изменение геометрии лопастных колес в двигателе или использование шумопоглощающего материала на воздухозаборниках двигателя.

Еще один способ уменьшить шумовую эмиссию двигателей — отсутствие использования реверсоров тяги с большей мощностью холостого хода. Реверс тяги можно включить при посадке сразу после посадки самолета. Из-за отклонения струи двигателя тяга двигателей идет вперед, поэтому самолет замедляется. Однако в гражданской авиации самолеты, как правило, допускаются только к взлетно-посадочным полосам в аэропортах, где безопасная посадка может быть гарантирована без использования обратной тяги. Таким образом, полное разворот тяги становится все более обостряющимся, так как это связано с краткосрочным запуском турбин с высокой производительностью со значительными шумовыми выбросами.

Турбовинтовые двигатели и вертолеты
В турбовинтовых двигателях испускаемый звук во многом обусловлен пропеллерами на двигателях. Изменяя геометрию лезвия, пропеллеры могут быть более эффективными, поэтому скорости, с которыми работают винты, могут быть уменьшены. Снижение скорости обеспечивает снижение шума воздушных судов и позволяет двигателям работать при меньшей мощности, что также снижает уровень шума. Аналогичный эффект распространяется и на вертолеты: путем изменения геометрии лопастей ротора вертолет может работать с более низкой скоростью в кончиках лопастей, что может снизить выбросы.

Процедура подхода
Бремя жителей аэропорта в значительной степени зависит от выбора метода захода на посадку самолетов, поскольку в зависимости от выбранного метода взимается различное количество людей с различными уровнями звукового давления. В дополнение к стандартному методу подхода (Стандартный подход), в котором окончательная конфигурация самолета для посадки (т. Е. Расширенные заслонки и расширенное шасси) достигается довольно рано, в настоящее время проверяются и исследуются различные другие методы. В некоторых случаях наблюдается значительное облегчение для жителей аэропорта.

Важным альтернативным подходом является подход с низким энергопотреблением / низким сопротивлением (LP / LD), который разрабатывается в аэропорту Франкфурта, при этом посадочные клапаны и особенно шасси расширяются значительно позже — LP / LD — это шасси всего в 5 морских миль (NM) до достижения ВПП расширен, напротив, стандартная процедура захода на посадку уже двенадцать миль.

Другим методом является подход с непрерывным спуском, в соответствии с которым в значительной степени избегают горизонтальных фаз полета во время спуска. Это позволяет двигателям работать на холостом ходу, в то время как для стандартной процедуры захода на посадку требуется более высокая мощность двигателя из-за промежуточных горизонтальных фаз. Поэтому подход Continuous Descentmay приводит к шумовому загрязнению, особенно в диапазоне от 55 до 18 км перед ВПП. Недостатком Gleitanflugverfahrens является то, что его сложнее реализовать с увеличением трафика, потому что на крейсерских самолетах горизонтальный полет неизбежен, и, таким образом, в многочасовое время во многих аэропортах нет или только частично — например, ночью или при низком времени движения — могут быть использованы. Крупнейшими аэропортами, использующими эту процедуру, являются аэропорты Франкфурта и Кёльна / Бонна; Кроме того, процедура будет протестирована в других аэропортах. В заключительной фазе посадочного подхода имеется плоскость в маяке системы посадки инструмента и, следовательно, поддерживается фиксированная скорость спуска, поэтому там, примерно на 18 км впереди ВПП, никакое снижение шума от Gleitanflugverfahren более осуществимо.

Более старый метод, который следует аналогичному принципу, как подход непрерывного спуска, представляет собой подход в двух сегментах (двухсегментный подход), в котором в первом сегменте первоначально выбирается крутой угол захода на посадку, который затем уменьшается в направляющем луче до указанное значение. Снижение шумового загрязнения воздушных судов происходит, в частности, за счет возгорания на более высокой высоте; Недостатки связаны с более высокой скоростью погружения, соображениями безопасности и меньшим комфортом для пассажиров.

Угол подхода
По умолчанию самолеты опускаются под углом 3 °, что является стандартом ИКАО. Если этот угол увеличен, то погрузите самолет так, чтобы в конечном подходе с более высокой скоростью спуска, где начался окончательный подход, соответственно перемещался ближе к ВПП. В результате, определенная область вокруг взлетно-посадочной полосы переполнена самолетом на большей высоте, тем самым уменьшая шумовое загрязнение. Подходные углы, отличные от 3 градусов, возможны только в режиме всепогодного полета CAT I. В случае всепогодных полетных операций CAT II и III, согласно ИКАО PANS-OPS (Doc 8168), требуется 3-градусный подход угол должен соблюдаться.

Порядок вылета
Также в контексте вылета можно уменьшить, выбирая процедуру вылета, шумовую эмиссию. Во-первых, двигатели должны запускаться с высокой мощностью в начале, чтобы достичь достаточной скорости для безопасного старта и избегать препятствий. Однако, как только достигается безопасная высота и достаточно высокая воздушная скорость для стабильного состояния полета, мощность двигателей может быть отключена.

Метод снижения шума, который был разработан в США в 1978 году, планирует снизить уровень взлета с высоты 1000 футов (300 метров) над землей, тем самым продолжая спуск с меньшим углом подъема. При достижении воздушной скорости 250 узлов (460 км / ч) скорость набора высоты увеличивается снова. Прежде всего, этот метод позволяет обеспечить высокую сохранность керосина, но малая высота всего в 300 метрах над землей приводит к постоянным высоким уровням шума для жителей переполненной территории.

Процедура вылета, разработанная Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), рекомендует преодолевать максимум 450 футов (450 метров) с максимальной мощностью двигателя, а затем отключать мощность двигателя и снова поднимать ее на высоте 900 метров. Эта процедура вылета освобождает жителей аэропорта, но ведет к увеличению потребления топлива. Таким образом, было разработано 14 различных профилей для различных моделей воздушных судов с учетом характеристик самолета, насколько это возможно.

Маршруты полета
В принципе, при определении маршрутов полета предпринимаются попытки избежать пролета над мегаполисами и разрабатывать маршруты полетов таким образом, чтобы участки полета были переправлены. Это ставит вопрос о том, насколько оправдано преимущество более крупного сообщества (общего блага) в ущерб жителям в малонаселенных районах. Выбор стандартизованного маршрута полета в контексте планирования воздушного пространства, а также краткосрочные отклонения от этого маршрута полета, как правило, с помощью диспетчера воздушного движения, зависят от многих, а иногда и от сложных факторов. Важное значение имеет предотвращение шума воздушного судна, но оно в корне подчинено безопасности полетов.

Введение зон шумозащиты
Зоны защиты от шума — это районы вокруг аэропорта, на которые распространяются специальные правила и требования для защиты от шума. В Германии они создаются на базе FluLärmG; расчет конструкции зон защиты от шума, а также отдельных выпущенных условий осуществляется математическими моделями. Краткое описание зон защиты от шума, определенных немецким FluLärmG и ситуацией в других странах, можно найти в разделе о правовой ситуации.

Шумозащитные здания
Существует множество способов создания зданий с шумозащитой и, таким образом, защиты жителей аэропорта от шума самолета. Некоторые здания для защиты от шума используются непосредственно в аэропорту, поэтому необходимые испытательные испытания двигателей выполняются в больших аэропортах в залах для защиты от шума, что значительно снижает звук, излучаемый в окружающую среду звукоизоляцией. Даже звукоизолирующие стены могут ослабить шум, испускаемый аэропортом, — но это относится только к очень ограниченной степени шума взлета и посадки самолетов, поскольку они расположены очень быстро над шумовыми барьерами, и шум самолета, таким образом, влияет на жителей аэропорта беспрепятственно.

Важной мерой жителей вблизи аэропорта является использование звукоизолирующих систем вентиляции и звуконепроницаемых окон, которые уменьшают шум, достигающий внутренней части квартиры, благодаря повышенной герметичности и использованию специальных, по-разному толстых оконных стекол. Звуконепроницаемые окна делятся на шесть классов, с самым высоким классом, способным поглощать более 50 дБ (А) звука.

Ночной запрет на рейс
Другой мерой, которая служит, в частности, для защиты ночного сна населения, является проблема запрета на ночные полеты. Однако ночные запреты обычно не препятствуют, как следует из названия, всем ночным рейсам, а скорее ограничивают взлеты и посадки самолетов в аэропортах ночью. В немецком FluLärmG запрет на вылет в ночное время не предоставляется, но во всех аэропортах Германии есть аэропорты, которые разрешены для рейсов и высадок в аэропорту Франкфурт-Хана. Период действия запретов на ночные рейсы регулируется индивидуально для каждого аэропорта, а также точная реализация. Например, несмотря на запрет на ночные рейсы, ночные полеты и посадки разрешены для определенных целей полетов, таких как почтовые рейсы или спасательные полеты или модели самолетов определенных категорий шума в большинстве аэропортов.

Программы смягчения шума
В Соединенных Штатах, поскольку авиационный шум стал общественным вопросом в конце 1960-х годов, правительства приняли законодательный контроль. Авиаконструкторы, производители и операторы разработали более тихие самолеты и улучшили рабочие процедуры. Например, современные байпасные турбовентиляторные двигатели более тихие, чем турбореактивные двигатели и низкооборотные турбовентиляторы 1960-х годов. Во-первых, FAA Aircraft Certification добилась снижения шума, классифицированного как самолет «Этап 3»; который был повышен до уровня «Уровень 4», что привело к созданию более тихого самолета. Это привело к снижению уровня шума, несмотря на рост трафика и его популярность.

Спутниковые навигационные системы
Серия испытаний была проведена в лондонском аэропорту Хитроу в период с декабря 2013 года по ноябрь 2014 года в рамках британской «Стратегии будущего воздушного пространства» и Европейского проекта модернизации «Единое европейское небо». Испытания продемонстрировали, что использование спутниковых навигационных систем позволяет предлагать шумопонижение более окружающим сообществам, хотя это привело к значительному неожиданному увеличению шумовых жалоб (61 650) из-за концентрированных траекторий полета. Исследование показало, что более крутые углы для взлета и посадки привели к тому, что меньшее количество людей испытывало шум самолета, и что шумоподавление можно было бы использовать, используя более точные траектории полета, позволяя контролировать шумовой отход вылетающих самолетов. Шумоподавление может быть усилено путем переключения траекторий полета, например, с помощью одной траектории полета утром и другой во второй половине дня.

Технический прогресс

Конструкция двигателя
Современные высокоскоростные турбовентиляторы не только более экономичны, но и намного тише, чем более старые турбореактивные и низкооборотные турбовентиляторные двигатели. На более новых двигателях шумопоглощающие шевроны еще больше уменьшают шум двигателя, в то время как на старых двигателях пользователь тишины используется для смягчения их чрезмерного шума.

Расположение двигателя
Способность уменьшать шум может быть ограничена, если двигатели остаются ниже воздушных крыльев. NASA ожидает на 2026-2031 кумулятивного уровня на 20-30 дБ ниже этапов 4-го уровня, но для поддержания воздушных шумов в границах аэропорта требуется, по меньшей мере, снижение на 40-50 дБ. Посадочный механизм, крыло и крыло закрывают также шум и могут быть экранированы от земли новыми конфигурациями. NASA обнаружил, что надплодные и средние фюзеляжные гондолы могут снизить шум на 30-40 дБ, даже 40-50 дБ для гибридного тела крыла, что может быть необходимо для открытых роторов.

К 2020 году технологии вертолетов, разрабатываемые в настоящее время, а также новые процедуры, могут снизить уровень шума на 10 дБ и снизить уровень шума на 50%, но для сохранения или расширения вертодромов необходимы дополнительные достижения. Доставка пакетов UAS должна характеризовать свой шум, устанавливать ограничения и уменьшать их воздействие.

Поделиться ссылкой:

  • Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
  • Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться в WhatsApp (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться в Skype (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться в Telegram (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться на Reddit (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Pocket (Открывается в новом окне)

Related

описание, что они значат и как перестать из-за них нервничать

Страх перелета часто связан со «странными» звуками, издаваемыми лайнером. Рассказываем, как по шумам распознать, все ли нормально, и перестать нервно реагировать на звуки в самолете.

Обычные звуки

Большие пассажирские самолёты оснащены двигателями, гидравликой, электрическими приборами и пневматикой для кондиционирования воздуха и контроля полёта.

Все эти устройства время от времени издают звуки, и это абсолютно нормально. Системы в самолётах производят шум точно так же, как это происходит в автомобилях.

До того, как двигатели самолёта начинают работать, система кондиционирования воздуха в салоне самолёта может начать гудеть, подобно вентилятору. Ничего страшного: просто пилоты заранее «продувают» вентиляторы на предмет их исправности.

Когда запускаются двигатели, раздаётся характерный звук, который вы будете слышать в течение всего перелёта до момента полной остановки самолёта.

При буксировке самолёта вы можете временами слышать гудение, вызванное подготовкой закрылок к взлёту. Специфические шумы в этот момент может также издавать рулевая система, точнее гидравлика её силовой части. Если в момент буксировки к ВПП идёт дождь, нередко можно услышать характерное постукивание при прохождении колёс по разметке лётного поля. Раздражает, но не представляет никакой опасности!

Взлёт. Двигатели приводятся в состояние, необходимое для взлёта, и это, как правило, бывает довольно громко. Звуки издаёт и гидравлический мотор, также иногда раздаётся рычание из-за работы оборудования. Спустя минуту или две после взлёта пилоты убирают закрылки: этот процесс также сопровождается характерным шумом, который отчётливо слышен в салоне.

Набор высоты. Есть много факторов, влияющих на высоту полёта. В связи с этим лётчики каждые 2-3 часа корректируют её, делая её оптимальной для лайнера. В это время звук двигателей усиливается. Кроме того, может нарастать шум в системе кондиционирования, поскольку при наборе высоты повышается мощность в системе.

Снижение. В этот момент шум двигателя немного стихает, поскольку мощность понижается для равномерного уменьшения высоты, на которой проходит полёт.

Подготовка к посадке. Закрылки и шасси выпускаются, поэтому вы можете услышать те же шумы, что при взлёте. Для следования инструкциям диспетчера иногда приходится использовать «тормоза» — металлические панели, которые расположены в верхней части крыла и служат для замедления воздушного судна. Пилоты прибегают к их помощи, когда диспетчер рекомендует держать лайнер на определённой высоте для выполнения каких-то условий. Включение «тормозов» может вызвать небольшую турбулентность и гул в салоне самолёта. Помните, что это тоже норма. Усиление шума двигателя при посадке – правильное явление, поскольку пилоту нужно лететь на скорости, идеально соответствующей скорости «бега» по ВПП.

Посадка. В какой-то момент шум лайнера сильно уменьшится. После того, как шасси коснулись покрытия ВПП, пилот включает реверс, чтобы остановить самолёт вовремя. Возникающий в этот момент гул связан с тем, что воздух из задней части двигателя перемещается вперёд.

Шумы в самолётах Airbus

Едва ли не каждый часто летающий пассажир хотя бы раз слышал при буксировке лайнеров серий A320 (в том числе – моделей A319 и A321), а также более крупногабаритных A330, специфический «лающий» звук. Причины ритмичного «рычания» редко объясняются членами экипажа, поэтому многие пассажиры пребывают в тревоге из-за непонимания, что же именно происходит. На самом деле ничего страшного!

Шум вызывает штатная работа блока передачи, выравнивающего гидравлическое давление при операциях, выполняемых с одним включённым двигателем. Указанные выше модели имеют два двигателя, но для экономии топлива при буксировке один из них выключается. Чтобы выровнять показатели, требуется передать мощность от правого двигателя к левому и обратно. Этот процесс происходит только тогда, когда мощность снижается до определённого критического уровня, отсюда – цикличность «лая». В «Боингах» тоже есть блок передачи, но он не издаёт настолько пугающего шума.

Ещё один характерный для самолётов Airbus звук – скрип, раздающийся при закрывании и открывании двери грузового отсека перед вылетом и после посадки, соответственно.

Проехать в метро и не оглохнуть

Много шума из «Арбатской»

За последние годы столичное метро стало шумнее. Этому есть несколько объяснений. Самое простое — выросла максимальная частота движения составов, особенно в часы пик, когда интервал составляет полторы минуты. При этом увеличилась и скорость самих составов. Еще один источник шума, как говорят специалисты, — новые более мощные (и более шумные) вентиляторы, на которые сейчас постепенно заменяют старые. И это еще далеко не весь перечень…

Так или иначе, мы решили провести собственный эксперимент и проверить, какой сегодня на самом деле уровень шума на станциях и в перегонах подземки. Сделать замеры любезно согласились для нас сотрудники лаборатории «Тест Эко». Для проведения исследования мы определили десять мест на разных ветках.

— Мы будем замерять уровень шума по двум показателям — среднему и максимальному, — вводит меня в курс дела инженер-эколог Алексей Абрамов. — Максимальный уровень звука — это тот, который окажется наиболее сильным в какую-то конкретную секунду, пока мы будет проводить замеры.

Однако, по его словам, этот показатель не отражает объективную картину, потому что источник его происхождения может быть разным.

— Возможно, кто-то из проходящих мимо людей громко крикнет рядом с нашим прибором или у кого-то зазвонит телефон. И тогда аппарат зафиксирует и эти звуки, — пояснил он.

Итак, приступим. Первая станция — «Войковская». Выбрала я ее не случайно. По словам технического директора компании «Вибросейсмозащита», кандидата технических наук Михаила Дашевского, уровень шума в метро во многом зависит от особенностей строения той или иной линии.

— Самые шумные — бетонные тоннели мелкого заложения, где вибрация и звуки ничем не глушатся, — проконсультировал меня Михаил Аронович перед экспертизой. — К таким тоннелям относятся, например, участки Замоскворецкой линии от «Речного вокзала» до «Сокола». С нее и начните.

Однако на деле оказалось, что «Войковская» не самая шумная. Средний уровень звука, который мы там зафиксировали, составил 88,8 децибела, а максимальный — 96,4 децибела. Самой же шумной (если брать среднее значение) оказалась станция метро «Арбатская» синей ветки — 91,7 децибела, что значительно выше нормы (предельно допустимые уровни шума в метро согласно СанПиН от 2003 года: уровни звука и эквивалентные уровни звука — не более 70 децибел). Максимальный же уровень шума здесь составил 95,8 децибела.

На втором месте по уровню шума, как и прогнозировал Дашевский, все-таки оказалась Замоскворецкая ветка, а точнее, печально известный перегон между станциями «Войковская» и «Сокол» (он в свое время едва не обрушился стараниями горе-бурильщиков). Там уровень звука составил 89,8 децибела (максимальный 94,9). Если же мы сравним только максимальные значения, то самой громкой получилась станция «Тверская» с 97,8 децибела. Средний же показатель на данной станции относительно невысок — 87,9 децибела. А, например, шум на одной из самых оживленных станций подземки — «Комсомольской» на Кольцевой линии — оказался весьма сносным: средний 85,4 (95,1 — максимальный).

Как объяснил эксперт, в центре Москвы метро шумит меньше всего. Причина в том, что там в тоннелях лежат чугунные тюбинги, которые скрадывают звуки.

Измерив уровни звука на самых оживленных станциях в пределах кольца, мы отправились на юго-восток. Почему? Как сказал Михаил Дашевский, Таганско-Краснопресненская ветка в сторону «Выхино» тоже довольно шумная из-за особенностей строения.

В принципе так и вышло. На станции «Кузьминки» мы зафиксировали уровень звука 88,3 децибела (максимальный — 95,7).

Также для сравнения мы измерили уровень звука на станции самого глубокого заложения — «Парк Победы». Максимальный уровень шума там оказался довольно высоким — 96,9 децибела, а средний — 85,5 децибела. Зато тише всего, как и предполагалось, в поездах новой серии «Русич», в которых сделана звукоизоляция салона. Например, в поезде на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Киевская» Арбатско-Покровской линии уровень звука составил всего 81,4 децибела.

Все болезни от шума

В старой редакции СанПиН по уровню шума от 1996 года я так и не смогла найти, какая норма действует в метрополитене. Видимо, ее просто не было. Однако там очень хорошо расписаны нормативы для рабочих мест в кабинах машинистов разных железнодорожных составов, в том числе поездов метрополитена — она, между прочим, составляет 80 децибел.

— Во многом из-за «вредности» работы машинисты столичного метро уходят на пенсию на пять лет раньше положенного срока, отработать в тоннеле им нужно 12,5 года, — говорит председатель независимого профсоюза метро Светлана Разина.

Но даже за это время многие из них успевают потерять слух и получить в награду за труд сердечно-сосудистые заболевания. Официально же, по словам Разиной, в документации столичного метрополитена нигде не прописано, что шум вредно воздействует на организм. Иначе всем сотрудникам пришлось бы оформлять профессиональные заболевания и вставать на учет в больницу.

Между тем по санитарным нормам допустимым уровнем шума, который не наносит вреда слуху даже при длительном воздействии на слуховой аппарат, принято считать 55 децибел в дневное время и 40 децибел ночью. Такие величины, по словам экспертов, нормальны для нашего уха, но, к сожалению, они очень часто нарушаются, особенно в пределах больших городов, таких как Москва. В частности, если уровень шума достигает 70–90 децибел и продолжается довольно длительное время, то такой шум, как говорят врачи, может привести к заболеваниям центральной нервной системы. А длительное воздействие шума уровнем более 100 децибел может приводить к существенному снижению слуха вплоть до полной глухоты.

— За последние годы шум вышел на первое место по степени вредного воздействия на организм человека, — объясняет Марина Чеботарева, генеральный директор одной из экологических организаций, занимающейся вибро- и шумоизоляцией станций подземки. — Проблема в том, что шум обладает накопительным эффектом и выражается сначала в виде усталости, а затем человек получает хронические заболевания. Шум воздействует не только на уши, но и на все внутренние органы. Сердечно-сосудистые заболевания и неврозы — это прямое следствие воздействия шума.

Выход есть?

В метрополитене заверяют, что к 2020 году полностью обновят весь подвижной состав, и в вагонах станет совсем тихо. В настоящее же время, напомним, поезда нового поколения «Русич» со звукоизоляцией салона ходят на Бутовской, Филевской, Арбатско-Покровской и Кольцевой линиях. На Калининской и частично на Серпуховско-Тимирязевской курсируют составы еще более новой серии — 81-760/761 — также с кондиционерами и с ультрафиолетовым обеззараживанием воздуха. До конца 2014 года на серой ветке обещают заменить все вагоны.

— Звукоизоляция достигается в салонах за счет нескольких факторов, — объясняют в пресс-службе подземки. — Во-первых, в отличие от старых поездов в новых составах установлена закрытая система вентиляции воздуха. Там есть система шумопонижения, воздух проходит в салон через фильтры. Во-вторых, не так грохочут прислонно-сдвижные двери, которые при закрытии как бы втягиваются в салон. И в-третьих, во всех поездах «Русич» и 760-й серии на окнах установлены стеклопакеты, которые также защищают от шума.

Достаточно ли будет таких мер? Как рассказал Михаил Дашевский, на днях в его компанию обратился главный инженер столичного метро с просьбой предложить какой-нибудь дополнительный способ защиты от шума на самих станциях.

— Большинство станций подземки являются архитектурными памятниками, поэтому абы что там на стены не повесишь, — говорит Дашевский. — Как вариант мы предложили устанавливать на вентиляционных коробах небольшие пластины с рельефной поверхностью. За счет рельефа звуки будут отражаться от них и гаситься друг об друга.

Получается, формально истцы из ОЗПП были правы. «Шумовые» нормы в метро превышены, но признавать это официально власти стесняются — иначе работа подземки будет парализована. Только даже при такой «плохой игре» можно сделать «хорошую мину». Например, спросить мнение ученых, да в конце концов просто объявить тендер на создание системы защиты пассажиров от шума. Или, если на это нет ни денег, не желания, официально изменить санитарные правила в сторону увеличения. Так, по крайней мере, будет честнее.

МЕЖДУ ТЕМ

Часто нормальный уровень шума бывает существенно превышен. Вот примеры некоторых звуков, с которыми мы сталкиваемся в нашей жизни, и то, сколько децибел в действительности эти звуки содержат.

Разговорная речь колеблется от 45 децибел до 60децибел, в зависимости от громкости голоса

Автомобильный гудок достигает 120 децибел

Шум интенсивного уличного движения — до 80 децибел

Детский плач — 80 децибел

Шум работы разнообразного офисного оборудования, пылесоса — 80 децибел

Шум работающего мотоцикла, поезда — 90 децибел

Звук танцевальной музыки в ночном клубе — 110 децибел

Шум пролетающего самолета — 140 децибел

Шум ремонтных работ — до 100 децибел

Приготовление пищи на плите — 40 децибел

Шум леса — от 10 до 24 децибел

Смертельный для человека уровень шума, звук взрыва — 200 децибел

Как шуметь, чтобы не было проблем

Что считается шумом

Казалось бы, всё просто: если звук кому‑то мешает, это и есть шум. Но «громко» — понятие относительное. Кого‑то и вечеринка не беспокоит. А кто‑то готов ходить и жаловаться, что соседи по ночам слишком громко сливают воду в туалете. Это не повод терпеть до утра — лучше выяснить, что говорит по этому поводу закон.

Предельно допустимый уровень шума определён в СанПиН. Причём ограничения существуют не только для ночи. Предел громкости по закону составляет 45 децибел ночью и 55 — днём. Чтобы было понятнее, вот примеры:

  • шелест листвы — 15 децибел;
  • тиканье наручных часов или шёпот — 20 децибел;
  • приглушённый разговор — 30 децибел;
  • обычный разговор — 40 децибел;
  • шум у рабочего места на производстве или громкие разговоры, электробритва — 65–70 децибел;
  • пылесос, фен — 40–80 децибел;
  • перфоратор, визг — 100–120 децибел;
  • двигатель самолёта — 140 децибел.

Есть нормативы и для шума на придомовой территории: 70 децибел днём и 60 — ночью.

Когда шуметь нельзя

СанПиН определяет ночное время с 23 часов вечера до 7 утра, и именно его многие считают периодом, когда нельзя шуметь. Но так не везде. По словам ведущего юриста Европейской юридической службы Максима Беканова, в каждом субъекте принят тот или иной закон, который регламентирует, когда нужно быть тише. Иногда этот период совпадает с тем, что указан в СанПиН. А иногда местные власти его изменяют. Для сравнения:

  • В Москве нельзя шуметь с 23 до 7 часов. При этом громкие ремонтные работы запрещены с 19 до 9 часов и с 13 до 15 часов, а также в воскресенье и нерабочие праздничные дни.
  • В Петербурге ночным считается время с 22 до 8 часов.
  • В Саратовской области шуметь нельзя с 21 до 9 часов.
  • В Ульяновской области запрещено быть излишне громким с 23 часов до 7 часов в будни и до 9 в выходные и праздники, а также с 13 до 15 часов ежедневно.

Чтобы точно знать, когда шуметь нельзя, лучше поискать нормативный акт вашего региона. Нужные положения могут быть закреплены в законе об административных правонарушениях или выведены в отдельный документ.

Как понять, что вы ведёте себя слишком громко

Едва ли вы постоянно носите с собой шумомер, чтобы никого не побеспокоить. Обычно этого от вас и не ждут. Поэтому в региональном законе зачастую закрепляют, что именно нельзя делать. Например, нормативные акты Москвы и Санкт‑Петербурга по ночам запрещают:

  • Использовать телевизоры, радиоприёмники, магнитофоны и другие звуковоспроизводящие устройства.
  • Играть на музыкальных инструментах, кричать, свистеть, петь и издавать громкие звуки.
  • Двигать мебель.
  • Запускать пиротехнику (исключение — новогодняя ночь).
  • Делать ремонт, выполнять погрузочно‑разгрузочные работы.

Это распространяется и на придомовую территорию рядом с жилыми домами, больницами, санаториями и другими зданиями, в которых люди нуждаются в покое. Так что включать портативную колонку под чужими окнами не стоит.

Однако к вам вряд ли возникнут вопросы, если ночью вы громко ликвидируете последствия аварий или выполняете другие неотложные работы. В исключения часто попадают и религиозные обряды. Точнее вам скажет местный закон.

Чем вам грозит излишняя громкость

Вас оштрафуют. Насколько именно — устанавливается региональными законами. Чтобы привлечь вас к ответственности, недовольные должны вызвать полицейских. Те зафиксируют шум и выпишут протокол. Так это работает теоретически. На практике доказать нарушение нелегко. Скорее всего, участковый просто проведёт с вами профилактическую беседу.

Но это не индульгенция на шум по ночам. Во‑первых, оштрафовать вас всё-таки могут. Во‑вторых, останавливать вас должно не возможное наказание, а здравый смысл. Сон — базовая потребность человека, которая сильно влияет на качество его жизни. А шум, особенно ударный, препятствует нормальному отдыху.

Так что двигать мебель, забивать гвозди и кидать мячик собаке по ночам не стоит. Чтобы проверить громкость музыки, достаточно выйти в другую комнату. Если вам ничего не слышно, то и соседям тоже. А ещё для таких случаев созданы наушники.

Читайте также 🧐

В Приморье обнаружили пропавший в 1941 году бомбардировщик ДБ-3

https://ria.ru/20190708/1556295039.html

В Приморье обнаружили пропавший в 1941 году бомбардировщик ДБ-3

В Приморье обнаружили пропавший в 1941 году бомбардировщик ДБ-3 — РИА Новости, 08.07.2019

В Приморье обнаружили пропавший в 1941 году бомбардировщик ДБ-3

Пропавший в 1941 году бомбардировщик ДБ-3 Морской авиации Тихоокеанского флота обнаружен в Приморье, сообщает поисковое объединение «АвиаПоиск» в своем… РИА Новости, 08.07.2019

2019-07-08T06:12

2019-07-08T06:12

2019-07-08T06:12

общество

приморский край

дб-3

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155629/86/1556298650_0:154:3089:1892_1920x0_80_0_0_7a4d40fd823fd628050e2e9db860a433.jpg

ВЛАДИВОСТОК, 8 июл — РИА Новости. Пропавший в 1941 году бомбардировщик ДБ-3 Морской авиации Тихоокеанского флота обнаружен в Приморье, сообщает поисковое объединение «АвиаПоиск» в своем инстаграме.Бомбардировщик нашли во время поисковой разведки в Партизанском районе Приморского края.»Установлено место падения советского бомбардировщика ДБ-3 из состава 50-го смешанного бомбардировочного авиаполка ВВС Тихоокеанского флота. 27 ноября 1941 года из-за резкого ухудшения метеоусловий на авиационном полигоне самолет, пилотируемый старшим лейтенантом Ясыревым Николаем Константиновичем, не вернулся на свой аэродром», — сообщает поисковое объединение.Место падения самолета находится в тайге, в 30 километрах юго-восточнее села Виноградовка, над которым последний раз и видели машину. Поисковики сообщают, что, судя по характеру удара, самолет упал вертикально.»Вероятнее всего, причинами могли стать обледенение самолета или почти полная выработка топлива из-за потери ориентировки во время снегопада. На месте были обнаружены фрагменты парашютных систем, пуговица от морской формы, пряжки ремней и фрагмент двигателя М-87 с заводским номером. Именно по нему удалось идентифицировать бомбардировщик», — уточняют поисковики.Человеческих останков во время предварительной полевой разведки не обнаружено. Как предполагают поисковики, либо их на месте падения позднее захоронили охотники, либо тела членов экипажа отбросило от эпицентра удара. Для поиска местонахождения останков в ближайшее время к месту катастрофы будет организована большая экспедиция.В составе экипажа кроме летчика Ясырева были штурман старший лейтенант Зорин Сергей Иванович, стрелок-радист Шашков и стрелок Усенко.

https://ria.ru/20190427/1553102969.html

https://ria.ru/20190501/1553208828.html

приморский край

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria. ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155629/86/1556298650_180:0:2909:2047_1920x0_80_0_0_9e6fd801f390eead4770d2a6bcd7fb21.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, приморский край, дб-3

ВЛАДИВОСТОК, 8 июл — РИА Новости. Пропавший в 1941 году бомбардировщик ДБ-3 Морской авиации Тихоокеанского флота обнаружен в Приморье, сообщает поисковое объединение «АвиаПоиск» в своем инстаграме.

Бомбардировщик нашли во время поисковой разведки в Партизанском районе Приморского края.

«Установлено место падения советского бомбардировщика ДБ-3 из состава 50-го смешанного бомбардировочного авиаполка ВВС Тихоокеанского флота. 27 ноября 1941 года из-за резкого ухудшения метеоусловий на авиационном полигоне самолет, пилотируемый старшим лейтенантом Ясыревым Николаем Константиновичем, не вернулся на свой аэродром», — сообщает поисковое объединение.

Место падения самолета находится в тайге, в 30 километрах юго-восточнее села Виноградовка, над которым последний раз и видели машину. Поисковики сообщают, что, судя по характеру удара, самолет упал вертикально.

27 апреля 2019, 03:40

Под Тулой «подняли» останки более 170 солдат, погибших в 1943 году

«Вероятнее всего, причинами могли стать обледенение самолета или почти полная выработка топлива из-за потери ориентировки во время снегопада. На месте были обнаружены фрагменты парашютных систем, пуговица от морской формы, пряжки ремней и фрагмент двигателя М-87 с заводским номером. Именно по нему удалось идентифицировать бомбардировщик», — уточняют поисковики.

Человеческих останков во время предварительной полевой разведки не обнаружено. Как предполагают поисковики, либо их на месте падения позднее захоронили охотники, либо тела членов экипажа отбросило от эпицентра удара. Для поиска местонахождения останков в ближайшее время к месту катастрофы будет организована большая экспедиция.

В составе экипажа кроме летчика Ясырева были штурман старший лейтенант Зорин Сергей Иванович, стрелок-радист Шашков и стрелок Усенко.

1 мая 2019, 07:00

В Приморье обнаружили останки экипажа штурмовика Ил-2, упавшего в 1944 году

ZOOM H5 | Звуковая лаборатория Zoom

Эволюция аудиозаписи во всех направлениях.

Устройства Zoom продолжают постоянно эволюционировать, чтобы соответствовать требованиям всех творческих людей, которые их используют. Новый ручной рекордер Zoom H5 следует этой традиции. Он позволяет записывать до четырех треков одновременно и, как и флагманская модель Zoom H6, он совместим со всеми микрофонными капсюлями, что позволяет вам выбрать лучший микрофон для отдельно взятой ситуации. Рекордер Zoom H5 вобрал в себя достоинства студийного оборудования для звукозаписи. Его гибкости и мощности более чем достаточно для мультитрековой аудио и видеозаписи, ведения подкастов, трансляций и сбора информации для электронных новостей.

Высокая громкость. Чистая запись.

Записывая при помощи микрофона типа X/Y, вы сможете покрыть более широкую область, но при этом захват будет идти только из источников, находящихся посередине. Чистота и высокое разрешение этого микрофона делают его идеальным решением для живой стереозаписи любого типа. Микрофонный капсюль XYH-5, который входит в комплект ручного рекордера Zoom H5, оснащен двумя разнонаправленными конденсаторными микрофонами, направленными под углом в 90 градусов. Они заключены в современном корпусе, внутри которого проложены контактные провода, а сам корпус изготовлен из специального прорезиненного материала, чтобы обеспечить изоляцию микрофонов от рекордера и минимизировать вибрацию и шум. Дизайн XYH-5 также позволяет записывать особенно громкие звуки лучше, чем любой другой ручной рекордер. Если быть точнее, то его порог звукового давления составляет 140 дБ SPL, что эквивалентно звуку самолета, пролетающего менее, чем в 60 метрах. С XYH-5 вы сможете записывать звуки практически любой громкости с потрясающей достоверностью, качеством и чистотой.

Сменные микрофонные капсюли очень легко и быстро сменяются, не требуя дополнительных навыков и знаний.

Новый уровень качества записи

Опциональный съемный микрофонный капсюль типа “Mid-Side” позволит поднять вам качество записи на абсолютно новый уровень. MSH-6 состоит из двух микрофонных элементов – среднего (Mid), который направлен вперед и бокового (Side), который может быть направлен в любую из сторон. Данный подход позволяет идеально захватить звук в стерео качестве и подчеркнуть все особенности звучания. Кроме того, он оснащен технологией MS-декодирования и возможностью записи до 6 треков одновременно, что открывает вам множество возможностей в пост-продакшене.

Профессиональная звукозапись

Опциональный капсюль SGH-6 дополнит ваш рекордер профессиональным направляемым микрофоном, который идеально подойдет для записи аудио для фильмов, домашнего видео, театральных выступлений и новостных репортажей. Три элемента, в сочетании с цифровой обработкой сигнала, наделяют SGH-6 возможностями высоконаправленного микрофона-пушки, сохраняя при этом вдвое меньший размер. Он идеально подходит для записи диалогов и повествования в отсутствии стационарного микрофона на сцене.

Широкая совместимость

Подключив опциональный комбо-капсюль EXH-6 Dual XLR/TRS, вы получите два дополнительных разъема. Это позволит вам подключить в общей сложности до четырех разных сигналов от внешних микрофонов, инструментов, микшеров или портативных музыкальных проигрывателей. С EXH-6 в ваших руках окажутся мощные возможности профессиональной звукозаписывающей студии, которая умещается на вашей ладони.

Подключение к видеокамере

Рекордер H5 идеально подходит для подключения к видеокамере или DSLR-камере. Потрясающее качество и чистота аудиозаписи стереомикрофона добавит реализма и глубины вашему видео высокого разрешения. Подключив H5 к видеокамере или DSLR-камере при помощи переходника Zoom HS-1, вы получите профессиональную видеосистему с высококачественной звукозаписью.

Комплект поставки

  • Руководство пользователя
  • Микрофонный капсюль XYH-5
  • Две пальчиковые батарейки LR6
  • USB-кабель
  • Поролоновая ветрозащита
  • Защитный футляр
  • Программное обеспечение: Steinberg WaveLab LE, Steinberg Cubase LE загружаемая версия

Аксессуары

В дополнение к вышеупомянутым устройствам, вы так же можете приобрести специальный набор аксессуаров APH-5 для вашего рекордера Zoom H5. В этот набор входят:

  • Ветрозащита WSU-1, которая обеспечивает профессиональное шумоподавление и гасит шум ветра при записи аудио;
  • Пульт управления RHC-5 с такими функциями, как запись, проигрывание, остановка;
  • USB-совместимый сетевой адаптер.

Основные особенности и характеристики

  • Совместимость с линейкой сменных микрофонных капсюлей Zoom
  • Съемный микрофонный капсюль XYH-5 в комплекте
  • Совместимость со всеми съемными микрофонными капсюлями компании Zoom
  • Одновременная запись на четыре дорожки
  • Большой LCD-дисплей с подсветкой
  • Прямая запись на карты памяти типа SD и SDHC емкостью до 32 Гб
  • Аудиозапись в формате WAV (24-бит/96 кГц) или MP3
  • Два совмещенных микрофонных/линейных входа типа XLR/TRS, каждый с регулируемой мощностью и аттенюатором -20 дБ
  • Аналоговые регуляторы для каждого входа
  • Защитные крышки типа «roll-bar» для предотвращения случайного поворота регуляторов
  • Подача Plug-in питания 2,5В на петличный микрофон
  • Встроенные аудиоэффекты, включая фильтр низких частот, компрессор и лимитер
  • Тюнер и метроном
  • Режимы автоматической записи, предварительной записи, резервного копирования
  • Встроенное MS-декодирование
  • Запись на несколько дорожек для встроенного стерео микшера
  • Функции редактирования: нормализация, обрезка и разделение файлов
  • Возможность установки 99 маркеров в процессе аудиозаписи
  • Циклическое воспроизведение отрезка звукозаписи
  • Выбор скорости воспроизведения и уровня записи
  • Режим мультиканального и стерео USB аудиоинтерфейса для ПК/Mac/iPad с функцией зацикленного воспроизведения
  • Установка в «горячий башмак» цифровой, фото и видеокамер с помощью адаптера HS-1
  • Использование двух стандартных алкалиновых батареек или NiMH аккумуляторов типа АА
  • Около 10 часов работы при использовании алкалиновых батареек

Видеоматериалы

Входы и выходы

Методология

Очевидно, что это не идеальный научный эксперимент, но я постарался, чтобы переменные были как можно более последовательными.Вот переменные, которые я пытался контролировать:

  • Использовать то же приложение для измерения децибел (Sound Meter) с настройками по умолчанию
  • Измерение на крейсерской высоте, а не когда двигатели работают на полном газу во время взлета
  • Портативный с такой же рукояткой
  • Использовать среднее значение дБ для сравнения
  • Измерения проводились в салоне первого или бизнес-класса

Результаты определенно будут различаться в зависимости от самолета (что мы пытаемся измерить), а также от конкретной мощности двигателя, которую пилот решил использовать на маршруте. Я предполагаю, что высота также определяет требуемую мощность двигателя и, таким образом, влияет на шум, поэтому я также попытаюсь обеспечить измерения высоты для каждого полета. Другим аспектом, который может существенно повлиять на рейтинг в децибелах, является возраст самолета, поскольку с каждым годом в самолетах внедряются новые технологии звукопоглощения, поэтому теоретически одна и та же модель самолета разных лет может иметь разные рейтинги в децибелах. Таким образом, я указал дату рождения (DOB) самолета.

Ниже приведены данные о наших рейсах:

YYC-SEA – Embraer 175

Авиакомпания: Alaska Airlines
Рейс: AS2731
Дата рождения: 27 апреля 2017 г.
Высота над уровнем моря: 36 000 футов
Средний уровень шума: 74 дБ

Embraer 175 — это региональный реактивный самолет, который впервые начал эксплуатироваться в 2004 году, и это довольно громкий самолет. Хотя он определенно лучше по шуму, чем турбовинтовой, это самый громкий самолет, на котором я летал.

СИЛАКС – Боинг 737-900

Авиакомпания: Alaska Airlines
Рейс: AS416
Дата рождения: 19 мая 2015 г.
Высота над уровнем моря: 35 000 футов
Средний уровень шума: 68 дБ

Боинг 737-900 является рабочей лошадкой Alaska Airlines и обслуживает большинство ее средних и межконтинентальных рейсов.

LAX-HKG – Боинг 777-300ER

Авиакомпания: Cathay Pacific
Рейс: CX885
Дата рождения: 19 января 2015 г.
Высота над уровнем моря: 30 000 футов
Средний уровень шума: 69 дБ

Недавно Cathay Pacific перешла на A350 в качестве предпочитаемого дальнемагистрального самолета, при этом 777-300ER по-прежнему обслуживают их основные маршруты. Самолеты 777-300ER оснащены салонами настоящего первого класса Cathay, и хотя они относительно тихие, они заметно громче, чем A350.

HKG-AKL – Airbus A350-900

Авиакомпания: Cathay Pacific
Рейс: CX199
Дата рождения: 2 июня 2017 г.
Высота над уровнем моря: 29 000 футов
Средний уровень шума: 66 дБ

Airbus A350 — новейший коммерческий самолет в небе, объявленный самым тихим. На самом деле я был ошеломлен тем, насколько тихим был самолет. Даже на взлете с двигателями на 100% я был удивлен тем, как легко я мог слышать разговоры людей 3-5 рядами назад.

Не могу поверить, что говорю это, но вам, возможно, даже не понадобятся наушники с шумоподавлением для этого самолета, потому что он очень тихий (по крайней мере, по сравнению с другими самолетами).

AKL-SYD – Боинг 787-900

Авиакомпания: LATAM
Рейс: LA801
Дата рождения: 14 мая 2016 г.
Высота над уровнем моря: 40 000 футов
Средний уровень шума: 69 дБ

Уровень шума 787-900 оказался на удивление высоким для такого нового самолета, чего я не ожидал. Не проводя особых исследований по этому вопросу, я ожидал, что 787 будет очень близок к A350, но его сравнение более заметно с 777-300ER.

SYD-MEL – Airbus A330-200

Авиакомпания: Qantas Airlines
Рейс: QF431
Дата рождения: 27 августа.2002
Высота над уровнем моря: 30 000 футов
Средний уровень шума: 70 дБ

По моему опыту, Airbus A330-200 был довольно громким, но это может быть связано с возрастом самолета. В 15 лет этот самолет был одним из самых старых, на которых мы летали, и, к сожалению, это был единственный A330, на котором мы летали, поэтому я не имел возможности выяснить, сыграл ли возраст самолета решающий фактор.

MEL-CNS – Боинг 737-800

Авиакомпания: Virgin Australia
Рейс: VA1291
Дата рождения: 12 июля 2010 г.
Высота над уровнем моря: 36 000 футов
Средний уровень шума: 75 дБ

Это, безусловно, было неожиданностью, потому что это был самый громкий самолет, на котором мы летали, даже громче, чем маленький Embraer 175, обслуживающий региональные рейсы.Добавьте к этому тот факт, что это даже не самый старый самолет, на котором мы летали, и это будет довольно удивительная находка.

CNS-BNE – Боинг 737-800

Авиакомпания: Qantas Airlines
Рейс: QF709
Дата рождения: 15 октября 2011 г.
Высота над уровнем моря: 39 000 футов
Средний уровень шума: 72 дБ

Следующие два рейса интересны тем, что по сравнению с рейсом Virgin Australia на том же самолете, Qantas был на 3 децибела тише, что является заметной разницей.Также интересно, что в рейсе BNE-SYD участвовал самолет, который был на 3 года старше, чем тот, что использовался Virgin Australia, но все же был тише. Возможно, это может указывать на то, что Qantas потратила больше денег на звукоизоляцию, чем их конкуренты, Virgin Australia.

BNE-SYD – Боинг 737-800

Авиакомпания: Qantas Airlines
Рейс: QF537
Дата рождения: 26 января 2006 г.
Высота над уровнем моря: 38 000 футов
Средний уровень шума: 72 дБ

SYD-AUH – Airbus A380-800

Авиакомпания: Etihad
Рейс: EY451
Дата рождения: 25 апреля 2015 г.
Высота над уровнем моря: 30 000 футов
Средний уровень шума: 66 дБ

A380 — абсолютный триумф инженерной мысли, его салон такой же тихий, как и у его родственного самолета A350.Это меня удивило, так как я ожидал, что новый A350 будет как минимум на 1-2 дБ тише своего старшего брата. По своему опыту могу сказать, что А380 — невероятно удобный самолет, и у него та же проблема, что и у А350… может быть, он просто слишком тихий? Забудьте об этом… вот какими должны быть тихие самолеты… мы просто привыкли считать, что самолеты громкие.

AUH-JFK – Airbus A380-800

Авиакомпания: Etihad
Рейс: EY101
Дата рождения: 13 апреля 2016 г.
Высота над уровнем моря: 32 000 футов
Средний уровень шума: 66 дБ

Интересно, что этот самолет родился всего через год после того, что обслуживал наш рейс SYD-AUH, и обладал такими же звукопоглощающими свойствами.Хотя я не упоминал в деталях салон, в котором мы находились, на рейсе SYD-AUH мы летели первым классом, а на этом рейсе мы летели бизнес-классом, но, похоже, это не имело значения, хотя бизнес-класс гораздо ближе к двигателям.

JFK-SEA – Боинг 737-900

Авиакомпания: Alaska Airlines
Рейс: AS7
Дата рождения: 29 июня 2015 г.
Высота над уровнем моря: 32 000 футов
Средний уровень шума: 68 дБ

Боинг 737-900 был тем же самым самолетом, который был отправлен из SEA-LAX в наш вылет, и обе птицы были доставлены с разницей в месяц.Кроме того, они были изготовлены для одной и той же авиакомпании, поэтому неудивительно, что уровни шума были одинаковыми.

SEA-YYC – Embraer 175

Авиакомпания: Alaska Airlines
Рейс: AS2718
Дата рождения: 29 августа 2017 г.
Высота над уровнем моря: 35 000 футов
Средний уровень шума: 74 дБ

Интересное завершение нашего путешествия, поскольку мы летели на одном и том же самолете Embraer 175. Оба самолета были созданы с разницей в 2 дня и летали практически на одинаковых высотах, поэтому неудивительно, что их уровни шума были одинаковыми.

Сортируемый стол

Из моих ограниченных данных и того, что можно считать элементарным анализом, кажется, что тип самолета, а не дата его изготовления или высота над уровнем моря определяют, насколько громким или тихим будет самолет.

Один интересный момент, который был извлечен из данных, заключается в том, что один и тот же самолет, поставленный разным авиакомпаниям, может иметь значительно разный уровень шума, как это было в случае с Боингами 737-800, эксплуатируемыми Virgin Australia и Qantas. Не будет слишком уж надуманной мысль, что некоторые авиакомпании предпочитают вкладывать деньги в дополнительную шумоизоляцию от производителя (в данном случае Boeing).

Я оставлю вам сортируемую таблицу, чтобы вы, возможно, поиграли с данными и сделали свои собственные интересные выводы.

Ошибка
Предоставленный файл /home/points18/public_html/wp-content/uploads/2018/01/RTW-Aircraft-Noise.csv не существует!

Заключение

Не знаю, как вы, но я нахожу совершенно захватывающим тот факт, что после того, как вы забудете о таких вещах, как удобство сидения, еда и уровень обслуживания в самолете, такие мелочи, как тишина в салоне самолета, действительно могут определить ваше отношение к жизни. уровень комфорта.В будущем я могу просто начать отслеживать все мои будущие полеты и обновить таблицу, чтобы вы могли найти некоторые закономерности в данных.

Я знаю, что это довольно нудное упражнение, но надеюсь, оно показалось вам таким же интересным, как и мне. Если да, то, возможно, вам захочется ознакомиться с моей серией статей о доступности билетов, поскольку мы углубляемся в суть аналитики, изучая, как авиакомпании выпускают премиальные места ближе к дате поездки.

H/T Скотту из Нореббо за его потрясающие иллюстрации самолетов.

Родственные

Влияние шума реактивных двигателей на слух технического персонала

Задний план: Из-за высокого уровня звукового давления (SPL) шум, производимый реактивными самолетами, может быть вреден для слуха людей, работающих поблизости. Цель этого исследования состояла в том, чтобы оценить влияние шума реактивного двигателя на слух технического персонала.

Материал и методы: В исследовании приняли участие 60 мужчин в возрасте 24-50 лет, состоящих на службе в армии в качестве технического персонала и подвергавшихся воздействию шума реактивных двигателей в течение 6-20 лет. Контрольную группу составили 50 мужчин, не подвергавшихся воздействию шума, в возрасте 25-51 года. Оценивалось воздействие шума, издаваемого реактивными двигателями. В обеих группах регистрировали чистую тональную аудиометрию (ЧТА) и отоакустическую эмиссию продукта искажения (ДОАЭ).

Результаты: Реактивные двигатели излучали широкополосный шум, в спектре которого преобладали компоненты в диапазоне частот 315–6300 Гц (полосы 1/3 октавы). Максимальный А-взвешенный уровень звукового давления во время испытаний достиг значений прибл. 120-130 дБ. Следовательно, двигательный персонал (даже в случае однократного испытания двигателя) подвергался воздействию шума (при А-взвешенном суточном уровне шума более 95 дБ), превышающем допустимые уровни.Средние уровни аудиометрического порога слышимости технического персонала были выше (≤ 17 дБ ПС, p < 0,001), чем в контрольной группе. Точно так же амплитуда DPOAE была ниже (≤ 17 дБ SPL, p < 0,01) у субъектов, подвергавшихся воздействию шума, по сравнению с лицами, не подвергавшимися воздействию шума. Достоверное снижение уровня ДПОАЭ в основном отмечалось на высоких частотах (3-6 кГц).

Выводы: Несмотря на использование устройств защиты органов слуха, как PTA, так и DPOAE неизменно демонстрировали более низкий слух у обслуживающего персонала по сравнению с обычными людьми.контрольная группа.

Снижение шума: авиация: преимущества без границ

Авиационный шум может беспокоить тех, кто живет рядом с аэропортами. Десятилетиями промышленность работала над снижением уровня шума и добилась значительного прогресса: за последние 10 лет уровень шума снизился вдвое. Подсчитано, что шумовой след каждого нового поколения самолетов как минимум на 15% ниже, чем у предыдущих моделей.

Обязательное уменьшение

В 2013 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО), межправительственный орган Организации Объединенных Наций по авиации, представила главу 14, новый стандарт снижения шума.Он предусматривает, что новые модели самолетов должны быть как минимум на семь децибел тише, чем модели, построенные в соответствии с предыдущим стандартом главы 4. Это гарантирует, что в будущих самолетах будет использоваться самая тихая технология.

Сертификация была одной из нескольких мер по снижению шума двигателя. Фактически, по оценкам ИКАО, в период с 1998 по 2004 год число людей, подвергающихся воздействию авиационного шума, во всем мире сократилось на 35%.

ИКАО выступает за сбалансированный подход к снижению шума. Это сочетает в себе снижение шума в источнике с планированием и управлением землепользованием, эксплуатационными улучшениями и ограничениями полетов.Цель состоит в том, чтобы максимизировать пользу для окружающей среды при минимальных затратах.

Технология

Были проведены обширные исследования снижения шума, в ходе которых изучались такие факторы, как количество воздуха, проходящего через двигатели, размер лопастей вентилятора в двигателе, положение двигателя на корпусе самолета и даже размер и количество закрылков, которые помогают контролировать форму крыла.

Новейшие крупные самолеты Boeing 787 и Airbus A380 имеют удивительно малый шумовой «след».В новом Bombardier CSeries используются новые турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney с редуктором, которые еще больше снижают уровень шума и выбросов.

Промышленность усердно работает над тем, чтобы к 2020 году сделать самолеты еще на 50 % тише. Существует мощный стимул для продолжения решения этой проблемы, поскольку опасения по поводу шумового загрязнения могут влиять — и влияют — на жизнеспособность планов расширения аэропортов.

Организация воздушного движения

Контроль направления полета самолетов во время взлета и посадки оказывает большое влияние на шумовое загрязнение.Размещение и использование взлетно-посадочных полос имеет основополагающее значение, например, самолеты, летающие ночью, могут летать над морями или озерами, чтобы уменьшить воздействие шума.

Управление воздушным движением наносит на карту маршруты полетов, избегая наиболее густонаселенных районов. Недавние разработки в области навигационных характеристик означают, что самолеты теперь могут следовать точно обозначенным маршрутам. Это позволяет избежать разброса треков и получения в результате «спагетти» карт траекторий полета радара, но может означать, что меньшее количество жителей подвергается большему количеству пролетов.Поэтому управление воздушным движением должно осуществляться в тесной консультации с общественными группами. Необходимо рассмотреть такие вопросы, как относительные преимущества концентрации треков по сравнению с дисперсией треков.

При поддержке поставщиков аэронавигационных услуг и эксплуатантов аэропортов авиакомпании и пилоты могут применять процедуры снижения шума, такие как взлет с уменьшенной тягой, смещение порогов посадки и операции непрерывного снижения.

Планирование землепользования

Параллельно со снижением авиационного шума планирование землепользования имеет решающее значение для сведения к минимуму числа людей, подвергающихся воздействию авиационного шума.Аэропорты должны работать с местными властями, чтобы внедрить правила зонирования в пострадавших районах. Эффективное планирование землепользования может препятствовать или предотвращать неуместные новые жилые, медицинские или образовательные объекты, а также поощрять проекты, не чувствительные к авиационному шуму, такие как предприятия легкой промышленности или складские помещения. В некоторых районах в новых или существующих домах требуется звукоизоляция и вентиляция для снижения уровня шума в помещении.

К сожалению, в большинстве случаев операторы аэропортов не контролируют планирование землепользования за пределами территории аэропорта и могут только поощрять местные органы власти учитывать шум аэропорта при утверждении планов использования земли под жилую застройку и других чувствительных к шуму земель. Отрасль призывает правительства применять долгосрочный упреждающий подход к планированию землепользования вокруг аэропортов, чтобы гарантировать, что чрезмерный авиационный шум не окажет негативного влияния на будущее развитие.

Уравновешивание

При решении экологических проблем необходимо идти на некоторые компромиссы. Например, авиационная отрасль и правительства должны выбирать между сокращением маршрутов для сокращения расхода топлива и снижением уровня шума, поскольку иногда кратчайший путь в аэропорт проходит над населенными пунктами.Это деликатный баланс.

Эффективность: Громко и не гордо

Недавно я прикрепил видеокамеры к самолету Cessna 180 Skywagon, оснащенному «винтом гидросамолета» большого диаметра, установленному на максимальные обороты, и записал как его характеристики, так и уровень децибел. С ручкой винта, полностью выдвинутой вперед, и широко открытым дросселем, разбег Skywagon составил 620 футов и длился 14 секунд. После набора высоты в 75 узлов он набрал скорость 1100 футов в минуту, потребовалось 1 минута 50 секунд, чтобы перейти от отпускания тормоза к высоте 1000 футов над уровнем моря, а звук у взлетно-посадочной полосы был кричащим 98 децибел. Затем, на высоте по схеме, пилот уменьшил обороты двигателя/винта до 2500 в соответствии с инструкцией пилота.

Но что произойдет, если пилот установит на земле 2500 об/мин, а затем наберет полный газ для взлета? Пострадает ли производительность?

Во время следующих двух взлетов пилот сделал именно это — и его разбег был на 20 футов короче и на три секунды быстрее, его скорость набора высоты была на 150 футов в минуту выше, а время от отпускания тормоза до 1000 футов над уровнем моря было сокращено более чем 20 секунд.

Ах да, и шум у взлетной полосы упал на 10 децибел.

Оглушающий, оглушающий звук отбойного молотка, когда кончики винтов достигают скорости звука, на самом деле является признаком неэффективности, напрасных усилий и ненужной потери характеристик самолета. Клаус Савье, основатель Lightspeed Engineering и разработчик многоскоростных самолетов. Согласно модификациям, все аэродинамические поверхности, включая пропеллеры, испытывают резкое увеличение лобового сопротивления по мере приближения к скорости звука.

«Нарастание лобового сопротивления на концах винтов начинается примерно с 0.84 Маха и оттуда резко идет вверх», — сказал он. «Потеря эффективности драматична».

Мощность двигателя увеличивается с увеличением оборотов, но по мере того, как кончики винтов приближаются к скорости звука, создаваемая ими тяга быстро падает.

«Бесполезно добавлять лошадиные силы, если в результате вы теряете эффективность гребного винта», — сказал он. «Это проигрышное предложение». Двухлопастные гребные винты большого диаметра на двигателях с прямым приводом наиболее чувствительны к высоким скоростям вращения. Вспомните Cessna 180 и 185, T-6 и старые Beechcraft Bonanza.

Снижение оборотов при высокой мощности может иметь негативные последствия даже для двигателей без наддува. В экстремальных случаях высокое давление в коллекторе и низкие обороты могут вызвать детонацию или преждевременное зажигание, что может привести к повреждению или разрушению двигателей. Обратитесь к производителю двигателя, чтобы узнать, способен ли двигатель вашего самолета безопасно работать на оборотах ниже полных.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.